Чи йде китайський зарядний бізнес до Європи? І якщо так — то як?

Якщо цього тижня у вашій стрічці з’явився заголовок про купівлю шведської Charge Amps компанією NaaS Technology за $66.4 million, перевірте дату. Угоду підписали 22 August 2023 і розірвали три місяці потому. Стара історія знову спливла в новинних стрічках зі свіжою позначкою часу. Старі угоди вміють переконливо виглядати новими новинами.

Справжня новина вийшла в липні — і майже ніхто її не помітив. Арбітражний трибунал у Стокгольмі постановив, що NaaS порушила угоду, не довівши її до завершення, і присудив компенсацію чотирьом продавцям (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Тож єдиний раз, коли китайська зарядна компанія підписала угоду про купівлю європейської, вона пішла з неї — а потім отримала рахунок.

Дивна примітка для галузі, чиї автовиробники у вересні продали в Європі один із семи нових автомобілів. Тож ми поставили очевидне запитання: зарядна інфраструктура — наступна? Ми пройшлися нашим трекером M&A, каталогом зарядних пристроїв, публічними реєстрами, де вказано виробників обладнання, і ринковими даними самого Китаю.

Коротко

• Автомобільний сценарій до зарядного сектору ще не дійшов. Китайські бренди пройшли шлях від 1.7% європейських продажів нових авто у 2022 році до приблизно 14.5% у вересні 2026. У зарядному секторі китайські інвестори отримали лише кілька міноритарних і посівних часток у європейських компаніях та зробили одну спробу поглинання. Вона провалилася.
• Тиск з внутрішнього ринку цілком реальний. Китай збудував більше публічних зарядок, ніж його оператори здатні завантажити. Сервісні тарифи в деяких великих містах нижчі за собівартість, лідер ринку TELD ледь заробляє без субсидій, а приріст публічних зарядок у січні–липні впав на 39%. Материнська компанія TELD у 2025 році майже потроїла закордонну виручку.
• Шлях на ринок — через обладнання, а не через поглинання. Компанії зі штаб-квартирами в Китаї виробляють 388 із 1 390 моделей зарядних пристроїв у нашому каталозі та третину моделей потужністю від 150 kW. У публічному реєстрі Греції китайські бренди становлять 13% зарядних точок із зазначеним виробником.
• Найгучніші кроки роблять автовиробники. BYD тепер обіцяє 3 000 мегаватних зарядок у Європі до кінця 2027 року — на рік пізніше, ніж заявляла навесні. XPeng обіцяє понад 4 000 високопотужних точок до 2028 року. NIO збудувала близько 60 станцій заміни батарей і зупинилася. Два найбільші оператори Китаю, TELD і Star Charge, не керують у Європі власними мережами.
• Брюссель провів межу для інверторів. Із травня кошти ЄС більше не фінансують енергетичні проєкти, що використовують інвертори від постачальників високого ризику. Зарядні пристрої поки не охоплені цим правилом, але законодавство ЄС уже класифікує їх як технологію net-zero, а їхніх операторів — як критичну інфраструктуру.
• Наш висновок: китайський зарядний бізнес приходить так само, як приходили китайські інвертори: всередині чужих проєктів. І так триватиме, доки Брюссель не вирішить, що зарядний пристрій — це інвертор із кабелем. Нижче — чотири сценарії.

Повна картина

Автомобільний сценарій: купити бренд, а потім постачати автомобілі

Китайські автовиробники не стукали у двері. Вони купували весь дім. Geely заплатила $1.8 billion за Volvo Cars у 2010 році (Volvo Cars), а згодом придбала Lotus, виробника лондонських таксі, половину smart і через свого засновника Li Shufu — майже 10% Daimler. Ці угоди купили бренди, інженерну експертизу та дилерські мережі. Автомобілі прийшли пізніше.

І автомобілі прийшли швидко. У третьому кварталі 2026 року китайські бренди вперше обігнали японські в Європі: 12.7% проти 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Мита до 35.3% на китайські акумуляторні електромобілі, на додачу до звичних 10%, здебільшого змінили те, що саме відвантажували. Щомісячний імпорт до ЄС гібридів китайського виробництва зріс із 3 800 у October 2024 до приблизно 83 000 у July 2026.

Втім, від часів Volvo цей сценарій змінився. Угоди цього року — це міноритарні частки в недозавантажених європейських заводах: 34% Geely у валенсійському заводі Ford за €221 million і 49% Gotion у заводі батарей Volkswagen у Сагунто. Китайські гроші радше будують, ніж купують. Торік Китай інвестував €16.8 billion у ЄС і UK — найбільше з 2018 року, а 93% автомобільної частки пішло до ланцюга постачання EV (MERICS and Rhodium).

Єдина спроба поглинання в зарядному секторі

На папері NaaS була правильним покупцем. У 2023 році вона керувала найбільшою в Китаї незалежною зарядною платформою з 575 000 підключених зарядних пристроїв і заявляла, що wallbox-и та канали продажу Charge Amps стануть її базою для Європи. Ціна була щедрою: приблизно удвічі вищою за оцінку, яку власні акціонери Charge Amps дали компанії трьома місяцями раніше, після року, за який ця оцінка впала на 76% (Realtid).

Жодна зі сторін так і не пояснила, чому угода розвалилася, але ми знаємо, чим усе завершилося. У липні трибунал при SCC Arbitration Institute встановив, що шведська дочірня компанія NaaS, Fleetin AB, порушила договір купівлі, не завершивши угоду. Саму NaaS він визнав відповідальною за гарантією материнської компанії. Розмір компенсації не розкрито.

Відтоді NaaS скоротилася. Вона повернулася до asset-light платформи на внутрішньому ринку, а її річний звіт за 2025 рік не згадує жодного бізнесу за кордоном. За ціною акцій, використаною в угоді з акціями в July 2026, вся компанія коштувала близько $51 million — менше, ніж колись пропонувала за Charge Amps. Charge Amps залишилася у шведських власників, зокрема кооперативу OK і енергокомпанії Skellefteå Kraft, та минулого місяця представила новий wallbox.

NaaS — не виняток. У нашому трекері M&A китайські інвестиції в європейський зарядний сектор зводяться до кількох міноритарних і посівних часток плюс однієї невдалої спроби поглинання. Найбільші — два раунди для ELMI Power, франкфуртсько-шанхайського стартапу зарядок із буферними батареями, який очолює HongShan, колишня Sequoia China. Більшість грошей рухалася у протилежному напрямку. ABB у 2020 році отримала контроль над шанхайською Chargedot, а в 2025 році погодилася продати 60% компанії Mentech, що котирується на біржі Шеньчженя. Eaton інвестувала в Shenzhen’s EN+, а ABB E-mobility — в оператора YKC. BMW і Mercedes створили в Китаї спільне підприємство швидкісної зарядки IONCHI, для якого будує TELD.

Чому вони можуть прийти: цінова війна вдома

Китай має більше зарядних пристроїв, ніж усі інші разом узяті, — і саме це проблема. Наприкінці August він мав 24.2 million зарядних точок, із яких 5.16 million були публічними (NEA via China Energy News). Лише у 2025 році країна додала близько 1.3 million публічних точок — у п’ять разів більше, ніж Європа, за даними IEA.

Лінія на графіку виглядає доброю новиною для операторів: майже десять електромобілів на одну публічну зарядну точку проти шести у 2020 році. Але це не так, бо більшість цих автомобілів заряджається вдома. Приватні зарядки становлять 79% усіх зарядних точок Китаю, а публічні оператори борються за те, що лишається, знижуючи ціни. Два найбільші — TELD і Star Charge — у документах для лістингу в Гонконзі повідомляли про завантаженість близько 10%. У Хефеї та Ухані сервісний тариф TELD у 0.16–0.25 yuan за kWh нижчий за галузеву собівартість у 0.25–0.35 yuan (36Kr, за проспектом емісії). Один оператор у Гуандуні описав, що відбувається, коли через дорогу відкривається майданчик на 480 kW: щоденний продаж станції впав із приблизно 3 000 kWh до менш ніж 800.

На верхньому рівні економіка тонка. TELD керує близько 900 000 публічних зарядних точок — приблизно п’ятою частиною китайського ринку. Вона була збитковою щороку з 2020 до 2022 року, заробила RMB 291 million у 2024 році, і 61% цієї суми надійшов із субсидій. Star Charge виокремила зарядний бізнес із компанії перед поданням заявки на лістинг у Гонконзі — і це багато говорить про те, скільки, на думку її банкірів, інвестори готові платити за експлуатацію зарядок. Термін дії цього проспекту сплив у липні.

Тож зростання виходить за кордон. Материнська компанія TELD, Tgood, у 2025 році майже потроїла закордонну виручку — до RMB 1.36 billion — і заявляє, що проводить лістинг у Гонконзі для фінансування міжнародної експансії. Star Charge вже отримує майже п’яту частину виручки за межами Китаю та називає Європу своїм наріжним ринком. Удома будівництво сповільнилося: з January до July 2026 Китай додав 382 000 публічних зарядних точок, на 39% менше, ніж за ті самі місяці 2025 року (наш розрахунок на основі даних NEA про наявний парк).

Ціна — ось що приваблює їх до Європи. У 2024 році DC-зарядний пристрій потужністю 120 kW коштував RMB 30 000–50 000 у Китаї та близько RMB 464 000 за кордоном, за даними Industrial Securities (через China Daily). Сертифікація, монтаж і маржа пояснюють частину цього розриву, але не весь.

Як вони заходять: чотири шляхи — і жоден не є поглинанням

Шлях перший: сам пристрій. На боці постачання китайські виробники вже лідирують. Із 1 390 моделей зарядних пристроїв у нашому каталозі 388 походять від 53 компаній зі штаб-квартирами в Китаї — більше, ніж у США та Німеччині разом. Серед моделей потужністю від 150 kW китайські виробники мають третину. Це кількість моделей, а не встановлених зарядних пристроїв. Каталог показує, хто продає, але не хто купує.

Встановлене обладнання побачити складніше, адже більшість реєстрів не фіксує виробника зарядного пристрою. Грецький реєстр фіксує — для двох третин його публічних зарядних точок. На китайські бренди припадає 13% із них. Autel — п’ята за поширеністю назва у списку, випереджаючи Wallbox і Alpitronic, а IoCharger, Sungrow та Huawei додають решту.

Під логотипом є шар, про який майже ніхто не розкриває даних. DC-зарядні пристрої побудовані навколо силових модулів, і такі китайські виробники, як Winline, що має офіс у Берліні з 2022 року, Infypower та UUGreenPower продають їх сотнями тисяч. Мало хто із брендів зарядних пристроїв називає постачальників своїх модулів, тож визначити ззовні, яка частка «європейського» зарядного пристрою насправді китайська, поки що неможливо.

Шлях другий: чужий логотип. Головний шлях Star Charge до Європи має французьке ім’я. Його спільне підприємство зі Schneider Electric продає зарядні пристрої, інвертори та системи зберігання енергії як Schneider eStar. У червні CATL зробила те саме з Octopus Energy, заснувавши Swaptopus для створення хабів заміни батарей для електричних вантажівок. Перші майданчики у Великій Британії мають запрацювати у 2027 році (electrive). Європейський партнер приносить клієнтів, підключення до мережі та знайому назву в тендерній заявці.

Шлях третій: власна мережа автовиробника. Найгучніші кроки роблять автовиробники, і поки що більшість із них — лише анонси. У червні BYD відкрила в Німеччині свій перший пункт Flash Charging потужністю 1 500 kW. Раніше цього року компанія говорила про 3 000 таких пунктів у Європі до початку 2027 року. На Паризькому автосалоні цього місяця це перетворилося на 100 до кінця 2026 року та 3 000 до кінця 2027 року (CarNewsChina). Удома вона відкривала приблизно по 34 на день із квітня. XPeng пообіцяла понад 4 000 зарядних точок високої потужності в Європі до 2028 року, збудованих у Німеччині, Австрії та Швейцарії разом з ELMI Power — стартапом, який підтримує HongShan.

NIO — це застереження. Компанія побудувала в Європі близько 60 станцій заміни батарей, переважно в Норвегії та Німеччині, а потім продала в Німеччині 19 автомобілів за перші вісім місяців 2026 року (electrive). Цього року вона не будує в Європі нових станцій заміни батарей, окрім однієї поблизу Осло, а минулого листопада закрила свою данську станцію. Мережа, що обслуговує один бренд, живе або помирає разом із продажами цього бренду.

Шлях четвертий: купити вхід. NaaS спробувала це одного разу. Таблиця показує все інше, що нам вдалося знайти, — і більшість із цього не є поглинанням.

Стіна поруч

Європа вже визначилася щодо китайської силової електроніки у своїй енергомережі; щодо зарядних пристроїв вона просто ще цього не сказала. Китайські постачальники забезпечили 78% інверторів, встановлених у Європі в 2023 році, згідно з даними DNV, на які посилається E&E News. Після цього Литва заборонила китайським компаніям віддалений доступ до об’єктів сонячної, вітрової енергетики та зберігання енергії потужністю понад 100 kW. У травні Комісія припинила спрямовувати кошти ЄС, зокрема кредити EIB та EBRD, на енергетичні проєкти, що використовують інвертори від постачальників високого ризику, і назвала це першим кроком (Euronews).

З електротехнічного погляду DC-зарядний пристрій — це підключений до мережі перетворювач потужності з модемом і хмарним бекендом. Його профіль ризику такий самий, як у інвертора. Торік Ruter, оператор громадського транспорту Осло, виявив, що Yutong, китайський виробник його електробусів, міг віддалено підключатися до них для оновлень і діагностики. Замініть «автобус» на «зарядний пристрій», а «оновлення ПЗ» — на «оновлення прошивки», і отримаєте питання, якого Брюссель ще не поставив.

Правові механізми вже існують. Net-Zero Industry Act відносить «технології заряджання електротранспорту» до net-zero технологій, що може додати критерії стійкості до публічних тендерів, щойно одна країна постачатиме понад половину потреб ЄС. NIS2 уже вважає операторів зарядних точок критично важливими суб’єктами з обов’язками щодо ланцюгів постачання. Запропонований Industrial Accelerator Act встановлює умови для великих китайських інвестицій у заводи EV, батарей і сонячної енергетики — такі як міноритарне володіння та переважно європейська робоча сила, — але зарядні пристрої не згадує. Наразі ці правила існують паралельно, і жодне з них ще не застосовується до китайських зарядних пристроїв.

Чотири сценарії розвитку подій

Наша оцінка: сам пристрій уже тут, а стіна визначить, наскільки масштабним стане його проникнення. Мережі автовиробників потрапляють у заголовки, але їхній успіх або провал залежить від продажів автомобілів, і лише кілька сучасних китайських моделей можуть використовувати мегаватний зарядний пристрій на повній потужності. Наш аналіз швидкості заряджання показав: кожен автомобіль у нашому каталозі, представлений з 2024 року та здатний приймати 500 kW або більше, походить від китайського виробника.

Розпродаж — сценарій, за яким варто стежити, бо саме він найбільше нагадував би автомобільний сектор. Оцінки європейських виробників зарядних пристроїв різко впали, а Charge Amps втратила 76% своєї вартості за рік до появи NaaS. Китайські виробники обладнання залучають гроші в Гонконзі. NaaS показала, що відмова від європейської угоди коштує грошей. Наступний покупець, імовірно, матиме глибші кишені та кращих юристів.

За чим ми стежимо

• Кількість локацій BYD у Європі станом на 31 December — проти 100, які компанія обіцяла в Парижі.
• Лістинг Tgood у Гонконзі — і яку частку коштів компанія спрямує на Європу.
• Наступний крок Комісії після інверторів — і чи назве вона зарядні станції.
• Розмір виплати NaaS — якщо хтось узагалі його розкриє.

Автомобілі прибули голосно. Китайські зарядні рішення прибувають у ящиках — і на більшості з них немає китайської назви. Усі згадані тут угоди є в нашому трекері M&A, який оновлюється щодня.

Джерела