Det tredje ladeudtag er mere værd end det tolvte

Alle CPO'er med et budget står ved samme skillevej. Du har penge til én opgradering på en travl lokation. Køber du mere effekt pr. ladeplads, eller flere ladepladser?

Kempowers whitepaper fra august, More plugs, more utilization, siger ladeudtag. Vi mener, de peger i den rigtige retning. Vi mener også, at papiret ikke beviser det — og at det egentlige bevis er mere nyttigt, fordi det fortæller dig, hvornår du skal stoppe.

Telefonproblemet

En ladelokation er et køsystem: ankomster, servere, ventetid. Telekombranchen løste det for et århundrede siden.

Agner Krarup Erlang, der arbejdede hos Københavns Telefon Aktieselskab, offentliggjorde modellen i 1917 for at dimensionere telefoncentraler. Den bruges stadig til at dimensionere et callcenter eller en mobilmast. Resultatet, der betyder noget her, er samdriftsgevinsten: at samle servere giver en superlineær effekt. Tre operatører håndterer 2.3 gange så meget som to, ikke 1.5 gange, fordi en større pulje absorberer tilfældige udsving, som en lille pulje ikke kan. Det holder aldrig op med at være sandt — ved enhver størrelse vokser kapaciteten hurtigere end antallet af servere. Det, der ændrer sig, er størrelsen på præmien, og den falder hurtigt: +80 procentpoint over lineær vækst ved tre servere, +1.7 ved sytten og stort set ingenting ved hundrede. Det fald afgør, hvor en ladelokation bør stoppe.

Kør den for ladepladser, mens servicekvaliteten holdes fast ved “5% af ankomsterne skal vente”:

Kilde: Erlang C, Chargalytics-beregning. Den stiplede linje viser, hvad du ville få, hvis kapaciteten blot skalerede med antallet af ladepladser.

At tilføje den tredje ladeplads til en lokation med to pladser giver +130% kapacitet — mere end en fordobling for 50% mere hardware. At tilføje den tolvte ladeplads til en lokation med elleve giver +12%, mod de +9%, du betalte for.

Forkorter mere effekt faktisk en session?

Før du bruger penge på nogen af mulighederne, er det værd at undersøge, hvad effekt reelt køber. Og her kommer den akavede del: vi måler ladetid. Vi måler ikke energi. Derfor læner vi os op ad evidens, der slet ikke behøver energi.

Sortér hver markeds lokationer efter, hvor meget effekt der faktisk er installeret pr. ladeplads, og se, hvad det giver i sessionslængde. At gå fra 100–175 kW-båndet til 175 kW-plus-båndet er omtrent en fordobling af mærkeeffekten:

Kilde: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026. Alle DC-lokationer med mindst 50 sessioner og 10 observerede dage — 5 100 lokationer, 4.0 millioner sessioner. Målt ladetid mod målt mærkeeffekt, uden antagelser om energi.

På alle fem markeder giver en fordobling af den installerede effekt pr. ladeplads mellem nul og tretten procent kortere sessioner. I Sverige giver den slet ingenting. Det er ladekurven, der gør det, ladekurver gør: over cirka 150 kW er det batteriet, ikke laderen, der bestemmer tempoet.

Under den grænse er historien en anden. At gå fra hardware under 60 kW op til 100–175 kW-båndet — omtrent en tredobling — forkorter sessionerne med 17% til 50%. Ved 50 kW er laderen faktisk flaskehalsen. Appendikset gennemgår, hvorfor Frankrig og Schweiz ender med langt længere gennemsnitlige sessioner end Norden.

Det er ikke en fejl ved hardwaren. Det er fysik. Ladekurver flader kraftigt ud over 60–70% state of charge, og en kø af rigtige biler med rigtige batterier holder aldrig mærkeeffekten. Den øverste halvdel af en 350 kW-mærkning tilbringer det meste af sit liv med ikke at lave noget.

Det er hele det kommercielle argument for lastbalancering på tværs af en lokation frem for at fast tildele effekt til hvert udtag. Men det er kun halvdelen af argumentet.

Ét ladeudtag mere eller dobbelt effekt?

Erlang besvarer det rent. På en lokation med fire ladepladser og 50% belægning er sandsynligheden for, at en ankommende bilist skal i kø, 17.4%. Fordobl effekten pr. ladeplads, og den falder til 10.9%. Fordobl antallet af ladepladser, og den falder til 0.1%.

Kilde: Erlang C, Chargalytics-beregning.

Den enkleste måde at sige det på: På en lokation med fire ladepladser og 40% belægning gør én ekstra ladeplads lige så meget for køen som at forkorte hver eneste session med 33%. På en lokation med to ladepladser svarer det til en forkortelse på 56%. Det leverer ingen ladeteknologi på markedet. En ekstra dispenser er tilgængelig i dag, direkte fra lager.

Sker det faktisk? Ja — og næsten kun på små lokationer

Indtil videre er det teori. Vores telemetri lader os kontrollere den. Vi tog dagens travleste time på hver lokation og spurgte modellen, hvor ofte en bilist, der ankommer på det tidspunkt, ville finde alle ladepladser optaget.

21.2% af de europæiske DC-lokationer har mere end én ankomst ud af tyve i kø ved spidsbelastning. Én lokation ud af tyve har mere end én ankomst ud af fem i kø.

Men se, hvor problemet faktisk ligger.

Kilde: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026, 8 672 DC-lokationer med en komplet time-for-time-profil. Modelleret med Erlang C ved målt belastning i spidstimen.

Fordelingen mellem markeder er lige så skæv — og den forklares ikke af, hvor mange ladepladser et land har bygget.

Kilder: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026; BEV-bestand fra Chargalytics' markedsanalyse, 2026-basisscenarie.

Sammenlign Schweiz og Norge. De har næsten præcis samme nationale dækning — 14.6 og 14.1 DC-ladepladser pr. tusind elbiler. Schweiziske lokationer kører endda mere afdæmpet ved spidsbelastning, med 16.0% belastning mod Norges 18.3%.

Og alligevel har 38.8% af de schweiziske lokationer kø ved spidsbelastning mod 7.1% af de norske. Fem en halv gange så meget bøvl, med samme antal ladepladser pr. bil og lavere belastning.

Forskellen er, hvordan de ladepladser er fordelt. Norge har i gennemsnit 9.4 ladepladser pr. lokation. Schweiz har i gennemsnit 2.7. Samme dækning, stik modsat oplevelse — fordi det schweiziske netværk er skåret op i stykker, der er for små til at drage fordel af puljning.

Det er en advarsel om det nøgletal, hele branchen planlægger efter. Antallet af ladepladser pr. elbil fortæller dig næsten intet om, hvorvidt bilisterne står i kø. Finland har dobbelt så højt et forholdstal som Norge — 29.4 ladepladser pr. tusind BEV'er mod 14.1 — og mere end dobbelt så stor en andel af lokationer med kø. Måden, du grupperer ladepladserne på, betyder mere end, hvor mange du bygger.

Intet af dette er nyt for os. I juli udgav vi Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., som fulgte 20 955 DC-ladepladser gennem ferieperiodens spidsbelastning og fandt 145 lokationer med over 80% belastning i deres spidstimer — syv gange så mange som i maj. Samme fænomen set fra den anden ende: en håndfuld lokationer tager smerten, mens netværksgennemsnittet forbliver komfortabelt.

Den artikel sagde det præcist: Porteføljegennemsnit skjuler smerten. En CPO, der rapporterer 16% udnyttelse i juli, kan stadig afvise bilister på et dusin lokationer, mens to hundrede står tomme. Det, junis time-for-time-data tilføjer, er hvilke lokationer — og svaret er overvældende: de små.

Halvdelen af alle lokationer med to ladepladser ligger i køterritorium ved spidsbelastning. Det gælder under 1% af lokationer med otte ladepladser. Fra otte ladepladser og op ligger andelen omkring 1% eller lavere.

Og det skyldes ikke, at store lokationer er stille. Belastningen pr. ladeplads i spidstimerne er bemærkelsesværdigt flad på tværs af lokationsstørrelser — mellem 16% og 25% overalt. Køerne forsvinder alene på grund af pooling-gevinsten, præcis som Erlang forudsiger.

Det er hele argumentet i ét diagram. Køproblemet i europæisk hurtigladning er et små-lokations-problem. Det er ikke et effektproblem, og over cirka otte ladepladser er det reelt slet ikke et problem.

Og her løber argumentet tør

Det er den del, der ofte mangler i leverandørmateriale, også Kempowers.

Se igen på det første diagram. Pooling-bonussen er enorm ved to ladepladser og næsten væk ved seksten. Men den mere kontante måde at se det på er i absolut kø.

Tag en lokation med 40% belægning. Ved to ladepladser venter 23% af ankomsterne. Ved fire ladepladser, 9%. Ved tolv ladepladser, 0.4% — og en trettende ladeplads ville bringe det ned til 0.15%. I den størrelse bruger du reel kapital på at løse en kø, der allerede er ophørt med at eksistere.

Argumentet for flere ladepunkter er stærkest præcis dér, hvor lokationerne er mindst, og det svækkes, jo større de bliver.

Så “flere ladepunkter” er ikke en universel lov for design af ladelokationer. Det er et meget stærkt argument for at gå fra to til fire ladepladser, et fornuftigt argument for at gå fra seks til otte, og et svagt argument for at gå fra tolv til fjorten. Den, der sælger dig et tolvte ladepunkt med udgangspunkt i, hvad det tredje gjorde, viser dig det forkerte diagram.

Så hvad bør en stor lokation gøre i stedet?

Balancer belastningen på tværs af hele lokationen. Og her kommer det elegante: de to greb virker i modsatte retninger.

At tilføje en ladeplads betyder mest, når en lokation er lille. Belastningsbalancering på tværs af hele lokationen betyder mest, når den er stor — fordi en stor lokation opdelt i kabinetter med to udtag har flere separate øer, hvor effekt kan blive strandet. En bil, der lader alene i et parvis kabinet, begrænses af det kabinet, mens resten af lokationen står ledig.

Kilde: Erlang C og Chargalytics' model for effektallokering. Små lokationer bør tilføje ladepladser; store lokationer bør balancere belastningen.

På en lokation med fire ladepladser giver balancering på tværs af hele lokationen frem for parvis omkring 50% mere leveret effekt pr. bil ved lav belastning. Ved seks ladepladser er det cirka 60%, og der bliver det. Imens er værdien af én ekstra ladeplads faldet fra +130% til +26%.

Lille lokation: tilføj ladepunkter. Stor lokation: balancér belastningen. Begge dele er sandt, og ingen af dem kan generaliseres til den anden.

Hvad vores egne data faktisk viser

Vi undersøgte udnyttelse pr. ladeplads på tværs af 8 966 europæiske DC-lokationer. Den rå udnyttelse pr. ladeplads falder ikke, når lokationerne bliver større — og den stiger heller ikke pålideligt, mens mønstret varierer markant mellem markederne.

Kilde: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026. Frankrig er U-formet, Norden fladt, Schweiz stigende. Ingen af dem falder.

Når der kontrolleres for lokationskvalitet, effekt pr. ladeplads og land, er en fordobling af antallet af ladepladser forbundet med 10.5% lavere udnyttelse pr. ladeplads. En fordobling af kW pr. ladeplads går den anden vej: 7.7% højere. Lokationskvalitet er fortsat den stærkeste enkeltstående prædiktor af dem alle.

Læst hurtigt ligner det en modsigelse af white paperet. Det er det ikke — og den kommercielle læsning er mere interessant end begge dele.

Udnyttelse er det forkerte eneste scorekort

Ikke alle operatører dimensionerer en lokation på samme måde, og det betyder noget, hvem der betaler.

Netværk, hvor opladning er et middel til et andet mål — Tesla, der beskytter ejerskabsoplevelsen, IONITY, der leverer et løfte om korridordækning til sine bilproducentaktionærer — kan dimensionere efter spidsbelastning og acceptere den tomme tirsdag. Overkapaciteten køber brandpålidelighed, og afkastet viser sig et andet sted end i laderen.

En profitdrevet CPO har ikke den luksus. Den skal levere på begge tal samtidig. Spidsbelastningen afgør, om bilisterne kommer igen. Gennemsnitsefterspørgslen afgør, om lokationen betaler sig. Omsætningen skabes på den energi, der sælges gennem hele måneden — i vores data, brug pr. ladeplads pr. dag — mens køer ved spidsbelastning stille og roligt ødelægger den gentagne forretning, der fylder resten af ugen.

Så udvandingseffekten er reel, men beskeden — og på de mest modne markeder er den tæt på ingenting. Ingen af de fem lande ovenfor viser, at udnyttelsen falder, når lokationerne bliver større; Frankrig er U-formet, Norden fladt, Schweiz er faktisk stigende. Uanset hvad en større lokation koster en operatør, er det ikke et kollaps i, hvor hårdt hver ladeplads arbejder.

Vores analyse fra juli fandt den samme spænding fra indtægtssiden: De lokationer, der mættes i feriens spidsbelastning, er præcis dem, der står halvtomme de øvrige elleve måneder. Overkapacitet er ikke gratis, og den er ikke jævnt fordelt.

Derfor vender framing i white paperet tingene forkert. Kempower spurgte, om flere ladepunkter øger udnyttelsen. I vores data flytter de den knap nok i nogen retning. Det relevante spørgsmål er, hvad en marginal ladeplads gør ved kødannelsen — og her er svaret stort, målbart og koncentreret næsten udelukkende på små lokationer.

Hvad det betyder for den måde, du bygger på

Hvis ladepunkter slår effekt på små lokationer, og belastningsbalancering slår begge dele på store, følger arkitekturen af sig selv. En effektblok, der forsyner flere dispensere — PB/D — balancerer én ensretterbank på tværs af hele lokationen, så ledig kapacitet flyder til den, der faktisk lader. Balancering i ét kabinet med to udtag dækker to ladepladser. PB/D dækker tolv.

De fleste CPO'er belastningsbalancerer allerede i en eller anden form. Spørgsmålet er størrelsen på puljen, og vores model siger, at forskellen mellem at balancere parvis og på tværs af hele lokationen er cirka 60% mere leveret effekt pr. bil værd på enhver lokation med over seks ladepladser.

Værd at holde øje med: EcoG's hardwareagnostiske Powerblock/Dispenser-platform, bygget med Jabil, som understøtter 32 ladearkitekturer og 15 effektkonvertere. Hvis PB/D bliver reelt multileverandørbaseret, holder CPO'er op med at være låst til én OEM's roadmap for et aktiv med femten års levetid. For de fleste netværk betyder det mere end enhver enkelt leverandørs antal ladepunkter.

Og så er der, hvad en ladeplads koster

Alt ovenfor behandler ladepladser, som om de havde samme pris. Det har de ikke, og forskellen går direkte på tværs af Erlang-argumentet.

Et standalone-kabinet med to udtag — det klassiske Alpitronic-mønster — er en selvstændig boks med egne ensrettere. Hardware og installation skalerer mere eller mindre lineært med antallet af bokse. Omkostningen pr. ladeplads er flad: Den tiende ladeplads koster det samme som den anden.

PB/D opfører sig helt anderledes. Den dyre del er effektblokken, og den deles. Hver ekstra ladeplads er en forholdsvis billig satellit, så omkostningen pr. ladeplads falder, jo flere ladepladser du kobler på én blok — indtil du fylder den, hvorefter den næste ladeplads udløser en helt ny blok, og kurven springer.

Vejledende strukturel model, ikke Chargalytics-prisdata. Se antagelserne ovenfor. Springet ved ni ladepladser er en anden effektblok.

Med disse antagelser er PB/D det dårligere køb ved to eller tre ladepladser — du betaler for en effektblok, som stort set intet deler. Det vender omkring fire ladepladser, og ved otte er den omtrent en tredjedel billigere pr. ladeplads. Men den niende ladeplads koster dig et spring.

Det sætter den spænding op, som afgør de fleste site-designs. Køværdien af en marginal ladeplads kollapser, i takt med at sites vokser. Omkostningen ved en marginal ladeplads falder, i takt med at sites vokser. De to kurver går imod hinanden, og dér, hvor de krydser, ligger det egentlige argument for et site.

For en profitdrevet CPO er det en reelt nyttig asymmetri. På et stort PB/D-site er den ekstra ladeplads billig, så udvandingen af den gennemsnitlige udnyttelse gør mindre ondt — du køber peak-kapacitet med rabat og dækker de fire uger om året, der afgør, om bilisterne kommer igen. Det er et langt lettere bestyrelsesoplæg end den samme ladeplads på et fritstående site, hvor den koster fuld pris og stadig næsten intet gør for køen.

Afvejningen er reel og værd at sige ligeud: En delt blok fordelt på flere ladepladser betyder lavere ladehastighed i spidsbelastning, når sitet faktisk er fyldt. Uden for spidsbelastning, hvilket er det meste af tiden, ser bilisterne satellittens fulde mærkeeffekt. I myldretiden ser de mindre. Når den gennemsnitlige session allerede trækker langt under halvdelen af mærkeeffekten, er det som regel en billig pris — men det er en pris, og den betales netop på de dage, hvor sitet har mest travlt.

Den korte version

• En fordobling af installeret effekt over 150 kW pr. ladeplads giver 0-13% kortere sessioner. Målt, uden behov for nogen energiantagelse. Over den grænse sætter batteriet tempoet, ikke laderen.
• At gå fra 2 ladepladser til 3 giver +130% kapacitet. At gå fra 11 til 12 giver +12%. Stik-argumentet er et småsite-argument.
• Én ekstra ladeplads på et site med fire ladepladser svarer til en reduktion på 33% i sessionstider. Intet på markedet leverer det.
• Store sites bør balancere belastningen, ikke tilføje stik. Balancering på tværs af hele sitet giver ~60% mere leveret effekt pr. bil end parrede kabinetter.
• En marginal ladeplads reducerer køen i spidsbelastning og fortynder den gennemsnitlige udnyttelse. Profitdrevne CPO'er får betaling for det sidste og bedømmes på det første.
• Halvdelen af alle sites med to ladepladser har allerede kø i spidsbelastning. Under 1% af sites med otte ladepladser har det. Køproblemet i europæisk hurtigladning er et småsite-problem.
• PB/D-omkostningen pr. ladeplads falder, når sitet vokser; køværdien pr. ladeplads falder også. Hvor de to kurver krydser, ligger den reelle beslutning om site-design.

Kempower har ret i retningen, og ret af en grund, som deres eget papir ikke helt rammer. Stik slår effekt, fordi ekstra mærkeeffekt ikke har noget sted at gå hen ved levering under halvdelen af mærkeeffekten — ikke fordi stik øger udnyttelsen. I vores data flytter de den knap nok — når der kontrolleres for lokation og effekt, udvander de den en smule — og det er en omkostning, en profitdrevet operatør skal kunne forsvare.

Og forbeholdet, der ikke sælger hardware: Effekten aftager. Det tredje stik er mere værd end det tolvte. Byg derefter.

Appendiks

Hvorfor sessionslængden varierer så meget mellem markeder

Gennemsnitlig ladetid pr. session spænder fra 23.5 minutter i Nederlandene til 39.2 i Frankrig. Taget for pålydende ser det ud til at modsige argumentet ovenfor om, at effekt ikke betyder noget — så det er værd at være præcis om, hvornår effekten betyder noget, og hvornår den holder op med det.

Forskellen følger én ting: andelen af ældre DC-anlæg under 60 kW, der stadig står i jorden. Schweiz ligger på 42.7% og Frankrig på 30.9%. Sverige ligger på 8.2%.

Kilde: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026. Sites med mindst 50 sessioner i måneden.

Inden for hvert eneste marked varer sessioner på sites under 60 kW 1.35 til 2.1 gange længere end på sites på 175 kW-plus. Og når man kun sammenligner moderne sites, lukkes landeforskellen i vid udstrækning: 24.5 minutter i Norge, 24.8 i Sverige, 29.0 i Nederlandene, 30.9 i Schweiz, 34.4 i Frankrig.

Reglen er altså ikke, at “effekt ikke betyder noget”. Den er, at effekt betyder noget, indtil bilen bliver begrænsningen, og derefter gør den ikke. At gå fra 50 kW til 150 kW forkorter en session med 17% til 50% — omtrent halvdelen i Frankrig, en sjettedel i Nederlandene — fordi laderen ved 50 kW er flaskehalsen. At gå fra 150 kW til 350 kW ændrer næsten intet, fordi batteriet på det tidspunkt er det.

Det er præcis derfor, at køb af effekt er et svagt træk på et moderne site og et stærkt et på et ældre site. Det meste af Europas DC-flåde er allerede forbi kurvens knækpunkt.

En restforskel består — franske sessioner varer stadig omkring 39% længere end svenske på sammenligneligt hardware. Det kan vi ikke afgøre ud fra vores data. De mest sandsynlige forklaringer er bilmixet (Frankrig hælder mod mindre biler med lavere ladeaccept) og placeringen, med mere fransk DC ved destinationer, hvor bilisterne bliver hængende. Begge dele fortjener et separat kig.

Sådan udleder vi leveret effekt, og hvorfor vi holder den ude af argumentet

Vi har ingen kWh-data. For overhovedet at kunne tale om leveret effekt i kW må vi låne sessionsenergi fra operatører, der offentliggør den — Fastned med 26.9 kWh pr. session, IONITY med angivne 30 kWh — og anvende samme tal på hvert marked.

Det er en reel antagelse, og derfor hviler ingen del af hovedargumentet på det følgende.

Stikprøven omfatter 5 300 160 DC-ladesessioner på tværs af fem europæiske markeder, juni 2026.

Leveret effekt er udledt, ikke målt: Det er offentliggjort sessionsenergi divideret med vores målte ladetid. Fordi det samme energital anvendes på alle markeder, er den leverede kolonne en omskrivning af ladetiden og indeholder ingen uafhængig information om energi. Betragt niveauerne som illustrative og rangordningen som foreløbig.

Note om Nederlandene: Det samlede gennemsnit på 23.5 min ligger under alle tre gennemsnit for effektbåndene ovenfor (40.5, 33.5 og 29.0 min), fordi det også tæller sites, hvor vi ikke har en effektmærkning pr. stik, og som derfor ikke falder i noget bånd. Ved en ny udtrækning af juni-dataene kommer de fleste af disse sessioner fra én operatørs feed, der rapporterer sessioner på få minutter, ofte snesevis pr. ladeplads pr. dag — en rapporteringsartefakt, ikke reel opladning. Det nederlandske gennemsnit er derfor undervurderet, og den leverede effekt overvurderet. En længere nederlandsk session ville kun sænke dens andel af mærkeeffekten, så konklusionen om “langt under halvdelen” holder.

På det grundlag trækker den gennemsnitlige session et sted mellem 30% og 45% af den effekt, hardwaren er normeret til — langt under halvdelen i hvert marked. Forbeholdet er, at dette interval ville kollapse, hvis sessionsenergien varierer meget mellem markeder. For at Frankrig skulle levere samme effekt som Sverige, skulle franske sessioner indeholde 1.56 gange så meget energi — omkring 42 kWh mod 27. Det anser vi for usandsynligt, eftersom Frankrig hælder mod mindre biler, men vi kan ikke udelukke det ud fra vores data. Derfor bygger hovedargumentet på målt tid, ikke på dette.

Noter om Kempower-papiret

Vi har nærlæst More plugs, more utilization (Kempower, august 2026, formularbeskyttet) — herunder udtrukket koordinaterne fra scatterplots. Tre ting, læseren bør vide.

Påstanden om “3× stærkere” sammenligner to forskellige stikprøver. Grafen over ladepunkter rummer cirka 30 punkter med en udnyttelsesgrad på højst 11%. Effektgrafen rummer cirka 45 punkter og når op på 23%. Korrelationskoefficienter fra forskellige stikprøver kan ikke divideres for at rangordne to drivere.

Deres egne energigrafer viser, at ladepunkter og effekt er næsten ligeværdige — R = 0.47 mod R = 0.401 — angivet under en overskrift, der siger, at ladetæthed betyder langt mere. Vores data stemmer overens med deres grafer: Vi målte 0.657 mod 0.667 i samme sammenligning.

Deres udnyttelsesmål er defineret som udnyttelse af den samlede installerede effekt, hvilket placerer den installerede effekt i nævneren og derefter afbilder den mod installeret effekt. Den konstruktion svækker mekanisk sammenhængen med effekt, uafhængigt af enhver reel effekt.

Intet af dette gør deres konklusion forkert. Det betyder, at den ikke er bevist af den dokumentation, der vises.