BYD baute 10.000 Megawatt-Stationen. Ghana ließ Transformatoren durchbrennen.

Der globale Blick

Am Freitag eröffnete BYD in Shenzhen seine 10.000. Flash-Charging-Station und verdoppelte damit ein Netz aus 1.500-kW-Ladern in weniger als fünf Monaten. Um bis Dezember das Ziel von 20.000 Stationen zu erreichen, muss das Unternehmen bis Silvester täglich rund 80 neue Stationen bauen. Zum Vergleich: Tesla hat in den USA über vierzehn Jahre hinweg etwa 38.000 Supercharger-Anschlüsse errichtet.

Entscheidend ist nicht die Zahl der Stationen. Entscheidend sind 210 Millionen kWh, die an 1,83 Millionen Nutzer geliefert wurden — fast ein Drittel davon fährt kein BYD. Ein Autohersteller hat als Nebeneffekt seines Autoverkaufs ein öffentliches Versorgungsnetz aufgebaut und liefert nun 300 dieser Stationen nach Großbritannien und 3.000 nach Europa. Der CEO von ChargePoint verbrachte diese Woche damit, den Megawatt-Wettlauf für überzogen zu erklären, während er für Anfang 2027 525-kW-Schränke versprach. Eine dieser beiden Positionen ist eine Produkt-Roadmap; die andere ist Realität in 325 chinesischen Städten.

Dann die andere Seite der Bilanz. Ghanas Energieminister erklärte, unregulierte Schnelllade-Standorte hätten bereits Transformatoren durchbrennen lassen, und plant nun eine gesetzliche Vorabgenehmigung für jeden neuen Standort — in einem Land mit sieben öffentlichen Stationen im Betrieb. Vergangene Woche fragten wir, ob die Lader stehen bleiben. Diese Woche lautet die Frage, ob das Netz unter ihnen es tut.

Europa

Deutschland stellte €1 Milliarde über vier Jahre für das Laden batterieelektrischer Lkw bereit; die Ausschreibungen 2026 über €200 Millionen umfassen Depots, öffentliche Standorte, Netzanschlüsse, Speicher und Lastmanagement. Das folgt auf eine Lkw-Ladeausschreibung, die vor zwei Wochen fünffach überzeichnet war. Geld ist nicht der Engpass. Das ist es schon länger nicht mehr.

Die Lücke ist es. Der Herstellerverband ACEA fordert bis 2030 rund 35.000 Schnellladepunkte mit mindestens 800 kW; heute gibt es weniger als 1.000 Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge. Rechnet man die großen angekündigten Pläne zusammen — Daimlers 3.000 TruckCharge-Punkte bis 2030, Milences 1.700 bis 2027, E.ON und Tank & Rasts 195 Punkte an 24 Autobahnstandorten, darunter 101 Megawatt-Lader — kommt man auf etwa 4.900 Punkte: ungefähr ein Siebtel dessen, was ACEA fordert, bei noch vier Jahren auf der Uhr.

Gridserve lieferte die Zahlen für Großbritannien: 285 neue Ladebuchten an 24 Standorten in H1, drei Millionen Ladevorgänge, £64 Millionen Umsatz und £26 Millionen EBITDA, dazu ein Charging Forecourt mit 39 Ladebuchten in Markham Vale. Widersteh der Versuchung, das mit Fastneds 48% gleichzusetzen — dort ging es um die operative Marge je Station, hier um eine Konzernkennzahl, und beide messen Unterschiedliches. Was beide bestätigen: Betreiber mit Standortkontrolle und einem Jahrzehnt Geduld sind diejenigen, die Geld drucken. Genau darauf zielt unser Execution Score.

Unterdessen bekam das Nachfragewackeln, über das wir vergangene Woche berichteten, ein Preisschild. BEAMA modellierte, was geschähe, wenn Großbritannien sein Pkw-Ziel für 2030 von 80% auf 50% senkt, und kam auf 12 GW verlorene flexible Ladekapazität bis 2034, 1,7 Millionen weniger Heimladepunkte im Wert von £1.56 billion sowie zusätzlich 71 Mt CO2e. Die Konsultation läuft bis 23. Oktober — in einem Markt, der gerade zwei Millionen zugelassene EVs und einen elektrifizierten Anteil von 25% überschritten hat. Ein Mandat aufzuweichen ist nicht kostenlos; die Rechnung geht an den Flexibilitätsmarkt.

Nordamerika

Walmart eröffnete in Monument, Colorado, seinen 100. unternehmenseigenen Schnellladestandort — 100 Filialen in 20 Bundesstaaten, jeweils 8 bis 16 Ladepunkte mit 400 kW auf ABB-A400- und Alpitronic-HYC400-Hardware, mit selbst entwickelter Software und integriert in die Walmart-App. Ein Händler, der Standort, Hardware, Zahlungsinfrastruktur und Kundenbeziehung besitzt, verkörpert die Standortthese in Reinform. Und die Zahl der Ladepunkte ist kein Zufall: Wie wir über 8.966 europäische DC-Standorte hinweg festgestellt haben, bringt der dritte Ladepunkt mehr ein als der zwölfte.

Die Westküste startete BC2BC, einen 1.381 Meilen langen emissionsfreien Lkw-Korridor entlang der Interstate 5 durch Kalifornien, Oregon, Washington, British Columbia und Baja California — mit gemeinsamen Standards für die Abstände zwischen Ladestandorten und Class-8-Lkw, die bis 2030 die gesamte Strecke fahren sollen. Die Finanzierung ist ungeklärt, und als Rückfalloption bleibt derselbe umkämpfte NEVI-Topf, den Florida im Juli zugunsten fliegender Taxis umzuleiten versuchte. Fünf Jurisdiktionen einigten sich erst auf den technischen Standard und erst danach auf das Geld — zumindest eine neue Reihenfolge der Abläufe.

PG&E erweiterte sein privates V2X-Programm auf weitere Modelle von Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet und Cadillac, mit dcbel- und Wallbox-Hardware sowie bis zu $13.000 an kalifornischen Förderungen je qualifiziertem Haushalt. Brüssel verfolgt mit einem vorgeschlagenen Mandat für bidirektionale Typgenehmigungen bis 2027 dasselbe Ziel. Kalifornien kauft es Einfahrt für Einfahrt — schneller zu starten, schwerer zu Ende zu bringen.

Und ChargePoints Rick Wilmer sprach das Offensichtliche aus: Europa bietet bessere EV-Makrodaten als Nordamerika und könnte innerhalb von zwei bis drei Jahren die Hälfte des Unternehmensumsatzes ausmachen. Wenn ein amerikanisches Ladeunternehmen seinen Heimatmarkt als sekundären beschreibt, ist das ein Datenpunkt zur US-Politik, nicht zu ChargePoint.

China

China beendete den Juli mit 23.683 Millionen Ladeanschlüssen, ein Plus von 41.9% gegenüber dem Vorjahr; private Ladepunkte legten um 48.8% zu. Gegenüber den 23.057 Millionen Ende Juni, über die wir berichteten, wurden damit in einem einzigen Monat rund 626.000 Anschlüsse hinzugefügt. Die Wachstumsrate sinkt um ein paar Punkte; der absolute monatliche Zuwachs ist weiterhin größer als die meisten nationalen Ladenetze.

CATL kaufte für 2.56 Milliarden Yuan (€330 Millionen) 24.87% an Qiyuan Green Power und kombiniert dessen rund 1.600 Heckwechselstationen mit seinem eigenen fahrgestellmontierten Qiji-System, um zum größten Anbieter für Batteriewechsel bei schweren Lkw in China zu werden. Lies es als Absicherung: Der weltweit größte Batteriehersteller kauft das Betankungsnetz in dem einen Segment, in dem Megawatt-Laden am schwersten zu rechtfertigen ist. Tauschen Lkw statt zu laden, verkauft CATL die Batterien so oder so.

TGOOD meldete für H1 einen Nettogewinn von RMB 428 Millionen, ein Plus von 30.73%; TELD betreibt rund 960.000 öffentliche Ladepunkte, lieferte im ersten Halbjahr 12.6 Milliarden kWh und hält schätzungsweise 22% Marktanteil. Teilt man diese beiden Werte, ergeben sich für das Halbjahr rund 13 MWh je Ladepunkt — unsere eigene Rechnung, nicht TELDs Angabe — oder knapp 72 kWh pro Tag und Ladepunkt. Profitabel im nationalen Maßstab: ja. Fastned-artiger Ertrag pro Standort: ganz klar nicht.

Akademiemitglied Ouyang Minggao setzte den Rahmen dafür, wozu das alles dient: 50 GW Vehicle-to-Grid-Interaktion bis 2030, also etwa fünf Millionen EVs, die jeweils 10 kW abgeben, während das Land auf 40 Millionen Ladeeinrichtungen und 100 Millionen Fahrzeuge zusteuert. Das Ziel des 15. Fünfjahresplans, neu formuliert als Engineering-Problem. Die Flotte wird als Speicher konzipiert, bevor der Großteil von ihr überhaupt existiert.

Eine Fußnote zum Kahlschlag der vergangenen Woche: Das 3C-Zertifizierungsregime, das am 1. August in Kraft trat, gilt nur für neue Geräte. Der installierte Bestand, der bei Stichproben eine Ausfallquote von 49.1% erzeugte, ist immer noch da draußen: angeschlossen, unzertifiziert und jetzt rechtlich unsichtbar.

Indien

Hyundai Motor India und Jio-bp führten ihre Ladenetze zusammen und bringen damit mehr als 37.000 Ladepunkte in die myHyundai-App, darunter über 7.000 Jio-bp-pulse-Punkte in 300 Städten mit 60 kW bis 480 kW. Hyundais eigenes Netz wächst bis 2030 von 183 auf 600 Stationen und wird im Gegenzug in Jio-bps App sichtbar. Roaming, nicht Neubau.

In derselben Woche startete The Climate Pledge, hinter dem Amazon steht, gemeinsam mit Pulse Energy SUPEREV. Die Plattform bündelt Beschaffung, Finanzierung, Leasing, Grünstrom und UPI-Zahlungen über 20.000 Ladepunkte von 85 CPOs, was mehr als 75% des öffentlichen Ladenetzes Indiens entsprechen soll. Keines der Unternehmen sagt, was es als Ladepunkt zählt, also lassen sich die beiden Zahlen nicht gegeneinanderstellen. Vor drei Wochen stellten wir fest, dass 6.562 im Rahmen von PM E-DRIVE genehmigte Lader exakt null Installationen hervorgebracht hatten. Indiens Privatsektor hat still und leise aufgehört zu warten und begonnen, das Vorhandene zu aggregieren.

Und die Nachfrage, die tatsächlich zahlt, kam aus den Flotten: ChargeZone baut 30 MW für 400 weitere Fresh-Bus-Überlandbusse auf und erweitert diesen Kunden damit von 10 MW auf 40 MW in vier südlichen Bundesstaaten. Vertraglich gebundene Busse auf festen Routen sind die unspektakulärste und bankfähigste Last im Land.

Rest Asiens

Das philippinische Energieministerium erlässt eine Verordnung, nach der jedes öffentliche oder private Gebäude mit 20 oder mehr Parkplätzen 5% davon für das Laden von Elektrofahrzeugen vorsehen muss – zur Umsetzung von Abschnitt 17 des EV Industry Act. Das Land verfügt über rund 1,844 Ladestandorte und will bis Ende 2028 auf 7,000 kommen, während eine Deloitte-Umfrage weiterhin zeigt, dass 62% der Filipinos Verbrenner bevorzugen – nach 68% vor einem Jahr, vor allem wegen Lücken bei der Ladeinfrastruktur. Den Stellplatz vorzuschreiben, ist der günstigste Weg, eine Lücke zu schließen, aus der man sich nicht herausfördern kann.

Japan lieferte die Wendung beim Steckerstandard. Terra Charge wird 2,500 NACS-Ladepunkte bis zum Geschäftsjahr 2033 errichten, beginnend im Geschäftsjahr 2028, einschließlich des ungewöhnlichen Schritts, NACS-AC-Lader für Standorte mit langer Verweildauer einzusetzen. Japan hat rund 68,000 Ladepunkte, überwiegend CHAdeMO, und 1,323 registrierte NACS-Anschlüsse. Die Heimat des Standards sichert sich nun gegen ihn ab.

Korea brachte den unscheinbarsten und möglicherweise nützlichsten Punkt der Woche hervor: KTC standardisiert das Kommunikationsprotokoll zwischen der Steuereinheit eines Schnellladers und seinem Leistungsmodul, fertig bis April 2027. Heute bedeutet ein herstellerspezifisches CAN-Protokoll sechs Monate Neuentwicklung, um ein Leistungsmodul zu tauschen; das Ziel sind ein bis zwei. KTC entwickelt zudem einen datengetriebenen Health Index, damit alternde Lader nach ihrem Zustand statt nach ihrem Geburtsdatum beurteilt werden – genau die Diagnostik, die Chinas nicht zertifizierter installierter Basis fehlt.

Unterdessen kaufen sich koreanische Baukonzerne an den Bordstein. Hyundai Engineering übernimmt Korea Electric Vehicle Charging Service und seine 4,202 Ladepunkte und 240,000 Mitglieder am 1. November, während Hanwha deckenmontierte Drei-Auto-Lader in den eigenen Wohnanlagen installiert. Beide zielen auf V2G- und VPP-Erlöse. Immobilienkontrolle als entscheidender Burggraben ist die These, die wir in The Consolidation Game aufgestellt haben, und Bauunternehmen besitzen mehr Immobilien als alle anderen. Separat geht Koreas größter Schnelllade-CPO Chaevi am 29. an die KOSDAQ und will bis zu KRW 153 billion einwerben – bei rund 6,000 eigenen Schnellladebuchten und einem versprochenen EBITDA-Break-even in Q4.

Ozeanien

Ein Analyst hat AEMOs Integrated System Plan 2026 durch eine logistische Hochlaufkurve gerechnet und kam zu dem Schluss, dass V2G den Großteil der ~640 GWh disponiblen Speicher liefern könnte, die der National Electricity Market bis 2050 benötigt – zu rund $3.5bn pro GWh, bis zu 30-mal wirtschaftlicher als Snowy 2.0, das mittlerweile auf $42bn zusteuert. Es ist ein Modell, keine Zählerablesung, und die Annahmen zum Einsteckverhalten leisten die Hauptarbeit. Doch der Vergleich lässt sich schwer wieder vergessen, wenn man ihn einmal gesehen hat.

Hyundai Motor Group hat Kaluza ausgewählt, um Smart Charging nativ in die Kia- und myHyundai-Apps einzubetten – Start im Vereinigten Königreich mit OVO, dann Expansion nach Australien und Vorbereitung von V2G und V2H ab 2027. Nativ schlägt nachgerüstet: Der schnellste Weg zu den oben genannten 640 GWh führt über die App, die der Fahrer ohnehin geöffnet hat.

Auch Kempowers Whitepaper schlug hier auf und berichtet, dass die Standortauslastung mit der Anzahl der Ladepunkte mit 0.63 gegenüber der installierten Leistung mit 0.22 korreliert und dynamisches Power Sharing die Auslastung um 83% steigert. Wir haben diese Behauptung am Mittwoch an 8,966 europäischen DC-Standorten geprüft: Die Richtung stimmt, die Statistik wackelt, und ein Warteschlangenmodell von 1917 zeigt präzise, wo sich das Argument nicht mehr auszahlt.

Das Megawatt-Rennen erreichte über Geely die australische Presse, das eine 1000V-Architektur mit 10-80% in unter 5.5 Minuten verspricht – an eigenen 1,500 kW-Ladern, die außerhalb Chinas kaum existieren. Öffentliche australische Schnelllader liefern 50-350 kW, 400 kW-Geräte tauchen erst jetzt auf. Und Janus Electric verkauft weiter die ganz andere Antwort: Diesel-zu-Elektro-Lkw-Umbauten mit vierminütigem Batteriewechsel, inzwischen 112 nordamerikanische Aufträge im Wert von etwa AUD 58 million.

Südamerika

Nayax ist mit dem VPOS Media 4 Mini in Brasilien eingestiegen, einem lokal zertifizierten Terminal, das kontaktloses Bezahlen direkt am Lader ermöglicht – ohne App, ohne Konto und ohne Onboarding. Brasilien hat mehr als 505,000 Plug-in-Fahrzeuge und mit Stand Mai 25,429 öffentliche und halböffentliche Ladepunkte.

Europa brauchte AFIR, um Kartenleser an Ladesäulen gesetzlich vorzuschreiben. Brasilien bekommt sie, weil ein Zahlungsanbieter einen Markt erkannt hat. Gleiche Lösung, anderer Mechanismus – und der Weg über den Anbieter ist erheblich schneller als der über das Gesetz.

Afrika

Ghana schafft eine gesetzliche Pflicht zur Genehmigung durch die Energy Commission, bevor irgendeine Ladestation gebaut wird, damit das Netz geprüft und Transformatoren zuerst ergänzt werden können. Energieminister John Abdulai Jinapor benannte den Auslöser unverblümt: Unregulierte Schnellladestandorte haben bereits Transformatoren zerstört und bedrohen die Versorgungssicherheit der Industrie. Die meisten Länder entdecken das Netzanschlussproblem nach einigen Tausend Ladepunkten. Ghana entdeckte es nach sieben.

Der Maßstab schärft die Aussage noch. Ghana hat über 17,000 zugelassene Elektrofahrzeuge – die größte Flotte des Kontinents, überwiegend Zwei- und Dreiräder –, die von sieben öffentlichen Stationen im Betrieb versorgt werden; der erste kommerzielle Tarif von GH¢2.016/kWh, etwa 18.5 US cents, löst bereits Beschwerden aus, er sei zu hoch. Vorschriften für Wohn-, Arbeitsplatz-, öffentliche und Batteriewechsel-Infrastruktur befinden sich vor der Vorlage im Parlament in der rechtlichen Prüfung.

Südafrika beantwortet dieselbe Netzfrage, indem es sich weigert, sie zu stellen. Zero Carbon Charge verdoppelt beide netzunabhängigen N3-Hubs von 360 kW auf 720 kW und ermöglicht 600 kW über einen einzelnen Anschluss; die Solarleistung steigt von 280 kWp auf 470 kWp, der Speicher von 645 kWh auf 1.4 MWh. Kein Transformator, der durchbrennen kann, keine Warteschlange für den Netzanschluss. Es ist die teuerste Art, einen Ladestandort zu bauen – und bei einem schwachen Netz möglicherweise die einzig vernünftige –, während das landesweite Netz bei gerade einmal 549 öffentlichen Stationen steht, gegenüber rund 16,700 2025 verkauften New-Energy-Fahrzeugen.

Korrigiert am 6. Oktober 2026: Die Überschrift zählt nun BYD-Stationen statt Ladepunkte, und die angekündigten europäischen Pläne für Lkw-Laden summieren sich auf etwa ein Siebtel des Branchenforderungs von 35,000 – nicht auf weniger als ein Zehntel davon.