Kolmas latauspiste on arvokkaampi kuin kahdestoista

Jokainen budjetista vastaava CPO kohtaa saman tienhaaran. Rahaa riittää yhdelle kiireisen aseman päivitykselle. Hankitko enemmän tehoa latauspistettä kohti vai enemmän latauspisteitä?

Kempowerin elokuun white paper, More plugs, more utilization, valitsee latauspisteet. Mielestämme suunta on oikea. Mielestämme julkaisu ei kuitenkaan todista sitä — ja varsinainen todiste on hyödyllisempi, koska se kertoo, milloin kannattaa lopettaa.

Puhelinongelma

Latausasema on jonotusjärjestelmä: saapumisia, palvelimia, odottamista. Teleala ratkaisi tämän jo vuosisata sitten.

Kööpenhaminan puhelinyhtiössä työskennellyt Agner Krarup Erlang julkaisi mallin vuonna 1917 vaihteiden mitoitukseen. Samaa mallia käytetään yhä puhelinkeskusten ja tukiasemien mitoittamiseen. Tässä olennainen tulos on pooling-hyöty: palvelimien yhdistäminen on superlineaarista. Kolme operaattoria hoitaa 2.3 kertaa kahden operaattorin työmäärän, ei 1.5-kertaista määrää, koska suurempi pooli vaimentaa satunnaisuutta, johon pieni pooli ei pysty. Tämä ei lakkaa koskaan pitämästä paikkaansa — kapasiteetti kasvaa kaikissa kokoluokissa palvelinmäärää nopeammin. Muuttuu vain lisähyödyn koko, ja se kutistuu nopeasti: kolmella palvelimella lineaariseen kasvuun verrattuna +80 prosenttiyksikköä, seitsemällätoista +1.7 ja sadalla käytännössä ei mitään. Juuri tämä hiipuminen ratkaisee, missä latausaseman kannattaa pysähtyä.

Sovitetaan tämä latauspisteisiin, kun palvelutaso pidetään kiinteänä tasolla “5% saapuvista joutuu odottamaan”:

Lähde: Erlang C, Chargalyticsin laskelma. Katkoviiva näyttää tilanteen, jossa kapasiteetti skaalautuisi yksinkertaisesti latauspisteiden määrän mukana.

Kolmannen latauspisteen lisääminen kahden pisteen asemalle tuo +130% kapasiteettia — yli kaksinkertaisen määrän, vaikka laitteisto kasvaa vain 50%. Kahdennentoista latauspisteen lisääminen yhdentoista pisteen asemalle tuo +12%, kun investointi on +9%.

Lyhentääkö suurempi teho todella sessiota?

Ennen kuin rahaa käyttää kumpaankaan vaihtoehtoon, kannattaa tarkistaa, mitä tehosta oikeasti saa. Ja tässä tulee hankala kohta: mittaamme latausaikaa. Emme mittaa energiaa. Siksi nojaamme näyttöön, joka ei tarvitse energiaa lainkaan.

Järjestä kunkin markkinan asemat sen mukaan, kuinka paljon tehoa latauspistettä kohti on todella asennettu, ja katso, mitä se tuo sessioajassa. Siirtyminen 100–175 kW:n luokasta yli 175 kW:n luokkaan tarkoittaa nimellistehon suunnilleen kaksinkertaistumista:

Lähde: Chargalyticsin yhdistetty telemetria, kesäkuu 2026. Kaikki DC-asemat, joilla on vähintään 50 sessiota ja 10 havaintopäivää — 5 100 asemaa, 4.0 miljoonaa sessiota. Mitattu latausaika suhteessa mitattuun nimellistehoon ilman energiaoletuksia.

Kaikilla viidellä markkinalla asennetun tehon kaksinkertaistaminen latauspistettä kohti lyhentää sessiota nollasta kolmeentoista prosenttia. Ruotsissa hyötyä ei tule lainkaan. Latauskäyrät tekevät sitä, mitä latauskäyrät tekevät: noin 150 kW:n yläpuolella tahdin määrää akku, ei laturi.

Sen rajan alapuolella tarina on toinen. Siirtyminen alle 60 kW:n laitteistosta 100–175 kW:n luokkaan — suunnilleen tehon kolminkertaistaminen — lyhentää sessioita 17%–50%. 50 kW:ssa laturi on aidosti pullonkaula. Liitteessä käydään läpi, miksi Ranskan ja Sveitsin keskimääräiset sessiot ovat paljon pidempiä kuin Pohjoismaissa.

Kyse ei ole laitteiston epäonnistumisesta. Se on fysiikkaa. Latauskäyrät laskevat jyrkästi yli 60–70% varaustason jälkeen, eikä todellisista autoista ja todellisista akuista koostuva jono koskaan ylläpidä nimellistehoa. 350 kW:n teholuokituksen yläpuolisko viettää suurimman osan elämästään tekemättä mitään.

Juuri siinä on koko kaupallinen peruste aseman kuormantasaukselle sen sijaan, että teho kytkettäisiin kiinteästi tiettyyn latauspisteeseen. Mutta se on vasta puolet argumentista.

Yksi latauspiste lisää vai kaksinkertainen teho?

Erlang antaa tähän selkeän vastauksen. Neljän latauspisteen asemalla, jonka käyttöaste on 50%, saapuvan kuljettajan jonoon joutumisen todennäköisyys on 17.4%. Latauspistekohtaisen tehon kaksinkertaistaminen laskee sen 10.9%:iin. Latauspisteiden kaksinkertaistaminen laskee sen 0.1%:iin.

Lähde: Erlang C, Chargalyticsin laskelma.

Selkein tapa sanoa se: neljän latauspisteen asemalla, jonka käyttöaste on 40%, yksi lisälatauspiste tekee jonotukselle saman kuin jokaisen session lyhentäminen 33%. Kahden latauspisteen asemalla vastaava lyhennys olisi 56%. Yksikään markkinoilla oleva latausteknologia ei tarjoa sitä. Ylimääräinen latauslaite on saatavilla tänään, suoraan varastosta.

Tapahtuuko tätä oikeasti? Kyllä — ja lähes vain pienillä asemilla

Toistaiseksi tämä on teoriaa. Telemetriamme antaa mahdollisuuden tarkistaa sen. Otimme jokaisen aseman päivän vilkkaimman tunnin ja kysyimme mallilta, kuinka usein silloin saapuva kuljettaja löytäisi kaikki latauspisteet varattuina.

21.2% eurooppalaisista DC-asemista näkee ruuhka-aikana yli yhden saapuvan kuljettajan kahdestakymmenestä joutuvan jonoon. Joka kahdennellakymmenennellä asemalla jonoon joutuu yli yksi saapuva kuljettaja viidestä.

Mutta katso, missä kipu todella tuntuu.

Lähde: Chargalyticsin yhdistetty telemetria, kesäkuu 2026, 8 672 DC-asemaa täydellisellä tuntikohtaisella profiililla. Mallinnettu Erlang C:llä mitatulla ruuhkatunnin kuormituksella.

Markkinoiden välinen jako on aivan yhtä vinoutunut — eikä sitä selitä se, kuinka monta latauspistettä maa on rakentanut.

Lähteet: Chargalyticsin yhdistetty telemetria, kesäkuu 2026; BEV-kanta Chargalyticsin markkina-analyysistä, 2026 perusskenaario.

Vertaa Sveitsiä ja Norjaa. Niillä on lähes täsmälleen sama valtakunnallinen tarjonta — 14.6 ja 14.1 DC-latauspistettä tuhatta sähköautoa kohti. Sveitsin asemat käyvät ruuhkahuipussa jopa viileämpinä, 16.0% kuormituksella Norjan 18.3%:a vastaan.

Silti 38.8% Sveitsin asemista jonottaa ruuhka-aikana, kun Norjassa vastaava osuus on 7.1%. Kipua on viisitoistakertaisesti? Ei — viisi ja puoli kertaa enemmän, samalla latauspistemäärällä autoa kohden ja pienemmällä kuormituksella.

Ero on siinä, miten latauspisteet on järjestetty. Norjassa on keskimäärin 9.4 latauspistettä asemaa kohti. Sveitsissä keskimäärin 2.7. Sama tarjonta, täysin vastakkainen kokemus — koska Sveitsin verkosto on pilkottu liian pieniin osiin hyötymään poolauksesta.

Tämä varoittaa mittarista, jonka varaan koko ala suunnittelee. Latauspaikkojen määrä sähköautoa kohden kertoo lähes olemattomasti siitä, joutuvatko kuljettajat jonottamaan. Suomessa suhdeluku on kaksinkertainen Norjaan verrattuna — 29.4 latauspaikkaa tuhatta BEV:tä kohden, kun Norjassa luku on 14.1 — ja jonottavia kohteita on yli kaksinkertainen osuus. Se, miten latauspaikat ryhmitellään, merkitsee enemmän kuin se, kuinka monta niitä rakennetaan.

Mikään tästä ei ole meille uutta. Julkaisimme heinäkuussa artikkelin Euroopan latausverkosto selviytyi heinäkuusta. 145 kohdetta ei., jossa seurasimme 20 955 DC-latauspaikkaa lomahuipun aikana ja havaitsimme 145 kohdetta, joiden kuormitus ylitti ruuhkatunteina 80% — seitsemän kertaa enemmän kuin toukokuussa. Sama ilmiö toisesta suunnasta nähtynä: kourallinen kohteita kantaa tuskan, samalla kun verkoston keskiarvo pysyy mukavana.

Artikkeli ilmaisi asian osuvasti: portfolioiden keskiarvot peittävät tuskan. Heinäkuun 16% käyttöastetta raportoiva CPO voi silti joutua käännyttämään kuljettajia pois tusinassa kohteessa samalla, kun kaksisataa seisoo tyhjän panttina. Kesäkuun tuntikohtainen data kertoo lisäksi, mitkä kohteet ovat kyseessä — ja vastaus on ylivoimaisesti: pienet.

Puolet kaikista kahden latauspaikan kohteista on ruuhka-alueella huippukuormalla. Kahdeksan latauspaikan kohteista alle 1% on. Kahdeksasta latauspaikasta ylöspäin osuus pysyy noin 1%:ssa tai sen alle.

Eikä tämä johdu siitä, että suuret kohteet olisivat hiljaisia. Huipputunnin kuormitus latauspaikkaa kohden on hämmästyttävän tasainen eri kokoisissa kohteissa — kaikkialla 16% ja 25% välillä. Jonot katoavat pelkästään poolausedun ansiosta, juuri kuten Erlang ennustaa.

Siinä koko argumentti yhdessä kaaviossa. Euroopan pikalatauksen jonotusongelma on pienten kohteiden ongelma. Se ei ole teho-ongelma, eikä noin kahdeksan latauspaikan yläpuolella oikeastaan enää ongelma lainkaan.

Ja tässä kohtaa argumentti loppuu

Tämä on se osa, joka tuppaa puuttumaan toimittajien materiaaleista, myös Kempowerin.

Katso ensimmäistä kaaviota uudelleen. Poolausetu on valtava kahdella latauspaikalla ja lähes kadonnut kuudellatoista. Mutta suoraviivaisempi tapa nähdä se on absoluuttisessa jonotuksessa.

Otetaan kohde, jonka käyttöaste on 40%. Kahdella latauspaikalla 23% saapuvista joutuu odottamaan. Neljällä 9%. Kahdellatoista 0.4% — ja kolmastoista latauspaikka laskisi osuuden 0.15%:iin. Tämän kokoisessa kohteessa käytät todellista pääomaa korjataksesi jonon, jota ei enää ole.

Latauspisteargumentti on vahvimmillaan juuri siellä, missä kohteet ovat pienimpiä, ja heikkenee kohteiden kasvaessa.

”Enemmän latauspisteitä” ei siis ole yleispätevä laki latauskohteen suunnitteluun. Se on erittäin vahva peruste siirtyä kahdesta latauspaikasta neljään, kelvollinen peruste siirtyä kuudesta kahdeksaan ja heikko peruste siirtyä kahdestatoista neljääntoista. Jos joku myy sinulle kahdennentoista latauspisteen vetoamalla siihen, mitä kolmas teki, hän näyttää sinulle väärää kaaviota.

Mitä suuren kohteen pitäisi siis tehdä sen sijaan?

Tasaa kuormitus koko kohteen laajuudelta. Ja tässä on elegantti osa: nämä kaksi vipua vaikuttavat vastakkaisiin suuntiin.

Latauspaikan lisääminen merkitsee eniten silloin, kun kohde on pieni. Koko kohteen kattava kuormantasaus merkitsee eniten silloin, kun kohde on suuri — koska kaksilähtöisiin latauskaappeihin jaettu suuri kohde sisältää enemmän erillisiä saarekkeita, joihin tehoa voi jäädä jumiin. Yksin parikaapissa lataavan auton teho on rajattu kyseisen kaapin kapasiteettiin, samalla kun muu kohde seisoo tyhjänä.

Lähde: Erlang C ja Chargalyticsin tehonjakomalli. Pienten kohteiden kannattaa lisätä latauspaikkoja; suurten kannattaa tasata kuormaa.

Neljän latauspaikan kohteessa koko kohteen laajuinen tasaus paritasauksen sijaan tuottaa kevyellä kuormituksella noin 50% enemmän toimitettua tehoa autoa kohden. Kuudella latauspaikalla luku on noin 60%, ja pysyy siinä. Samaan aikaan yhden lisälatauspaikan arvo on romahtanut tasolta +130% tasolle +26%.

Pieni kohde: lisää latauspisteitä. Suuri kohde: tasaa kuormaa. Molemmat pitävät paikkansa, eikä kumpaakaan voi yleistää toiseen.

Mitä oma datamme todella näyttää

Tarkastelimme latauspaikkakohtaista käyttöastetta 8 966 eurooppalaisessa DC-kohteessa. Raaka käyttöaste latauspaikkaa kohden ei laske kohteiden kasvaessa — eikä se myöskään luotettavasti nouse, ja kuvio vaihtelee voimakkaasti markkinoittain.

Lähde: Chargalyticsin yhtenäistetty telemetria, kesäkuu 2026. Ranskassa käyrä on U-muotoinen, Pohjoismaissa tasainen, Sveitsissä nouseva. Yksikään niistä ei laske.

Kun kontrolloidaan sijainnin laatua, tehoa latauspaikkaa kohden ja maata, latauspaikkojen määrän kaksinkertaistuminen liittyy 10.5% matalampaan käyttöasteeseen latauspaikkaa kohden. kW:n kaksinkertaistuminen latauspaikkaa kohden vaikuttaa päinvastoin: 7.7% korkeampaan. Sijainnin laatu pysyy kaikista vahvimpana yksittäisenä ennustajana.

Nopeasti luettuna tämä näyttää olevan ristiriidassa white paperin kanssa. Sitä se ei ole — ja kaupallinen tulkinta on kumpaakin kiinnostavampi.

Käyttöaste on väärä ainoa tulostaulu

Kaikki operaattorit eivät mitoita kohteitaan samalla tavalla, ja sillä on merkitystä, kuka maksaa.

Verkostot, joissa lataus on keino johonkin muuhun päämäärään — Tesla turvaamassa omistajakokemusta, IONITY täyttämässä käytäväverkkolupausta autonvalmistajaosakkailleen — voivat mitoittaa huipun mukaan ja hyväksyä tyhjän tiistain. Väljyys ostaa brändiluotettavuutta, ja tuotto näkyy muualla kuin laturissa.

Voittoa tavoitteleva CPO ei voi siihen. Sen on palveltava molempia lukuja yhtä aikaa. Huippukysyntä ratkaisee, palaavatko kuljettajat. Keskimääräinen kysyntä ratkaisee, maksaako kohde itsensä. Liikevaihto syntyy koko kuukauden aikana myydystä energiasta — datassamme käytöstä latauspaikkaa ja päivää kohden — samalla kun ruuhkahuippujen jonot rapauttavat hiljalleen uusinta-asiakkuutta, joka täyttää loppuviikon.

Laimentuminen on siis todellista, mutta vähäistä — ja puhtaimmilla markkinoilla lähes olematonta. Yhdessäkään viidestä yllä mainitusta maasta käyttöaste ei laske kohteiden kasvaessa; Ranskassa käyrä on U-muotoinen, Pohjoismaissa tasainen ja Sveitsissä jopa nouseva. Mitä suurempi kohde operaattorille maksaakin, se ei ole romahdus siinä, kuinka kovalla käytöllä kukin latauspaikka on.

Heinäkuun analyysimme löysi saman jännitteen liikevaihdon näkökulmasta: lomahuipussa kyllästyvät kohteet ovat juuri niitä, jotka viettävät muut yksitoista kuukautta puolityhjinä. Väljyys ei ole ilmaista, eikä se jakaudu tasaisesti.

Siksi white paperin kehystys on nurinpäin. Kempower kysyi, nostavatko useammat latauspisteet käyttöastetta. Datassamme ne tuskin liikuttavat sitä kumpaankaan suuntaan. Kysymisen arvoinen kysymys on, mitä marginaalinen latauspaikka tekee jonotukselle — ja siihen vastaus on suuri, mitattavissa ja keskittyy lähes kokonaan pieniin kohteisiin.

Mitä tämä tarkoittaa rakentamisen kannalta

Jos latauspisteet voittavat tehon pienissä kohteissa ja kuormantasaus voittaa molemmat suurissa, arkkitehtuuri seuraa perässä. Useaa latauslaitetta syöttävä teholohko — PB/D — tasaa yhden tasasuuntaajapankin koko kohteeseen, joten käyttämätön kapasiteetti virtaa niille, jotka todella lataavat. Tasaus yhden kaksilähtöisen latauskaapin sisällä kattaa kaksi latauspaikkaa. PB/D kattaa kaksitoista.

Useimmat CPO:t tasaavat jo kuormaa jossain muodossa. Kysymys on poolin koosta, ja mallimme mukaan paritasauksen ja koko kohteen kattavan tasauksen ero merkitsee noin 60% enemmän toimitettua tehoa autoa kohden kaikissa yli kuuden latauspaikan kohteissa.

Kannattaa seurata: Jabilin kanssa rakennettua EcoG:n laitteistoriippumatonta Powerblock/Dispenser-alustaa, joka tukee 32 latausarkkitehtuuria ja 15 tehomuunninta. Jos PB/D:stä tulee aidosti monitoimittajamalli, CPO:t eivät enää ole sidottuja yhden OEM:n tiekarttaan viisitoistavuotisessa omaisuuserässä. Useimmille verkostoille se merkitsee enemmän kuin yksittäisen toimittajan latauspistemäärä.

Ja sitten on se, mitä latauspaikka maksaa

Kaikki edellä käsittelee latauspaikkoja kuin niiden hinta olisi sama. Ei ole, ja ero leikkaa suoraan Erlang-argumentin poikki.

Erillinen kaksilähtöinen latauskaappi — klassinen Alpitronic-malli — on omaan koteloonsa rakennettu yksikkö omine tasasuuntaajineen. Laitteisto- ja asennuskustannukset skaalautuvat jokseenkin lineaarisesti kaappien määrän mukana. Kustannus latauspaikkaa kohden on vakio: kymmenes latauspaikka maksaa saman kuin toinen.

PB/D käyttäytyy täysin eri tavalla. Kallis osa on teholohko, ja se jaetaan. Jokainen lisälatauspaikka on verrattain edullinen satelliitti, joten kustannus latauspaikkaa kohden laskee sitä mukaa, mitä enemmän paikkoja yhteen lohkoon kytketään — kunnes lohko täyttyy, jolloin seuraava latauspaikka tuo mukanaan kokonaan uuden lohkon ja käyrä hyppää.

Suuntaa-antava rakenteellinen malli, ei Chargalyticsin hintadataa. Katso oletukset yllä. Hyppy yhdeksännen latauspaikan kohdalla johtuu toisesta teholohkosta.

Näillä oletuksilla PB/D on huonompi hankinta kahdella tai kolmella latauspaikalla — maksat teholohkosta, jota lähes mikään ei jaa. Se kääntyy edullisemmaksi noin neljän latauspaikan kohdalla, ja kahdeksalla se on latauspaikkaa kohden suunnilleen kolmanneksen halvempi. Sitten yhdeksäs paikka maksaa sinulle portaan verran.

Tämä asettaa vastakkain jännitteen, joka ratkaisee useimmat kohdesuunnitelmat. Yhden lisälatauspaikan jonotusarvo romahtaa kohteiden kasvaessa. Yhden lisälatauspaikan kustannus laskee kohteiden kasvaessa. Nämä kaksi käyrää kulkevat toisiaan vastaan, ja niiden leikkauspisteessä koko kohdetta koskeva perustelu oikeastaan elää.

Voittoa tavoittelevalle CPO:lle tämä on aidosti hyödyllinen epäsymmetria. Suuressa PB/D-kohteessa lisälatauspaikka on halpa, joten keskimääräisen käyttöasteen laimeneminen kirpaisee vähemmän — ostat ruuhkahuippujen kapasiteettia alennuksella ja katat ne neljä viikkoa vuodessa, jotka ratkaisevat, palaavatko kuljettajat. Hallitukselle tämä on paljon helpompi esitys kuin sama latauspaikka erillisessä kohteessa, jossa se maksaa täyden hinnan eikä silti juuri auta jonotukseen.

Vaihtokauppa on todellinen, ja se kannattaa sanoa suoraan: useamman latauspaikan kesken jaettu lohko tarkoittaa hitaampaa lataushuippunopeutta, kun kohde on aidosti täynnä. Hiljaisina aikoina, eli suurimman osan ajasta, kuljettajat saavat satelliitin koko nimellistehon. Ruuhkatunnilla he saavat vähemmän. Kun keskimääräinen sessio käyttää jo selvästi alle puolet nimellistehosta, tämä on yleensä halpa hinta — mutta se on hinta, ja se maksetaan juuri niillä päivillä, jolloin kohde on vilkkaimmillaan.

Tiivistettynä

• Asennetun tehon kaksinkertaistaminen yli 150 kW:n latauspaikkaa kohden lyhentää sessiota 0-13%. Mitattu tulos, ei energiaoletusta tarvita. Tämän rajan yläpuolella tahdin määrää akku, ei laturi.
• Kasvu 2 latauspaikasta 3:een tuo +130% kapasiteettia. Kasvu 11:stä 12:een tuo +12%. Liitäntäargumentti on pienten kohteiden argumentti.
• Yksi lisälatauspaikka neljän paikan kohteessa vastaa sessioaikojen 33% lyhennystä. Markkinoilla ei ole mitään, mikä tarjoaisi sen.
• Suurten kohteiden pitäisi tasapainottaa kuormaa, ei lisätä liitäntöjä. Kohdetason kuormantasapainotus tuo autoa kohden ~60% enemmän toimitettua tehoa kuin pareittain toimivat latauskaapit.
• Yksi lisälatauspaikka vähentää ruuhkahuippujen jonotusta ja laimentaa keskimääräistä käyttöastetta. Voittoa tavoittelevat CPO:t saavat tulonsa jälkimmäisestä ja heitä arvioidaan edellisen perusteella.
• Puolet kaikista kaksipaikkaisista kohteista jonoutuu jo huipulla. Alle 1% kahdeksanpaikkaisista kohteista tekee niin. Euroopan pikalatauksen jonotusongelma on pienten kohteiden ongelma.
• PB/D:n kustannus latauspaikkaa kohden laskee kohteen kasvaessa; myös latauspaikan jonotusarvo laskee. Näiden käyrien leikkauspiste on todellinen kohdesuunnittelun päätös.

Kempower on suunnaltaan oikeassa, ja oikeassa syystä, johon heidän oma raporttinsa ei aivan pääse kiinni. Liitännät voittavat tehon, koska alle puolikkaalla nimellisteholla toimitettuna lisänimellisteholle ei ole paikkaa minne mennä — ei siksi, että liitännät nostaisivat käyttöastetta. Datassamme ne tuskin liikuttavat sitä — kun sijainti ja teho vakioidaan, ne jopa laimentavat sitä hieman — ja voittoa tavoittelevan operaattorin on perusteltava tämä kustannus.

Ja varaus, joka ei myy yhtään laitteistoa: vaikutus hiipuu. Kolmas liitäntä on arvokkaampi kuin kahdestoista. Rakenna sen mukaisesti.

Liite

Miksi sessioiden kesto vaihtelee niin paljon markkinoiden välillä

Keskimääräinen latausaika sessiota kohden vaihtelee Alankomaiden 23.5 minuutista Ranskan 39.2 minuuttiin. Pintapuolisesti katsottuna tämä näyttäisi olevan ristiriidassa edellä esitetyn väitteen kanssa, ettei teholla ole merkitystä — joten on syytä täsmentää, milloin teholla on merkitystä ja milloin se lakkaa olemasta ratkaiseva.

Ero seuraa yhtä asiaa: maassa yhä käytössä olevan vanhan, alle 60 kW:n DC-kannan osuutta. Sveitsissä osuus on 42.7% ja Ranskassa 30.9%. Ruotsissa se on 8.2%.

Lähde: Chargalyticsin yhtenäistetty telemetria, kesäkuu 2026. Kohteet, joissa oli kuukauden aikana vähintään 50 sessiota.

Jokaisella yksittäisellä markkinalla alle 60 kW:n kohteiden sessiot kestävät 1.35–2.1 kertaa pidempään kuin 175 kW:n tai sitä tehokkaampien kohteiden sessiot. Ja kun vertaillaan vain moderneja kohteita, maiden välinen ero pitkälti sulkeutuu: 24.5 minuuttia Norjassa, 24.8 Ruotsissa, 29.0 Alankomaissa, 30.9 Sveitsissä ja 34.4 Ranskassa.

Sääntö ei siis ole, että “teholla ei ole merkitystä”. Sääntö on, että teholla on merkitystä, kunnes autosta tulee rajoite, ja sen jälkeen ei enää. Siirtyminen 50 kW:sta 150 kW:iin lyhentää sessiota 17%–50% — noin puolella Ranskassa, kuudesosalla Alankomaissa — koska 50 kW:ssa laturi on pullonkaula. Siirtyminen 150 kW:sta 350 kW:iin ei muuta juuri mitään, koska siinä vaiheessa akku on pullonkaula.

Juuri siksi tehon ostaminen on heikko siirto modernissa kohteessa ja vahva siirto vanhassa kohteessa. Suurin osa Euroopan DC-kannasta on jo käyrän polvipisteen toisella puolella.

Jäljelle jää silti ero — ranskalaiset sessiot kestävät vertailukelpoisella laitteistolla edelleen noin 39% pidempään kuin ruotsalaiset. Emme voi ratkaista sitä datallamme. Todennäköisimmät selitykset ovat ajoneuvokanta (Ranskassa painottuvat pienemmät autot, joiden latauksen vastaanottokyky on heikompi) ja sijoittelu: Ranskassa DC-latausta on enemmän kohteissa, joissa kuljettajat viipyvät. Molemmat ansaitsevat erillisen tarkastelun.

Toimitetun tehon johtaminen ja miksi pidämme sen poissa pääargumentista

Meillä ei ole kWh-dataa. Jotta voisimme ylipäätään puhua toimitetusta tehosta kW:na, meidän on lainattava sessioenergia operaattoreilta, jotka julkaisevat sen — Fastnedilta 26.9 kWh sessiota kohden ja IONITYltä ilmoitettu 30 kWh — ja sovellettava samaa lukua kaikkiin markkinoihin.

Se on todellinen oletus, minkä vuoksi mikään pääargumentista ei nojaa seuraavaan.

Otos sisältää 5 300 160 DC-lataussessiota viidellä Euroopan markkinalla kesäkuussa 2026.

Toimitettu teho on johdettu, ei mitattu: se on julkaistu sessioenergia jaettuna mittaamallamme latausajalla. Koska samaa energialukua sovelletaan kaikkiin markkinoihin, toimitettu-sarake on latausajan uudelleenilmaisu eikä sisällä itsenäistä tietoa energiasta. Pidä tasoja havainnollistavina ja järjestystä alustavana.

Huomio Alankomaista: sen 23.5 min kokonaiskeskiarvo alittaa kaikki kolme edellä esitettyä teholuokkien keskiarvoa (40.5, 33.5 ja 29.0 min), koska mukana on myös kohteita, joiden liitäntäkohtaista teholuokitusta meillä ei ole ja jotka eivät siksi kuulu mihinkään luokkaan. Kesäkuun datan uudelleenajossa suurin osa näistä sessioista tulee yhden operaattorin syötteestä, joka raportoi muutaman minuutin sessioita, usein kymmeniä latauspaikkaa kohden päivässä — kyse on raportointiartefaktista, ei todellisesta latauksesta. Alankomaiden keskiarvo on siis aliarvioitu ja toimitettu teho yliarvioitu. Pidempi hollantilainen sessio vain laskisi sen osuutta nimellistehosta, joten johtopäätös “selvästi alle puolet” pätee edelleen.

Tällä perusteella keskimääräinen sessio käyttää jossain 30% ja 45% välillä laitteiston nimellistehosta — selvästi alle puolet kaikilla markkinoilla. Varoitus on, että tämä vaihteluväli romahtaisi, jos sessioenergia vaihtelee paljon markkinoittain. Jotta Ranska toimittaisi saman tehon kuin Ruotsi, ranskalaisten sessioiden pitäisi sisältää 1.56 kertaa enemmän energiaa — noin 42 kWh verrattuna 27:ään. Pidämme sitä epätodennäköisenä, koska Ranskassa painottuvat pienemmät autot, mutta emme voi sulkea sitä pois datamme perusteella. Siksi pääargumentti rakentuu mitattuun aikaan, ei tähän.

Huomioita Kempowerin raportista

Luimme Enemmän liittimiä, korkeampi käyttöaste -selvityksen (Kempower, elokuu 2026, saatavilla lomakkeen kautta) tarkasti, mukaan lukien hajontakaavioiden koordinaattien poimiminen. Lukijan kannattaa tietää kolme asiaa.

Väite “3× vahvempi” vertaa kahta eri otosta. Liitinkaaviossa on noin 30 pistettä, ja käyttöaste on rajattu 11 %:iin. Tehokaaviossa on noin 45 pistettä, ja arvot yltävät 23 %:iin. Eri otoksista laskettuja korrelaatiokertoimia ei voi jakaa keskenään kahden ajurin paremmuusjärjestykseen asettamiseksi.

Heidän omat energiakaavionsa osoittavat liittimien ja tehon olevan lähes tasaveroisia — R = 0.47 verrattuna R = 0.401 — vaikka otsikko väittää liitintiheyden merkitsevän huomattavasti enemmän. Datamme on linjassa heidän kaavioidensa kanssa: mittasimme samassa vertailussa 0.657 verrattuna 0.667.

Heidän käyttöastemittarinsa on määritelty asennetun kokonaistehon käyttöasteeksi, jolloin asennettu teho on nimittäjässä ja sitä verrataan sitten asennettuun tehoon. Tämä rakenne heikentää tehon yhteyttä mekaanisesti, riippumatta todellisesta vaikutuksesta.

Mikään tästä ei tee heidän johtopäätöstään vääräksi. Se tekee siitä esitetyn näytön perusteella todistamattoman.