Kolmas latauspiste on arvokkaampi kuin kahdestoista

Jokainen budjetista vastaava CPO päätyy saman tienhaaran eteen. Rahaa riittää yhdellä vilkkaalla asemalla yhteen parannukseen. Ostatko enemmän tehoa latauspaikkaa kohti vai enemmän latauspaikkoja?

Kempowerin elokuun white paper, More plugs, more utilization, vastaa: latauspisteitä. Mielestämme suunta on oikea. Mielestämme julkaisu ei kuitenkaan todista sitä — ja varsinainen näyttö on hyödyllisempää, koska se kertoo, milloin kannattaa lopettaa.

Puhelinongelma

Latausasema on jonotusjärjestelmä: saapumisia, palvelimia, odotusta. Teleala ratkaisi tämän sata vuotta sitten.

Kööpenhaminan puhelinyhtiössä työskennellyt Agner Krarup Erlang julkaisi mallin vuonna 1917 puhelinkeskusten mitoitukseen. Samaa mallia käytetään yhä puhelinkeskusten tai tukiasemien mitoitukseen. Tässä olennainen tulos on pooling-hyöty: palvelimien yhdistäminen on superlineaarista. Kolme operaattoria hoitaa 2.3 kertaa sen, minkä kaksi hoitaa, ei 1.5-kertaisesti, koska suurempi pooli vaimentaa satunnaisuutta, johon pieni pooli ei pysty. Tämä pitää aina paikkansa — kaikissa kokoluokissa kapasiteetti kasvaa palvelinmäärää nopeammin. Se, mikä muuttuu, on lisähyödyn koko, ja se kutistuu nopeasti: kolme palvelinta on lineaariseen verrattuna +80 prosenttiyksikköä parempi, seitsemäntoista +1.7, ja sadassa hyötyä ei käytännössä enää ole. Tämä vaimeneminen ratkaisee, missä kohtaa latausaseman kannattaa lopettaa kasvaminen.

Ajetaan sama latauspaikoille ja pidetään palvelutaso vakiona ehdolla “5% saapuvista joutuu odottamaan”:

Lähde: Erlang C, Chargalyticsin laskelma. Katkoviiva näyttää tilanteen, jossa kapasiteetti skaalautuisi yksinkertaisesti latauspaikkojen määrän mukana.

Kolmannen latauspaikan lisääminen kaksipaikkaiselle asemalle tuo +130% kapasiteettia — yli kaksinkertaisen kapasiteetin 50%:n laiteinvestoinnilla. Kahdennentoista latauspaikan lisääminen yhdentoista paikan asemalle tuo +12%, kun siitä maksetaan +9%.

Lyhentääkö suurempi teho todella latauskertaa?

Ennen kuin rahaa käytetään kumpaankaan vaihtoehtoon, kannattaa tarkistaa, mitä teho todella tuo. Ja tässä on kiusallinen kohta: mittaamme latausaikaa. Emme mittaa energiaa. Siksi nojaamme näyttöön, joka ei tarvitse energiaa lainkaan.

Järjestä kunkin markkinan asemat sen mukaan, kuinka paljon tehoa latauspaikkaa kohti on todella asennettu, ja kysy, mitä sillä saa latausajassa. Siirtymä 100–175 kW:n luokasta 175 kW:n ja sitä suurempaan luokkaan on nimellisteholtaan suunnilleen kaksinkertaistuminen:

Lähde: Chargalyticsin yhdistetty telemetria, kesäkuu 2026. Jokainen DC-latausasema, jolla on vähintään 50 latauskertaa ja 10 havaintopäivää — 5 100 asemaa, 4.0 miljoonaa latauskertaa. Mitattu latausaika suhteessa mitattuun nimellistehoon ilman energiaoletuksia.

Neljässä markkinassa viidestä asennetun tehon kaksinkertaistaminen latauspaikkaa kohti lyhentää latauskertaa nollasta kolmeentoista prosenttia. Ruotsissa se ei lyhennä sitä lainkaan. Näin latauskäyrät toimivat: noin 150 kW:n yläpuolella tahdin määrää akku, ei laturi.

Sen rajan alapuolella tarina on toinen. Siirtyminen alle 60 kW:n laitteistosta 100–175 kW:n luokkaan — suunnilleen tehon kolminkertaistaminen — lyhentää latauskertoja 17%:sta 50%:iin. 50 kW:n teholla laturi todella on pullonkaula. Liitteessä käydään läpi, miksi Ranskassa ja Sveitsissä keskimääräiset latauskerrat ovat paljon pidempiä kuin Pohjoismaissa.

Kyse ei ole laitteiston epäonnistumisesta. Kyse on fysiikasta. Latauskäyrät tasaantuvat jyrkästi 60–70%:n varaustilan jälkeen, eikä jono todellisia autoja todellisine akkuineen koskaan ylläpidä nimellistehoa. 350 kW:n nimellistehon yläpuolisko viettää suurimman osan elämästään tekemättä mitään.

Siinä on koko kaupallinen peruste kuormantasaukselle aseman sisällä sen sijaan, että teho kytkettäisiin kiinteästi yksittäiseen latauspisteeseen. Mutta se on vasta puolet perustelusta.

Yksi latauspiste lisää vai kaksinkertainen teho?

Erlang antaa tähän selkeän vastauksen. Nelipaikkaisella asemalla, jonka käyttöaste on 50%, saapuvan kuljettajan todennäköisyys joutua jonoon on 17.4%. Latauspaikkakohtaisen tehon kaksinkertaistaminen pudottaa sen 10.9%:iin. Latauspaikkojen kaksinkertaistaminen pudottaa sen 0.1%:iin.

Lähde: Erlang C, Chargalyticsin laskelma.

Selkein tapa sanoa se: nelipaikkaisella asemalla, jonka käyttöaste on 40%, yksi lisälatauspaikka vähentää jonotusta yhtä paljon kuin jokaisen latauskerran lyhentäminen 33%. Kaksipaikkaisella asemalla vastaava luku on 56%. Markkinoilla ei ole latausteknologiaa, joka siihen pystyisi. Ylimääräinen latauslaite on saatavilla jo tänään, suoraan varastosta.

Tapahtuuko tätä oikeasti? Kyllä — ja lähes vain pienillä asemilla

Tähän asti kyse on ollut teoriasta. Telemetriamme avulla voimme tarkistaa sen. Otimme jokaiselta asemalta päivän vilkkaimman tunnin ja kysyimme mallilta, kuinka usein silloin saapuva kuljettaja kohtaisi kaikki latauspaikat varattuina.

21.2% eurooppalaisista DC-latausasemista jonottaa ruuhkahuipussa yli yhden saapuvan kuljettajan kahdestakymmenestä. Joka kahdennellakymmenennellä asemalla jonoon joutuu yli yksi saapuva kuljettaja viidestä.

Mutta katso, missä kipu todella on.

Lähde: Chargalyticsin yhdistetty telemetria, kesäkuu 2026, 8 672 DC-latausasemaa täydellisellä tuntikohtaisella profiililla. Mallinnettu Erlang C:llä mitatulla ruuhkatunnin kuormalla.

Markkinoiden välinen jako on yhtä vinoutunut — eikä sitä selitä se, kuinka monta latauspaikkaa maa on rakentanut.

Lähteet: Chargalyticsin yhdistetty telemetria, kesäkuu 2026; BEV-kanta Chargalyticsin markkina-analyysista, 2026 perusskenaario.

Vertaa Sveitsiä ja Norjaa. Niillä on lähes täsmälleen sama valtakunnallinen latauspaikkatarjonta — 14.6 ja 14.1 DC-latauspaikkaa tuhatta sähköautoa kohti. Sveitsiläiset asemat käyvät ruuhkahuipussa jopa viileämpinä, 16.0%:n kuormalla Norjan 18.3%:a vastaan.

Silti 38.8% sveitsiläisistä asemista jonottaa ruuhkahuipussa, kun norjalaisista vain 7.1%. Viisi ja puoli kertaa enemmän kipua samalla latauspaikkamäärällä autoa kohti, pienemmällä kuormalla.

Ero on siinä, miten latauspaikat on järjestetty. Norjassa on keskimäärin 9.4 latauspaikkaa asemaa kohti. Sveitsissä keskiarvo on 2.7. Sama tarjonta, vastakkainen kokemus — koska Sveitsin verkosto on pilkottu liian pieniin osiin hyötymään yhdistämisestä.

Tämä on varoitus mittarista, jonka varaan koko ala suunnittelee. Latauspaikkojen määrä sähköautoa kohden kertoo lähes olemattomasti siitä, joutuvatko kuljettajat jonottamaan. Suomessa suhde on kaksinkertainen Norjaan verrattuna — 29.4 latauspaikkaa tuhatta BEV-autoa kohti, kun Norjassa vastaava luku on 14.1 — ja silti jonottavia kohteita on yli kaksinkertainen osuus. Se, miten latauspaikat ryhmitellään, merkitsee enemmän kuin se, kuinka monta niitä rakennetaan.

Mikään tästä ei ole meille uutta. Heinäkuussa julkaisimme Euroopan latausverkosto selviytyi heinäkuusta. 145 kohdetta ei selviytynyt., jossa seurasimme 20 955 DC-latauspaikkaa lomakauden huipun läpi ja havaitsimme 145 kohdetta, joiden kuormitus ylitti ruuhkatunteina 80% — seitsemän kertaa enemmän kuin toukokuussa. Sama ilmiö toisesta suunnasta nähtynä: pieni joukko kohteita kantaa tuskan, kun verkoston keskiarvo pysyy mukavana.

Tuossa artikkelissa sanottiin osuvasti: portfolion keskiarvot peittävät tuskan. CPO, joka raportoi heinäkuun käyttöasteeksi 16%, voi silti käännyttää kuljettajia pois tusinassa kohteessa samalla, kun kaksisataa kohdetta seisoo tyhjillään. Kesäkuun tuntikohtainen data tuo tähän sen, mitkä kohteet ovat kyseessä — ja vastaus on ylivoimaisesti pienet kohteet.

Huipputunnilla puolet kaikista kahden latauspaikan kohteista on jonotusalueella. Kahdeksan latauspaikan kohteista alle 1% on. Kymmenessä latauspaikassa luku on käytännössä nolla.

Eikä tämä johdu siitä, että suuret kohteet olisivat hiljaisia. Latauspaikkakohtainen kuormitus huipputunnilla on huomattavan tasainen eri kokoisissa kohteissa — kaikkialla 16% ja 25% välillä. Jonot katoavat pelkästään poolausvaikutuksen ansiosta, juuri kuten Erlang ennustaa.

Siinä koko argumentti yhdessä kaaviossa. Euroopan pikalatauksen jonotusongelma on pienten kohteiden ongelma. Se ei ole teho-ongelma, eikä noin kahdeksan latauspaikan yläpuolella oikeastaan enää ongelma lainkaan.

Ja tässä kohtaa argumentti loppuu

Tämä on se osa, joka tuppaa puuttumaan toimittajien materiaaleista, myös Kempowerin.

Katso ensimmäistä kaaviota uudelleen. Poolausetu on valtava kahdella latauspaikalla ja lähes kadonnut kuudentoista kohdalla. Mutta suoraviivaisempi tapa nähdä tämä on tarkastella absoluuttista jonotusta.

Otetaan kohde, jonka käyttöaste on 40%. Kahdella latauspaikalla 23% saapuvista joutuu odottamaan. Neljällä latauspaikalla 9%. Kahdellatoista latauspaikalla 0.4% — ja kolmastoista latauspaikka laskisi sen 0.15%:iin. Tässä koossa käytät todellista pääomaa korjataksesi jonon, jota ei enää ole.

Latauspisteargumentti on vahvimmillaan juuri siellä, missä kohteet ovat pienimmillään, ja heikkenee kohteiden kasvaessa.

Enemmän latauspisteitä ei siis ole latauskohteiden suunnittelun universaali laki. Se on erittäin vahva peruste siirtyä kahdesta latauspaikasta neljään, kelvollinen peruste siirtyä kuudesta kahdeksaan ja heikko peruste siirtyä kahdestatoista neljääntoista. Jos joku myy sinulle kahdennentoista latauspisteen vedoten siihen, mitä kolmas teki, hän näyttää sinulle väärää kaaviota.

Mitä suuren kohteen sitten pitäisi tehdä?

Tasatkaa kuorma koko kohteen laajuudelta. Ja tässä on elegantti osa: nämä kaksi vipua toimivat vastakkaisiin suuntiin.

Latauspaikan lisääminen merkitsee eniten, kun kohde on pieni. Koko kohteen kattava kuormantasaus merkitsee eniten, kun kohde on suuri — koska kaksilähtöisiin latauskaappeihin jaettu suuri kohde sisältää enemmän erillisiä saarekkeita, joihin tehoa voi jäädä loukkuun. Yksin parillisessa latauskaapissa lataava auto on kyseisen kaapin rajoittama, samalla kun muu kohde seisoo tyhjänä.

Lähde: Erlang C ja Chargalyticsin tehonjakomalli. Pienten kohteiden kannattaa lisätä latauspaikkoja; suurten kohteiden kannattaa tasata kuormaa.

Neljän latauspaikan kohteessa kohdetason tasaus parittaisen tasauksen sijaan tuottaa kevyellä kuormituksella noin 50% enemmän toimitettua tehoa autoa kohden. Kuudessa latauspaikassa luku on noin 60%, ja pysyy sillä tasolla. Samaan aikaan yhden lisälatauspaikan arvo on romahtanut +130%:sta +26%:iin.

Pieni kohde: lisää latauspisteitä. Suuri kohde: tasaa kuorma. Molemmat ovat totta, eikä kumpikaan yleisty toiseen.

Mitä oma datamme todella näyttää

Tarkastelimme latauspaikkakohtaista käyttöastetta 8 966 eurooppalaisessa DC-kohteessa. Suurempien kohteiden latauspaikkojen käyttöaste on matalampi, ei korkeampi — ja kuvio vaihtelee voimakkaasti markkinoittain.

Lähde: Chargalyticsin yhtenäinen telemetria, kesäkuu 2026. Ranskassa käyrä on U-muotoinen, Pohjoismaissa tasainen ja Sveitsissä nouseva. Yhdessäkään niistä ei nähdä laskua.

Kun sijainnin laatu, latauspaikkakohtainen teho ja maa vakioidaan, latauspaikkojen määrän kaksinkertaistuminen liittyy 10.5% matalampaan latauspaikkakohtaiseen käyttöasteeseen. kW:n kaksinkertaistuminen latauspaikkaa kohden vaikuttaa päinvastoin: 7.7% korkeampi. Sijainnin laatu säilyy kaikista vahvimpana yksittäisenä ennustajana.

Nopeasti luettuna tämä näyttää olevan ristiriidassa white paperin kanssa. Ei ole — ja kaupallinen tulkinta on kumpaakin kiinnostavampi.

Käyttöaste on väärä ainoa tulostaulu

Kaikki operaattorit eivät mitoita kohteitaan samalla tavalla, ja sillä on merkitystä, kuka maksaa.

Verkostot, joissa lataus on väline johonkin muuhun — Tesla suojelemassa omistajakokemusta, IONITY toteuttamassa autovalmistajaosakkaidensa käytäväverkostolupausta — voivat mitoittaa huipun mukaan ja hyväksyä tyhjän tiistain. Ylikapasiteetti ostaa brändille luotettavuutta, ja tuotto näkyy muualla kuin laturissa.

Voittoa tavoittelevalla CPO:lla ei ole tätä ylellisyyttä. Sen on palveltava molempia lukuja samanaikaisesti. Huippukysyntä ratkaisee, palaavatko kuljettajat. Keskimääräinen kysyntä ratkaisee, kattaako kohde kulunsa. Liikevaihto syntyy koko kuukauden aikana myydystä energiasta — datassamme käyttö per latauspaikka per päivä — kun taas huippujen jonot tuhoavat hiljalleen sen uusintaliiketoiminnan, joka täyttää loppuviikon.

Laimentava vaikutus on siis todellinen mutta maltillinen — ja puhtaimmilla markkinoilla lähes olematon. Yhdessäkään edellä mainituista viidestä maasta käyttöaste ei laske kohteiden kasvaessa; Ranskassa käyrä on U-muotoinen, Pohjoismaissa tasainen ja Sveitsissä jopa nouseva. Mitä suurempi kohde operaattorille maksaakaan, kyse ei ole siitä, että yksittäisten latauspaikkojen käyttö romahtaisi.

Heinäkuun analyysimme havaitsi saman jännitteen liikevaihdon näkökulmasta: lomakauden huipussa kyllästyvät kohteet ovat juuri niitä, jotka viettävät muut yksitoista kuukautta puolityhjinä. Ylikapasiteetti ei ole ilmaista, eikä se jakaudu tasaisesti.

Siksi white paperin kehystys on nurinkurinen. Kempower kysyi, nostavatko useammat latauspisteet käyttöastetta. Datassamme ne tuskin liikuttavat sitä kumpaankaan suuntaan. Kysymys, joka kannattaa esittää, on se, mitä marginaalinen latauspaikka tekee jonotukselle — ja siihen vastaus on suuri, mitattava ja keskittyy lähes kokonaan pieniin kohteisiin.

Mitä tämä tarkoittaa rakentamisen kannalta

Jos latauspisteet voittavat tehon pienissä kohteissa ja kuormantasaus voittaa molemmat suurissa, arkkitehtuuri seuraa perässä. Useaa latauslaitetta syöttävä teholohko — PB/D — tasaa yhden tasasuuntaajapankin koko kohteen kesken, jolloin vapaa kapasiteetti virtaa sille, joka todella lataa. Yhden kaksilähtöisen latauskaapin sisäinen tasaus kattaa kaksi latauspaikkaa. PB/D kattaa kaksitoista.

Useimmat CPO:t tasaavat kuormaa jo jossakin muodossa. Kysymys on poolin koosta, ja mallimme mukaan ero parittaisen tasauksen ja kohdetason tasauksen välillä on noin 60% enemmän toimitettua tehoa autoa kohden kaikissa yli kuuden latauspaikan kohteissa.

Kannattaa seurata: Jabilin kanssa rakennettua EcoG:n laitteistoriippumatonta Powerblock/Dispenser-alustaa, joka tukee 32 latausarkkitehtuuria ja 15 tehomuunninta. Jos PB/D:stä tulee aidosti monitoimittajaratkaisu, CPO:t eivät enää lukitu yhden OEM:n tuotekehityssuunnitelmaan viisitoistavuotisen omaisuuseränsä ajaksi. Useimmille verkostoille se merkitsee enemmän kuin minkään yksittäisen toimittajan latauspistemäärä.

Ja sitten on vielä se, mitä yksi latauspaikka maksaa

Kaikki edellä käsittelee latauspaikkoja kuin niiden hinta olisi sama. Näin ei ole, ja ero leikkaa suoraan Erlang-argumentin läpi.

Itsenäinen kaksiliitäntäinen latauskaappi — klassinen Alpitronic-malli — on omilla tasasuuntaajillaan varustettu, itsenäinen yksikkö. Laitteisto- ja asennuskustannukset skaalautuvat suunnilleen lineaarisesti kaappien määrän mukana. Kustannus latauspaikkaa kohden on vakio: kymmenes latauspaikka maksaa saman kuin toinen.

PB/D toimii täysin eri tavalla. Kallis osa on jaettu tehomoduuli. Jokainen lisälatauspaikka on verrattain edullinen satelliitti, joten kustannus latauspaikkaa kohden laskee sitä mukaa, kun samaan moduuliin liitetään enemmän latauspaikkoja — kunnes moduuli täyttyy. Silloin seuraava latauspaikka vaatii kokonaan uuden moduulin ja käyrä hyppää.

Suuntaa-antava rakenteellinen malli, ei Chargalyticsin hintadataa. Katso oletukset yllä. Hyppy yhdeksännen latauspaikan kohdalla johtuu toisesta tehomoduulista.

Näillä oletuksilla PB/D on huonompi hankinta kahdella tai kolmella latauspaikalla — maksat tehomoduulista, jota lähes mikään ei jaa. Risteyskohta tulee noin neljän latauspaikan kohdalla, ja kahdeksalla se on latauspaikkaa kohden suunnilleen kolmanneksen halvempi. Sitten yhdeksäs latauspaikka tuo mukanaan porrasnousun.

Tästä syntyy jännite, joka ratkaisee useimmat kohdesuunnitelmat. Yhden lisälatauspaikan jonotusarvo romahtaa kohteen kasvaessa. Yhden lisälatauspaikan kustannus laskee kohteen kasvaessa. Nämä kaksi käyrää kulkevat vastakkaisiin suuntiin, ja niiden risteyskohdassa koko kohteen perustelu todellisuudessa asuu.

Voittoa tavoittelevalle CPO:lle tämä on aidosti hyödyllinen epäsymmetria. Suurella PB/D-kohteella lisälatauspaikka on halpa, joten keskimääräisen käyttöasteen laimeneminen kirpaisee vähemmän — ostat ruuhkahuippujen kapasiteettia alennuksella ja katat ne neljä viikkoa vuodessa, jotka ratkaisevat palaavatko kuljettajat. Se on hallitukselle paljon helpompi perustella kuin sama latauspaikka itsenäisessä kohteessa, jossa se maksaa täyden hinnan eikä silti juuri tee mitään jonotukselle.

Kompromissi on todellinen ja se kannattaa sanoa suoraan: useammalle latauspaikalle jaettu tehomoduuli tarkoittaa alhaisempaa lataushuippunopeutta, kun kohde on aidosti täynnä. Hiljaisina aikoina, eli suurimman osan ajasta, kuljettajat saavat satelliitin täyden nimellistehon. Ruuhka-aikana he saavat vähemmän. Koska keskimääräinen lataussessio käyttää jo selvästi alle puolet nimellistehosta, hinta on yleensä pieni — mutta se on hinta, ja se maksetaan juuri niillä päivillä, jolloin kohde on vilkkaimmillaan.

Lyhyesti

• Asennetun tehon kaksinkertaistaminen yli 150 kW:n latauspaikkaa kohden lyhentää sessiota 0-13%. Mitattu, ei energiaoletusta tarvita. Tämän rajan yläpuolella tahdin määrää akku, ei laturi.
• Siirtyminen 2 latauspaikasta 3:een tuo +130% kapasiteettia. Siirtyminen 11:stä 12:een tuo +12%. Liitinargumentti on pienten kohteiden argumentti.
• Yksi lisälatauspaikka neljän latauspaikan kohteessa vastaa 33% leikkausta sessioaikoihin. Mikään markkinoilla ei tarjoa sitä.
• Suurilla kohteilla kannattaa tasapainottaa kuormaa, ei lisätä liittimiä. Koko kohteen kattava kuormantasapainotus tuottaa ~60% enemmän toimitettua tehoa autoa kohden kuin pareittain toimivat latauskaapit.
• Lisälatauspaikka vähentää huippujen jonotusta ja laimentaa keskimääräistä käyttöastetta. Voittoa tavoittelevat CPO:t saavat maksun jälkimmäisestä ja tulevat arvioiduiksi ensimmäisen perusteella.
• Puolella kaikista kahden latauspaikan kohteista jonotetaan jo huipussa. Kahdeksan latauspaikan kohteista alle 1%:lla. Euroopan pikalatauksen jonotusongelma on pienten kohteiden ongelma.
• PB/D:n kustannus latauspaikkaa kohden laskee kohteen kasvaessa; myös latauspaikan jonotusarvo laskee. Näiden kahden käyrän risteys on todellinen kohdesuunnittelun päätöskohta.

Kempower on suunnaltaan oikeassa, ja oikeassa syystä, jota heidän oma julkaisunsa ei aivan tavoita. Liittimet voittavat tehon, koska alle puolessa nimellistehosta lisänimellisteholle ei ole paikkaa minne mennä — ei siksi, että liittimet nostaisivat käyttöastetta. Datamme mukaan ne laskevat sitä, ja voittoa tavoittelevan operaattorin on perusteltava tämä kustannus.

Ja se varaus, joka ei myy yhtään laitetta: vaikutus hiipuu. Kolmas liitin on arvokkaampi kuin kahdestoista. Rakenna sen mukaisesti.

Liite

Miksi latausistuntojen kesto vaihtelee niin paljon markkinoittain

Keskimääräinen latausaika sessiota kohden vaihtelee Alankomaiden 23.5 minuutista Ranskan 39.2 minuuttiin. Ensi silmäyksellä tämä näyttää olevan ristiriidassa edellä esitetyn, tehon merkitystä kyseenalaistavan argumentin kanssa — joten on syytä täsmentää, milloin teholla on merkitystä ja milloin se lakkaa olemasta ratkaiseva.

Ero seuraa yhtä asiaa: maassa edelleen olevan vanhan, alle 60 kW:n DC-latausinfrastruktuurin osuutta. Sveitsissä osuus on 42.7% ja Ranskassa 30.9%. Ruotsissa se on 8.2%.

Lähde: Chargalyticsin yhdistetty telemetria, kesäkuu 2026. Kohteet, joilla oli kuukauden aikana vähintään 50 sessiota.

Jokaisella yksittäisellä markkinalla sessiot alle 60 kW:n kohteissa kestävät 1.35–2.1 kertaa pidempään kuin vähintään 175 kW:n kohteissa. Ja kun verrataan vain moderneja kohteita, maiden välinen ero suurelta osin sulkeutuu: Norjassa 24.5 minuuttia, Ruotsissa 24.8, Alankomaissa 29.0, Sveitsissä 30.9 ja Ranskassa 34.4.

Sääntö ei siis ole, että “teholla ei ole merkitystä”. Sääntö on, että teholla on merkitystä, kunnes auto muodostuu rajoitteeksi – ja sen jälkeen ei enää. Siirtyminen 50 kW:sta 150 kW:iin puolittaa session suunnilleen, koska 50 kW:ssa laturi on pullonkaula. Siirtyminen 150 kW:sta 350 kW:iin ei muuta juuri mitään, koska silloin akku on pullonkaula.

Juuri siksi tehon ostaminen on heikko liike modernissa kohteessa ja vahva vanhassa kohteessa. Suurin osa Euroopan DC-kannasta on jo käyrän polvipisteen toisella puolella.

Jäännösero kuitenkin säilyy — Ranskan sessiot kestävät vertailukelpoisella laitteistolla edelleen noin 39% pidempään kuin Ruotsin. Emme voi ratkaista syytä datallamme. Todennäköisimmät selitykset ovat ajoneuvokanta (Ranskassa painottuvat pienemmät autot, joiden latauksen vastaanottokyky on alhaisempi) ja sijoittelu: Ranskan DC-latausta on enemmän kohteissa, joissa kuljettajat viipyvät. Molemmat ansaitsevat erillisen tarkastelun.

Toimitetun tehon johtaminen – ja miksi emme rakenna argumenttia sen varaan

Meillä ei ole kWh-tietoa. Jotta voimme ylipäätään puhua toimitetusta tehosta kW:na, meidän on lainattava sessioenergiaa sitä julkaisevilta operaattoreilta — Fastnediltä 26.9 kWh sessiota kohden, IONITYltä ilmoitettu 30 kWh — ja sovellettava samaa lukua kaikilla markkinoilla.

Se on todellinen oletus, ja siksi mikään pääargumentista ei nojaa seuraavaan.

Otos koostuu 5 300 160 DC-lataussessiosta viidellä Euroopan markkinalla kesäkuussa 2026.

Toimitettu teho on johdettu, ei mitattu: se on julkaistu sessioenergia jaettuna mittaamallamme latausajalla. Koska samaa energialukua sovelletaan kaikilla markkinoilla, toimitettu teho -sarake on latausajan uudelleenilmaisu eikä sisällä riippumatonta energiatietoa. Pidä tasoja havainnollistavina ja järjestystä alustavana.

Tämän perusteella keskimääräinen latauskerta käyttää jossain 30 %:n ja 45 %:n välillä laitteiston nimellistehosta — selvästi alle puolet kaikilla markkinoilla. Varaus on, että tämä vaihteluväli romahtaisi, jos latauskerran energia vaihtelee paljon markkinoittain. Jotta Ranskassa toimitettaisiin sama teho kuin Ruotsissa, ranskalaisten latauskertojen energiamäärän pitäisi olla 1.56 kertaa suurempi — noin 42 kWh verrattuna 27 kWh:iin. Pidämme sitä epätodennäköisenä, sillä Ranskassa painottuvat pienemmät autot, mutta aineistomme ei sulje sitä pois. Siksi pääargumentti perustuu mitattuun aikaan, ei tähän.

Huomioita Kempowerin raportista

Luimme More plugs, more utilization -raportin (Kempower, elokuu 2026, lomakkeen takana) tarkasti ja poimimme myös hajontakaavioiden koordinaatit. Lukijan on hyvä tietää kolme asiaa.

“3× vahvempi” -väite vertaa kahta eri otosta. Latauspisteitä käsittelevässä kaaviossa on noin 30 datapistettä, ja käyttöaste on rajattu 11%:iin. Tehoa käsittelevässä kaaviossa on noin 45 datapistettä, ja käyttöaste yltää 23%:iin. Eri otoksista laskettuja korrelaatiokertoimia ei voi jakaa keskenään, jotta kaksi vaikuttavaa tekijää voitaisiin asettaa järjestykseen.

Heidän omat energiakaavionsa näyttävät latauspisteiden määrän ja tehon lähes tasavertaisina — R = 0.47 verrattuna R = 0.401:een — vaikka otsikko väittää latauspistetiheyden merkitsevän paljon enemmän. Datamme on linjassa heidän kaavioidensa kanssa: mittasimme samassa vertailussa 0.657 verrattuna 0.667:ään.

Heidän käyttöastemittarinsa määritellään kokonaisasennetun tehon käyttöasteeksi, jolloin asennettu teho on nimittäjässä, ja sitä verrataan sitten asennettuun tehoon. Tämä rakenne heikentää tehon yhteyttä käyttöasteeseen mekaanisesti, riippumatta todellisesta vaikutuksesta.

Mikään tästä ei tee heidän johtopäätöksestään väärää. Se tarkoittaa, ettei esitetty näyttö vielä todista sitä.