La recharge chinoise arrive-t-elle en Europe ? Et si oui, comment ?

Si un titre annonçant le rachat du suédois Charge Amps par NaaS Technology pour $66.4 million est apparu dans ton fil cette semaine, vérifie la date. L’accord a été signé le 22 August 2023 et résilié trois mois plus tard. Cette vieille histoire a refait surface dans les fils d’actualité avec un nouvel horodatage. Les anciennes transactions font des titres neufs très crédibles.

La vraie actualité est tombée en juillet, et presque personne ne l’a remarquée. Un tribunal arbitral de Stockholm a jugé que NaaS avait violé l’accord en ne le menant pas à son terme, et a accordé des dommages-intérêts à quatre des vendeurs (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Ainsi, la seule fois qu’une entreprise chinoise de recharge a signé pour racheter une européenne, elle s’est retirée — puis elle a reçu la facture.

C’est une note de bas de page étrange pour un secteur dont les constructeurs ont vendu une voiture neuve sur sept en Europe en septembre. Nous avons donc posé la question évidente : la recharge est-elle la prochaine étape ? Nous avons passé en revue notre suivi des M&A, notre catalogue de bornes, les registres publics qui identifient les fabricants de matériel, et les chiffres du marché chinois.

La version courte

• Le scénario automobile n’a pas encore atteint la recharge. Les marques chinoises sont passées de 1.7% des ventes de voitures neuves en Europe en 2022 à environ 14.5% en September 2026. Dans la recharge, les investisseurs chinois ont pris une poignée de participations minoritaires et d’amorçage dans des entreprises européennes, et tenté une acquisition. Elle a échoué.
• La pression du marché intérieur est bien réelle. La Chine a construit davantage de bornes publiques que ses opérateurs ne peuvent en remplir. Les frais de service dans certaines grandes villes sont inférieurs aux coûts, le leader du marché TELD est à peine rentable sans subventions, et les ajouts de bornes publiques ont chuté de 39% entre janvier et juillet. La maison mère de TELD a presque triplé ses revenus à l’international en 2025.
• La porte d’entrée, c’est le boîtier, pas le rachat. Les entreprises dont le siège est en Chine fabriquent 388 des 1 390 modèles de bornes de notre catalogue, ainsi qu’un tiers des modèles de 150 kW et plus. Dans le registre public grec, les marques chinoises représentent 13% des points de charge dont le fabricant est identifié.
• Les mouvements les plus visibles viennent des constructeurs. BYD promet désormais 3 000 bornes mégawatt en Europe d’ici fin 2027, un an plus tard que ce qu’il annonçait au printemps. XPeng promet plus de 4 000 points haute puissance d’ici 2028. NIO a construit environ 60 stations d’échange de batteries et s’est arrêté. Les deux plus grands opérateurs chinois, TELD et Star Charge, n’exploitent aucun réseau propre en Europe.
• Bruxelles a tracé une ligne pour les onduleurs. Depuis mai, les financements européens ne soutiennent plus les projets énergétiques utilisant des onduleurs de fournisseurs à haut risque. Les bornes ne sont pas encore concernées, mais le droit européen les considère déjà comme une technologie nette zéro et leurs opérateurs comme des infrastructures critiques.
• Notre lecture : la recharge chinoise arrive comme les onduleurs chinois avant elle, intégrée aux projets des autres, et continuera ainsi jusqu’à ce que Bruxelles décide qu’une borne est un onduleur avec un câble. Quatre scénarios ci-dessous.

L’histoire complète

Le scénario automobile : racheter la marque, puis expédier les voitures

Les constructeurs chinois n’ont pas frappé à la porte. Ils ont acheté la maison. Geely a payé $1.8 billion pour Volvo Cars en 2010 (Volvo Cars), puis a acquis Lotus, le fabricant des taxis londoniens, la moitié de smart et, via son fondateur Li Shufu, près de 10% de Daimler. Ces opérations ont acheté des marques, de l’ingénierie et des réseaux de concessionnaires. Les voitures sont arrivées après.

Et les voitures sont arrivées vite. Au troisième trimestre 2026, les marques chinoises ont pour la première fois dépassé les japonaises en Europe, 12.7% contre 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Les droits de douane allant jusqu’à 35.3% sur les voitures électriques à batterie chinoises, en plus des 10% habituels, ont surtout changé ce qui était expédié. Les importations mensuelles de l’UE d’hybrides fabriqués en Chine sont passées de 3 800 en October 2024 à environ 83 000 en July 2026.

Le scénario a toutefois évolué depuis Volvo. Les transactions de cette année sont des prises de participation minoritaires dans des usines européennes sous-utilisées : 34% de l’usine Ford de Valence par Geely pour €221 million, et 49% de l’usine de batteries Volkswagen de Sagunto par Gotion. L’argent chinois construit plutôt qu’il ne rachète. Il a investi €16.8 billion dans l’UE et au Royaume-Uni l’an dernier, son niveau le plus élevé depuis 2018, et 93% de la part automobile est allée à la chaîne d’approvisionnement des VE (MERICS and Rhodium).

L’unique tentative de rachat dans la recharge

Sur le papier, NaaS était le bon acquéreur. L’entreprise exploitait la plus grande plateforme de recharge tierce de Chine, avec 575 000 bornes connectées en 2023, et affirmait que les wallboxes et les canaux de vente de Charge Amps seraient sa base européenne. Le prix était généreux : environ deux fois ce que les propres actionnaires de Charge Amps avaient valorisé l’entreprise trois mois plus tôt, après une année où cette valorisation avait chuté de 76% (Realtid).

Aucune des deux parties n’a jamais expliqué pourquoi l’opération s’était délitée, mais nous savons comment elle s’est terminée. En juillet, un tribunal relevant du SCC Arbitration Institute a jugé que la filiale suédoise de NaaS, Fleetin AB, avait violé le contrat d’acquisition en ne le finalisant pas. Il a tenu NaaS elle-même responsable au titre de sa garantie de société mère. Les dommages-intérêts n’ont pas été divulgués.

NaaS a depuis rétréci. L’entreprise est revenue à une plateforme légère en actifs sur son marché domestique, et son rapport annuel 2025 ne mentionne aucune activité à l’étranger. Au cours utilisé lors d’une transaction sur actions en July 2026, l’ensemble de l’entreprise valait environ $51 million, moins que ce qu’elle avait autrefois offert pour Charge Amps. Charge Amps est restée entre les mains de ses propriétaires suédois, dont la coopérative OK et l’énergéticien Skellefteå Kraft, et a lancé une nouvelle wallbox le mois dernier.

NaaS n’est pas un cas isolé. Dans notre suivi des M&A, les investissements chinois dans la recharge européenne se résument à une poignée de participations minoritaires et d’amorçage, plus cette unique acquisition avortée. Les plus importantes sont deux tours de table d’ELMI Power, une start-up de bornes avec stockage tampon par batteries entre Francfort et Shanghai, menée par HongShan, anciennement Sequoia China. La majeure partie des flux financiers est allée dans l’autre sens. ABB a pris le contrôle de Chargedot, à Shanghai, en 2020, et a convenu en 2025 de céder 60% de l’entreprise à Mentech, cotée à Shenzhen. Eaton a investi dans EN+, à Shenzhen, et ABB E-mobility dans l’opérateur YKC. BMW et Mercedes ont créé en Chine la coentreprise de recharge rapide IONCHI, pour laquelle TELD construit.

Pourquoi ils viendraient : une guerre des prix à domicile

La Chine compte plus de bornes que tous les autres réunis, et c’est bien le problème. Fin août, elle comptait 24.2 million points de charge, dont 5.16 million publics (NEA via China Energy News). Rien qu’en 2025, elle a ajouté environ 1.3 million points publics, cinq fois plus que l’Europe, selon l’AIE.

La courbe du graphique semble annoncer une bonne nouvelle pour les opérateurs : près de dix voitures électriques par point de charge public, contre six en 2020. Ce n’en est pas une, car la plupart de ces voitures se rechargent à domicile. Les bornes privées représentent 79% des points de charge chinois, et les opérateurs publics se disputent le reste en baissant les prix. Les deux plus grands, TELD et Star Charge, ont déclaré un taux d’utilisation d’environ 10% dans leurs documents de cotation à Hong Kong. À Hefei et Wuhan, les frais de service de TELD, de 0.16–0.25 yuan par kWh, sont inférieurs au coût du secteur, de 0.25–0.35 yuan (36Kr, d’après le prospectus). Un opérateur du Guangdong a décrit ce qui se passe lorsqu’un site de 480 kW ouvre de l’autre côté de la route : les ventes quotidiennes de la station sont tombées d’environ 3 000 kWh à moins de 800.

Au sommet, l’économie est mince. TELD exploite environ 900 000 points de charge publics, soit près d’un cinquième du total chinois. L’entreprise a perdu de l’argent chaque année de 2020 à 2022, a gagné RMB 291 million en 2024, et 61% de ce montant provenait de subventions. Star Charge a séparé ses activités de recharge de l’entreprise avant de déposer un dossier de cotation à Hong Kong, ce qui en dit long sur ce que ses banquiers pensaient que les investisseurs paieraient pour exploiter des bornes. Ce prospectus a expiré en juillet.

La croissance se joue donc à l’étranger. La maison mère de TELD, Tgood, a presque triplé ses revenus à l’international en 2025, à RMB 1.36 billion, et indique se coter à Hong Kong pour financer son expansion internationale. Star Charge tire déjà près d’un cinquième de ses revenus hors de Chine et présente l’Europe comme sa pierre angulaire. Sur le marché domestique, la construction a ralenti : la Chine a ajouté 382 000 points de charge publics entre janvier et juillet 2026, soit 39% de moins que durant les mêmes mois de 2025 (notre calcul à partir des chiffres de parc de la NEA).

Le prix les attire vers l’Europe. En 2024, un chargeur DC de 120 kW se vendait RMB 30 000–50 000 en Chine, contre environ RMB 464 000 à l’étranger, selon Industrial Securities (via China Daily). La certification, l’installation et les marges expliquent une partie de cet écart, mais pas tout.

Comment ils entrent : quatre voies, aucune n’est une OPA

Première voie : le boîtier. Côté offre, les fabricants chinois sont déjà en tête. Sur les 1 390 modèles de chargeurs de notre catalogue, 388 proviennent de 53 entreprises ayant leur siège en Chine, soit davantage que les États-Unis et l’Allemagne réunis. Parmi les modèles de 150 kW et plus, les fabricants chinois en représentent un tiers. Il s’agit de décomptes de modèles, pas de chargeurs installés. Un catalogue montre qui vend, pas qui achète.

Les équipements installés sont plus difficiles à voir, car la plupart des registres n’indiquent pas qui a fabriqué le chargeur. Celui de la Grèce le fait, pour les deux tiers de ses points de charge publics. Les marques chinoises y représentent 13%. Autel est le cinquième nom le plus fréquent de la liste, devant Wallbox et Alpitronic, tandis qu’IoCharger, Sungrow et Huawei complètent le reste.

Sous le badge se cache une couche que presque personne ne divulgue. Les chargeurs DC reposent sur des modules de puissance, et des fabricants chinois tels que Winline, qui dispose d’un bureau à Berlin depuis 2022, Infypower et UUGreenPower en vendent par centaines de milliers. Peu de marques de chargeurs révèlent les modules qu’elles utilisent ; impossible donc, à ce jour, de mesurer de l’extérieur quelle part d’un chargeur « européen » est chinoise.

Deuxième voie : le logo de quelqu’un d’autre. La principale voie d’entrée de Star Charge en Europe porte un nom français. Sa coentreprise avec Schneider Electric commercialise chargeurs, onduleurs et stockage sous la marque Schneider eStar. En juin, CATL a fait de même avec Octopus Energy, en créant Swaptopus pour développer des hubs d’échange de batteries pour camions électriques. Les premiers sites britanniques sont prévus pour 2027 (electrive). Le partenaire européen apporte des clients, des raccordements au réseau et un nom familier sur le formulaire d’appel d’offres.

Troisième voie : le réseau propre du constructeur automobile. Les annonces les plus retentissantes viennent des constructeurs automobiles et, jusqu’ici, la plupart restent des annonces. BYD a ouvert son premier site Flash Charging de 1 500 kW en Allemagne en juin. Plus tôt cette année, le groupe évoquait 3 000 sites en Europe d’ici début 2027. Au salon de Paris ce mois-ci, cela est devenu 100 d’ici fin 2026 et 3 000 d’ici fin 2027 (CarNewsChina). En Chine, il en ouvre environ 34 par jour depuis avril. XPeng a promis plus de 4 000 points de charge haute puissance en Europe d’ici 2028, déployés en Allemagne, en Autriche et en Suisse avec ELMI Power, la start-up soutenue par HongShan.

NIO est l’avertissement. Le groupe a construit environ 60 stations d’échange de batteries en Europe, principalement en Norvège et en Allemagne, puis n’a vendu que 19 voitures en Allemagne sur les huit premiers mois de 2026 (electrive). Il ne construit aucune nouvelle station d’échange en Europe cette année, à l’exception d’une près d’Oslo, et a fermé sa station danoise en novembre dernier. Un réseau au service d’une seule marque vit ou meurt avec les ventes de cette marque.

Quatrième voie : racheter pour entrer. NaaS l’a essayé une fois. Le tableau montre tout le reste que nous avons pu trouver, et il s’agit rarement d’une reprise.

Le mur d’à côté

L’Europe a déjà tranché sur l’électronique de puissance chinoise raccordée à son réseau ; elle ne l’a simplement pas encore fait pour les chargeurs. Les fournisseurs chinois ont livré 78% des onduleurs installés en Europe en 2023, selon les chiffres de DNV cités par E&E News. La Lituanie a ensuite interdit aux entreprises chinoises l’accès à distance aux installations solaires, éoliennes et de stockage de plus de 100 kW. En mai, la Commission a empêché les financements européens, y compris les prêts de la BEI et de la BERD, de financer des projets énergétiques utilisant des onduleurs de fournisseurs à haut risque, qualifiant cette mesure de première étape (Euronews).

Électriquement, un chargeur DC est un convertisseur de puissance raccordé au réseau, avec un modem et un backend cloud. C’est le même profil de risque qu’un onduleur. L’an dernier, Ruter, l’opérateur des transports publics d’Oslo, a découvert que Yutong, le fabricant chinois de ses bus électriques, pouvait y accéder à distance pour les mises à jour et les diagnostics. Remplace « bus » par « chargeur » et « mise à jour logicielle » par « mise à jour de firmware », et tu obtiens la question que Bruxelles n’a pas encore posée.

Les leviers juridiques sont déjà en place. Le Net-Zero Industry Act classe les « technologies de recharge électrique pour les transports » parmi les technologies zéro net, ce qui peut introduire des critères de résilience dans les appels d’offres publics dès lors qu’un seul pays fournit plus de la moitié des besoins de l’UE. NIS2 considère déjà les opérateurs de points de charge comme des entités critiques, avec des obligations liées à leur chaîne d’approvisionnement. Le projet d’Industrial Accelerator Act impose des conditions aux grands investissements chinois dans les usines de véhicules électriques, de batteries et de solaire, comme une participation minoritaire et une main-d’œuvre majoritairement européenne, mais il ne mentionne pas les chargeurs. Pour l’instant, ces règles coexistent, et aucune ne s’applique encore aux chargeurs chinois.

Quatre scénarios possibles

Notre lecture : le boîtier est déjà là, et le mur décidera de son ampleur. Les réseaux des constructeurs font les gros titres, mais leur sort dépend des ventes de voitures, et seule une poignée des modèles chinois actuels peut exploiter un chargeur mégawatt à pleine puissance. Notre analyse de la vitesse de recharge a constaté que toutes les voitures de notre catalogue lancées depuis 2024 et acceptant 500 kW ou plus proviennent d’un constructeur chinois.

Le bac à bonnes affaires est le scénario à surveiller, car c’est celui qui ressemblerait le plus à l’automobile. Les valorisations des fabricants européens de chargeurs ont lourdement chuté, et Charge Amps avait perdu 76% de sa valeur en un an avant l’arrivée de NaaS. Les groupes chinois de matériel lèvent des fonds à Hong Kong. NaaS a montré que se retirer d’une opération européenne coûte de l’argent. Le prochain acheteur aura probablement des poches plus profondes, et de meilleurs avocats.

Ce que nous surveillons

• Le nombre de sites BYD en Europe au 31 décembre, face aux 100 promis à Paris.
• L’introduction en bourse de Tgood à Hong Kong, et la part des fonds qu’elle réserve à l’Europe.
• La prochaine étape de la Commission après les onduleurs, et si elle cite les bornes de recharge.
• Le montant de l’indemnité accordée à NaaS, si quelqu’un finit un jour par le révéler.

Les voitures sont arrivées en fanfare. La recharge chinoise arrive en caisses, et la plupart de ces caisses ne portent pas de nom chinois. Toutes les opérations citées ici figurent dans notre tracker M&A, mis à jour quotidiennement.

Sources