BYD baute 10.000 Megawatt-Lader. Ghana ließ seine Transformatoren durchbrennen.

Der globale Blick

Am Freitag eröffnete BYD in Shenzhen seine 10.000. Flash-Charging-Station und verdoppelte damit ein Netz aus 1.500-kW-Ladern in weniger als fünf Monaten. Um sein Ziel von 20.000 Stationen bis Dezember zu erreichen, braucht das Unternehmen bis Silvester täglich rund 80 neue Stationen — jeden einzelnen Tag. Zum Vergleich: Tesla hat in den Vereinigten Staaten in vierzehn Jahren rund 38.000 Supercharger-Anschlüsse gebaut.

Die entscheidende Zahl ist nicht die Stationszahl. Sie lautet 210 Millionen kWh, geliefert an 1,83 Millionen Nutzer, von denen fast ein Drittel kein BYD fährt. Ein Autobauer hat als Nebeneffekt des Autoverkaufs ein öffentliches Versorgungsnetz aufgebaut und liefert nun 300 dieser Stationen nach Großbritannien und 3.000 nach Europa. Der CEO von ChargePoint verbrachte diese Woche damit, den Megawatt-Wettlauf für überzogen zu erklären, während er für Anfang 2027 525-kW-Ladeschränke versprach. Eine dieser beiden Positionen ist eine Produkt-Roadmap; die andere ist vor Ort in 325 chinesischen Städten Realität.

Dann die andere Seite der Bilanz. Ghanas Energieminister erklärte, dass unregulierte Schnellladestandorte bereits Transformatoren durchgebrannt haben, und arbeitet nun an einer Genehmigungspflicht vor jedem neuen Standort — in einem Land mit sieben öffentlichen Stationen im Betrieb. Vergangene Woche fragten wir, ob die Lader stehen bleiben. Diese Woche geht es darum, ob das Netz unter ihnen standhält.

Europa

Deutschland stellte €1 billion über vier Jahre für das Laden batterieelektrischer Lkw bereit; €200 million in den Ausschreibungen 2026 decken Depots, öffentliche Standorte, Netzanschlüsse, Speicher und Lastmanagement ab. Das folgt auf einen Förderaufruf für Lkw-Laden, der vor zwei Wochen fünffach überzeichnet war. Geld ist nicht der Engpass. Schon länger nicht mehr.

Die Lücke ist es. Die ACEA schätzt, dass Europa bis 2030 rund 35.000 Schnellladepunkte mit mindestens 800 kW bis 2030 braucht — gegenüber heute weniger als 1.000 Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge. Rechne alle angekündigten Pläne zusammen — Daimlers 3.000 TruckCharge-Punkte bis 2030, Milences 1.700 bis 2027, die 195 Punkte von E.ON und Tank & Rast an 24 Autobahnstandorten, darunter 101 Megawatt-Lader — und du liegst mit vier Jahren auf der Uhr immer noch um eine Größenordnung daneben.

Gridserve legte die Zahlen für Großbritannien vor: 285 neue Ladebuchten an 24 Standorten im H1, drei Millionen Ladevorgänge, £64 million Umsatz und £26 million EBITDA, dazu ein Ladepark mit 39 Buchten in Markham Vale. Widerstehe dem Impuls, das neben Fastneds 48% zu stellen — dort ging es um die operative Marge pro Station, hier um einen Konzernwert, und beides misst etwas anderes. Was beide Zahlen bestätigen: Betreiber mit Standortkontrolle und einem Jahrzehnt Geduld sind diejenigen, die Geld drucken. Genau darauf baut unser Execution Score.

Unterdessen bekam das Nachfragewackeln, über das wir vergangene Woche berichteten, ein Preisschild. BEAMA modellierte für Großbritannien eine Senkung des Pkw-Ziels für 2030 von 80% auf 50% und kam auf 12 GW verlorene flexible Ladekapazität bis 2034, 1,7 Millionen weniger Heimladepunkte im Wert von £1.56 billion und zusätzliche 71 Mt CO2e. Die Konsultation läuft bis zum 23. Oktober — in einem Markt, der gerade zwei Millionen zugelassene EVs und einen elektrifizierten Anteil von 25% überschritten hat. Ein Mandat aufzuweichen ist nicht kostenlos; es ist eine Rechnung an den Flexibilitätsmarkt.

Nordamerika

Walmart eröffnete in Monument, Colorado, seinen 100. unternehmenseigenen Schnellladestandort — 100 Filialen in 20 Bundesstaaten, jeweils 8 bis 16 Ladepunkte mit 400 kW auf ABB-A400- und Alpitronic-HYC400-Hardware, mit intern entwickelter Software und Anbindung an die Walmart-App. Ein Händler, der Standort, Hardware, Zahlungsweg und Kundenbeziehung besitzt, verkörpert die Standort-These in Reinform. Auch die Ladepunktzahlen sind kein Zufall: Wie wir über 8.966 europäische DC-Standorte hinweg festgestellt haben, verdient der dritte Ladepunkt mehr als der zwölfte.

Die Westküste startete BC2BC, einen 1.381 Meilen langen emissionsfreien Lkw-Korridor entlang der Interstate 5 durch Kalifornien, Oregon, Washington, British Columbia und Baja California, mit gemeinsamen Standards für die Abstände zwischen Ladestandorten und durchgängig fahrenden Class-8-Lkw bis 2030. Die Höhe der Finanzierung ist offen, und als Rückfalloption bleibt derselbe umkämpfte NEVI-Topf, den Florida im Juli zugunsten fliegender Taxis umzulenken versuchte. Fünf Jurisdiktionen einigten sich erst auf den technischen Standard und dann auf das Geld — immerhin eine neue Reihenfolge der Dinge.

PG&E weitete sein privates V2X-Programm auf weitere Modelle von Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet und Cadillac aus, mit dcbel- und Wallbox-Hardware sowie bis zu $13,000 an kalifornischen Anreizen je qualifiziertem Haushalt. Brüssel verfolgt dasselbe Ziel über ein vorgeschlagenes Mandat zur bidirektionalen Typgenehmigung bis 2027. Kalifornien kauft es Einfahrt für Einfahrt — schneller gestartet, schwieriger zu Ende gebracht.

Und ChargePoints Rick Wilmer sprach es offen aus: Europa bietet bessere EV-Makrodaten als Nordamerika und könnte innerhalb von zwei bis drei Jahren die Hälfte des Unternehmensumsatzes ausmachen. Wenn ein amerikanisches Ladeunternehmen seinen Heimatmarkt als Nebenmarkt bezeichnet, ist das ein Datenpunkt zur US-Politik, nicht zu ChargePoint.

China

China beendete den Juli mit 23.683 Millionen Ladeanschlüssen, 41,9% mehr als im Vorjahr; private Ladepunkte legten um 48,8% zu. Gegenüber den 23.057 Millionen zum Ende des Juni, über die wir berichtet hatten, kamen damit in einem einzigen Monat rund 626.000 Anschlüsse hinzu. Die Wachstumsrate lässt um ein paar Punkte nach; der absolute monatliche Zubau ist noch immer größer als die meisten nationalen Ladenetze.

CATL übernahm für 2.56 billion yuan (€330 million) 24,87% von Qiyuan Green Power und verbindet dessen rund 1.600 Stationen für heckmontierten Batterietausch mit dem eigenen fahrgestellmontierten Qiji-System, um zum größten Anbieter für Batterietausch bei schweren Lkw in China zu werden. Lies es als Absicherung: Der weltgrößte Batteriehersteller kauft das Betankungsnetz in jenem Segment, in dem Megawatt-Laden am schwersten zu rechtfertigen ist. Wenn Lkw tauschen statt laden, verkauft CATL so oder so Batterien.

TGOOD meldete für H1 einen Nettogewinn von RMB 428 million, plus 30.73%; TELD betreibt rund 960.000 öffentliche Ladepunkte, lieferte 12,6 Milliarden kWh und hält schätzungsweise 22% Marktanteil. Teilt man diese beiden Zahlen, ergibt das für das Halbjahr rund 13 MWh pro Ladepunkt — unsere eigene Rechnung, nicht TELDs Angabe — beziehungsweise knapp 72 kWh pro Tag und Ladepunkt. Profitabel auf nationaler Skala, ja. Fastned-artiger Ertrag pro Standort, ganz klar nicht.

Akademiemitglied Ouyang Minggao setzte den Rahmen für den Zweck des Ganzen: 50 GW Vehicle-to-Grid-Interaktion bis 2030, also etwa fünf Millionen EVs, die jeweils 10 kW abgeben, während das Land auf 40 Millionen Ladeeinrichtungen und 100 Millionen Fahrzeuge zusteuert. Das Ziel des 15. Fünfjahresplans, neu formuliert als Ingenieursaufgabe. Die Flotte wird als Speicher konzipiert, bevor der Großteil von ihr überhaupt existiert.

Eine Fußnote zur Bereinigung der vergangenen Woche: Die 3C-Zertifizierungspflicht, die am 1. August in Kraft trat, gilt nur für neue Ausrüstung. Der installierte Bestand, der bei Stichprobenkontrollen eine Ausfallquote von 49,1% erzeugte, ist weiter da — angeschlossen, nicht zertifiziert und nun rechtlich unsichtbar.

Indien

Hyundai Motor India und Jio-bp führten ihre Ladenetze zusammen und integrierten mehr als 37.000 öffentliche Ladepunkte in die myHyundai-App, darunter mehr als 7.000 Jio-bp-pulse-Punkte in 300 Städten mit 60 kW bis 480 kW. Hyundais eigenes Netz wächst von 183 Stationen auf 600 bis 2030 und wird im Gegenzug in der Jio-bp-App sichtbar. Roaming, nicht Neubau.

In derselben Woche startete The Climate Pledge, unterstützt von Amazon, gemeinsam mit Pulse Energy SUPEREV. Die Plattform bündelt Beschaffung, Finanzierung, Leasing, Grünstrom und UPI-Zahlungen über 20.000 Ladepunkte von 85 CPOs — mehr als 75% von Indiens öffentlichem Netz in einer App. Vor drei Wochen stellten wir fest, dass 6.562 im Rahmen von PM E-DRIVE genehmigte Lader exakt null Installationen hervorgebracht hatten. Indiens Privatsektor hat leise aufgehört zu warten und begonnen, das bereits Vorhandene zu aggregieren.

Und die Nachfrage, die tatsächlich zahlt, kam aus den Flotten: ChargeZone ergänzt 30 MW für 400 weitere Fresh-Bus-Überlandbusse und steigert diesen Kunden über vier südliche Bundesstaaten hinweg von 10 MW auf 40 MW. Vertraglich gebundene Busse auf festen Routen sind die unspektakulärste und finanzierbarste Last im Land.

Restliches Asien

Das philippinische Energieministerium erlässt eine Verordnung, nach der jedes öffentliche oder private Gebäude mit 20 oder mehr Stellplätzen 5% davon dem Laden von Elektrofahrzeugen widmen muss – zur Umsetzung von Section 17 des EV Industry Act. Das Land verfügt über rund 1,844 Ladestandorte und will bis Ende 2028 auf 7,000 kommen, während eine Deloitte-Umfrage weiterhin zeigt, dass 62% der Filipinos Verbrenner bevorzugen – nach 68% vor einem Jahr, vor allem wegen Lücken in der Ladeinfrastruktur. Den Stellplatz vorzuschreiben, ist der günstigste Weg, eine Lücke zu schließen, die sich nicht einfach wegsubventionieren lässt.

Japan bekam die Stecker-Wendung. Terra Charge will bis zum Geschäftsjahr 2033 2,500 NACS-Ladepunkte installieren, beginnend im Geschäftsjahr 2028 – einschließlich des ungewöhnlichen Schritts, NACS-AC-Lader für Standorte mit langer Verweildauer einzusetzen. Japan hat rund 68,000 Ladepunkte, überwiegend CHAdeMO, und 1,323 registrierte NACS-Anschlüsse. Die Heimat des Standards sichert sich nun gegen ihn ab.

Korea lieferte den unscheinbarsten und womöglich nützlichsten Punkt der Woche: KTC standardisiert das Kommunikationsprotokoll zwischen der Steuereinheit eines Schnellladers und seinem Leistungsmodul, geplant für April 2027. Heute bedeuten herstellerspezifische CAN-Protokolle sechs Monate Neuentwicklung, um ein Leistungsmodul auszutauschen; das Ziel sind ein bis zwei. KTC entwickelt zudem einen datengetriebenen Health Index, damit alternde Lader nach Zustand statt nach Geburtsdatum beurteilt werden – genau die Diagnose, die Chinas nicht zertifizierter Bestand braucht.

Währenddessen kaufen sich koreanische Baukonzerne an den Bordstein. Hyundai Engineering übernimmt Korea Electric Vehicle Charging Service und dessen 4,202 Ladepunkte und 240,000 Mitglieder zum 1. November, während Hanwha deckenmontierte Lader für drei Fahrzeuge in den eigenen Wohnanlagen installiert. Beide zielen auf V2G- und VPP-Erlöse. Immobilienkontrolle als entscheidender Burggraben ist die These, die wir in The Consolidation Game aufgestellt haben – und Bauunternehmen besitzen mehr Immobilien als jeder andere. Unabhängig davon geht Koreas größter Schnelllade-CPO Chaevi am 29. an die KOSDAQ und will bis zu KRW 153 billion einwerben, gestützt auf rund 6,000 eigene Schnellladebuchten und das versprochene EBITDA-Break-even in Q4.

Ozeanien

Ein Analyst hat AEMOs Integrated System Plan 2026 durch eine logistische Hochlaufkurve gerechnet und kam zu dem Schluss, dass V2G den Großteil der ~640 GWh steuerbaren Speicherkapazität liefern könnte, die der National Electricity Market bis 2050 benötigt – bei rund $3.5bn pro GWh und damit bis zu 30-mal besserem Gegenwert als Snowy 2.0, das inzwischen auf $42bn zusteuert. Es ist ein Modell, kein Messwert, und die Annahmen zum Einsteckverhalten tragen die Hauptlast. Doch hat man den Vergleich einmal gesehen, wird man ihn schwer wieder los.

Hyundai Motor Group wählte Kaluza, um Smart Charging nativ in die Kia- und myHyundai-Apps einzubetten: Start im Vereinigten Königreich mit OVO, danach Expansion nach Australien und ab 2027 die Grundlage für V2G und V2H. Nativ schlägt nachgerüstet: Der schnellste Weg zu den oben genannten 640 GWh führt über die App, die der Fahrer ohnehin geöffnet hat.

Kempowers Whitepaper kam auch hier an und berichtet, dass die Standortauslastung mit der Anzahl der Anschlüsse mit 0.63 korreliert, gegenüber 0.22 für die installierte Leistung, während dynamisches Power Sharing die Auslastung um 83% steigere. Wir haben diese Behauptung am Mittwoch an 8,966 europäischen DC-Standorten geprüft: Die Richtung stimmt, die Statistik wackelt, und ein Warteschlangenmodell von 1917 zeigt präzise, wo das Argument nicht mehr trägt.

Das Megawatt-Rennen erreichte über Geely die australische Presse. Das Unternehmen behauptet, eine 1000V-Architektur schaffe 10-80% in unter 5.5 Minuten – an eigenen 1,500-kW-Ladern, die außerhalb Chinas kaum existieren. Öffentliche Schnelllader in Australien leisten 50-350 kW, 400-kW-Anlagen tauchen gerade erst auf. Und Janus Electric verkauft weiter eine gänzlich andere Antwort: Diesel-zu-Elektro-Lkw-Umbauten mit Batteriewechsel in vier Minuten, inzwischen 112 nordamerikanische Aufträge im Wert von rund AUD 58 million.

Südamerika

Nayax ist mit dem VPOS Media 4 Mini in Brasilien eingestiegen, einem lokal zertifizierten Terminal, das kontaktloses Bezahlen direkt am Lader ermöglicht – ohne App, ohne Konto und ohne Onboarding. Brasilien hat mehr als 505,000 Plug-in-Fahrzeuge und, Stand Mai, 25,429 öffentliche und halböffentliche Ladepunkte.

Europa brauchte AFIR, um Kartenleser an Ladesäulen gesetzlich vorzuschreiben. Brasilien bekommt sie, weil ein Zahlungsanbieter einen Markt entdeckt hat. Gleiche Lösung, anderer Mechanismus – und der Weg über den Anbieter ist erheblich schneller als der Weg über das Gesetz.

Afrika

Ghana schreibt vor dem Bau jeder Ladestation eine verpflichtende Genehmigung durch die Energy Commission vor, damit das Netz geprüft und Transformatoren zuerst ergänzt werden können. Energieminister John Abdulai Jinapor benannte den Auslöser unverblümt: Unregulierte Schnellladestandorte haben bereits Transformatoren zerstört und gefährden die Zuverlässigkeit der Industrieversorgung. Die meisten Länder entdecken das Netzanschlussproblem nach einigen Tausend Ladepunkten. Ghana nach sieben.

Der Umfang macht die Aussage noch schärfer. Ghana hat über 17,000 zugelassene Elektrofahrzeuge – die größte Flotte des Kontinents, überwiegend Zwei- und Dreiräder – versorgt von sieben betriebsbereiten öffentlichen Stationen. Der erste kommerzielle Tarif von GH¢2.016/kWh, rund 18.5 US cents, löst bereits Beschwerden aus, er sei zu hoch. Vorschriften für Ladeinfrastruktur in Wohngebäuden, am Arbeitsplatz, im öffentlichen Raum und für Batteriewechsel befinden sich vor der Vorlage im Parlament in rechtlicher Prüfung.

Südafrika beantwortet dieselbe Netzfrage, indem es sich weigert, sie überhaupt zu stellen. Zero Carbon Charge verdoppelt beide seiner autarken N3-Hubs von 360 kW auf 720 kW, ermöglicht 600 kW über einen einzelnen Anschluss, erhöht die Solarleistung von 280 kWp auf 470 kWp und den Speicher von 645 kWh auf 1.4 MWh. Kein Transformator, der durchbrennen kann, keine Warteschlange, der man sich anschließen müsste. Es ist die teuerste Art, einen Ladestandort zu bauen – und in einem schwachen Netz womöglich die einzig vernünftige, während das nationale Netz bei 549 öffentlichen Stationen für rund 16,700 im Jahr 2025 verkaufte New-Energy-Vehicles steht.