Kommer kinesisk laddning till Europa? Och i så fall, hur?

Om en rubrik om att NaaS Technology köper Sveriges Charge Amps för $66.4 million dök upp i ditt flöde den här veckan, kontrollera datumet. Affären undertecknades den 22 August 2023 och avslutades tre månader senare. Den gamla nyheten dök upp igen i nyhetsflöden med en ny tidsstämpel. Gamla affärer blir övertygande nya rubriker.

Den verkliga nyheten kom i juli, och nästan ingen lade märke till den. En skiljedomstol i Stockholm slog fast att NaaS hade brutit mot avtalet genom att inte fullfölja det och tilldömde fyra av säljarna skadestånd (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Så den enda gången ett kinesiskt laddbolag skrev på för att köpa ett europeiskt drog det sig ur – och fick sedan notan.

Det är en märklig fotnot i en bransch vars biltillverkare sålde en av sju nya bilar i Europa i september. Därför ställde vi den uppenbara frågan: står laddningen näst på tur? Vi gick igenom vår M&A-tracker, vår laddarkatalog, de offentliga registren som anger hårdvaran och Kinas egna marknadssiffror.

Kortversionen

• Bilarnas spelbok har inte nått laddningen. Kinesiska märken gick från 1.7% av nybilsförsäljningen i Europa 2022 till omkring 14.5% i September 2026. Inom laddning har kinesiska investerare tagit en handfull minoritets- och såddinvesteringar i europeiska bolag och gjort ett uppköpsförsök. Det kollapsade.
• Trycket hemifrån är påtagligt. Kina byggde fler publika laddare än operatörerna kan fylla. Serviceavgifterna i vissa storstäder ligger under kostnad, marknadsledaren TELD tjänar knappt pengar utan subventioner och tillskotten av publika laddare föll 39% i January–July. TELD:s moderbolag nästan tredubblade sina utlandsintäkter 2025.
• Vägen in går via boxen, inte via uppköpet. Bolag med huvudkontor i Kina står för 388 av de 1 390 laddarmodellerna i vår katalog, och en tredjedel av modellerna med 150 kW och uppåt. I Greklands offentliga register står kinesiska varumärken för 13% av laddpunkterna med namngiven tillverkare.
• De mest högljudda satsningarna kommer från biltillverkarna. BYD lovar nu 3 000 megawattladdare i Europa före slutet av 2027, ett år senare än bolaget sade i våras. XPeng lovar fler än 4 000 högeffektpunkter till 2028. NIO byggde omkring 60 bytesstationer och har stannat av. Kinas två största operatörer, TELD och Star Charge, driver inga egna nätverk i Europa.
• Bryssel har dragit en gräns för växelriktare. Sedan maj finansierar EU-medel inte längre energiprojekt som använder växelriktare från högriskleverantörer. Laddare omfattas ännu inte, men EU-lagstiftningen räknar redan dem som nettonollteknik och deras operatörer som kritisk infrastruktur.
• Vår bedömning: Kinesisk laddning kommer in på samma sätt som kinesiska växelriktare gjorde, inuti andra aktörers projekt, och kommer att fortsätta göra det tills Bryssel beslutar att en laddare är en växelriktare med kabel. Fyra scenarier nedan.

Hela bilden

Bilarnas spelbok: köp varumärket, skeppa sedan bilarna

Kinesiska biltillverkare knackade inte på. De köpte huset. Geely betalade $1.8 billion för Volvo Cars 2010 (Volvo Cars), och köpte sedan Lotus, Londons taxitillverkare, hälften av smart och, via grundaren Li Shufu, nästan 10% av Daimler. Affärerna gav dem varumärken, ingenjörskompetens och återförsäljarnätverk. Bilarna kom senare.

Och bilarna kom snabbt. Under tredje kvartalet 2026 sålde kinesiska märken för första gången mer än de japanska i Europa, 12.7% mot 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Tullar på upp till 35.3% på kinesiska batterielektriska bilar, utöver de vanliga 10%, förändrade främst vad som skeppades. EU:s månatliga import av Kinabyggda hybrider gick från 3 800 i October 2024 till omkring 83 000 i July 2026.

Spelboken har dock förändrats sedan Volvo. Årets affärer är minoritetsposter i underutnyttjade europeiska fabriker: Geelys 34% av Fords Valenciafabrik för €221 million och Gotions 49% av Volkswagens batterifabrik i Sagunto. Kinesiskt kapital bygger snarare än köper. Det investerade €16.8 billion i EU och UK förra året, det mesta sedan 2018, och 93% av fordonsandelen gick till elfordonens leveranskedja (MERICS och Rhodium).

Laddningens enda uppköpsförsök

På papperet var NaaS rätt köpare. Bolaget drev Kinas största tredjepartsplattform för laddning, med 575 000 anslutna laddare 2023, och sade att Charge Amps laddboxar och säljkanaler skulle bli dess bas i Europa. Priset var generöst: omkring dubbelt så mycket som Charge Amps egna aktieägare hade värderat bolaget till tre månader tidigare, efter ett år då den värderingen föll 76% (Realtid).

Ingen av parterna har någonsin sagt varför affären föll samman, men vi vet hur den slutade. I juli fann en skiljedomstol under SCC Arbitration Institute att NaaS svenska dotterbolag, Fleetin AB, hade brutit mot köpeavtalet genom att inte fullfölja det. Den höll NaaS självt ansvarigt enligt moderbolagsgarantin. Skadeståndet har inte offentliggjorts.

NaaS har krympt sedan dess. Bolaget har dragit sig tillbaka till en tillgångslätt plattform på hemmamarknaden, och årsredovisningen för 2025 nämner ingen verksamhet utomlands. Till den aktiekurs som användes i en aktieaffär i July 2026 var hela bolaget värt omkring $51 million, mindre än det en gång erbjöd för Charge Amps. Charge Amps stannade hos sina svenska ägare, däribland kooperativet OK och energibolaget Skellefteå Kraft, och lanserade en ny laddbox förra månaden.

NaaS är inget undantag. I vår M&A-tracker består kinesiska investeringar i europeisk laddning av en handfull minoritets- och såddinvesteringar plus det enda misslyckade uppköpet. De största är två rundor för ELMI Power, startupbolaget i Frankfurt–Shanghai för batteribuffrade laddare, lett av HongShan, tidigare Sequoia China. Merparten av kapitalet har gått åt andra hållet. ABB tog kontroll över Shanghais Chargedot 2020 och kom 2025 överens om att sälja 60% av bolaget till Shenzhen-noterade Mentech. Eaton investerade i Shenzhens EN+, och ABB E-mobility i operatören YKC. BMW och Mercedes startade snabbladdningssatsningen IONCHI i Kina, som TELD bygger åt.

Varför de skulle komma: ett priskrig på hemmaplan

Kina har fler laddare än resten av världen tillsammans, och det är problemet. I slutet av augusti hade landet 24.2 million laddpunkter, varav 5.16 million publika (NEA via China Energy News). Bara under 2025 tillkom omkring 1.3 million publika punkter, fem gånger fler än i Europa, enligt IEA.

Linjen i diagrammet ser ut som goda nyheter för operatörerna: nästan tio elbilar per publik laddpunkt, upp från sex 2020. Det är den inte, eftersom de flesta av bilarna laddar hemma. Privata laddare utgör 79% av Kinas laddpunkter, och de publika operatörerna slåss om det som återstår genom att sänka priserna. De två största, TELD och Star Charge, redovisade en nyttjandegrad på omkring 10% i sina noteringsdokument i Hongkong. I Hefei och Wuhan ligger TELD:s serviceavgift på 0.16–0.25 yuan per kWh under branschens kostnad på 0.25–0.35 yuan (36Kr, från prospektet). En operatör i Guangdong beskrev vad som händer när en anläggning på 480 kW öppnar på andra sidan gatan: stationens dagliga försäljning föll från omkring 3 000 kWh till under 800.

I toppen är ekonomin tunn. TELD driver omkring 900 000 publika laddpunkter, ungefär en femtedel av Kinas totala antal. Bolaget gick med förlust varje år från 2020 till 2022, tjänade RMB 291 million 2024, och 61% av det kom från subventioner. Star Charge lyfte ut sin laddverksamhet ur bolaget före ansökan om en börsnotering i Hongkong, vilket säger något om vad dess bankirer trodde att investerare skulle betala för att driva laddare. Prospektet löpte ut i juli.

Så tillväxten söker sig utomlands. TELD:s moderbolag, Tgood, nästan tredubblade sina utlandsintäkter 2025, till RMB 1.36 billion, och säger att det börsnoteras i Hongkong för att finansiera sin internationella expansion. Star Charge får redan nästan en femtedel av sina intäkter utanför Kina och kallar Europa sin hörnsten. Hemma har utbyggnaden bromsat in: Kina lade till 382 000 publika laddpunkter från January till July 2026, 39% färre än under samma månader 2025 (vår beräkning utifrån NEA:s beståndssiffror).

Det är priset som drar dem till Europa. År 2024 såldes en 120 kW DC-laddare för RMB 30 000–50 000 i Kina och omkring RMB 464 000 utomlands, enligt Industrial Securities (via China Daily). Certifiering, installation och marginaler förklarar en del av skillnaden, men inte allt.

Så tar de sig in: fyra vägar, ingen av dem ett uppköp

Väg ett: boxen. På leverantörssidan leder kinesiska tillverkare redan. Av de 1 390 laddarmodellerna i vår katalog kommer 388 från 53 bolag med huvudkontor i Kina, fler än USA och Tyskland tillsammans. Bland modeller med en märkeffekt på 150 kW och uppåt står kinesiska tillverkare för en tredjedel. Det här är antal modeller, inte installerade laddare. En katalog visar vem som säljer, inte vem som köper.

Installerad hårdvara är svårare att få syn på, eftersom de flesta register inte anger vem som tillverkat laddaren. Greklands register gör det, för två tredjedelar av de offentliga laddpunkterna. Kinesiska varumärken står för 13% av dem. Autel är det femte vanligaste namnet i listan, före Wallbox och Alpitronic, medan IoCharger, Sungrow och Huawei står för resten.

Under märket finns ett lager som nästan ingen redovisar. DC-laddare byggs kring effektmoduler, och kinesiska tillverkare som Winline, som haft ett Berlinkontor sedan 2022, Infypower och UUGreenPower säljer dem i hundratusental. Få laddarvarumärken säger vems moduler de använder, så hur mycket av en ”europeisk” laddare som är kinesiskt är något ingen ännu kan mäta utifrån.

Väg två: någon annans logotyp. Star Charges främsta väg in i Europa har ett franskt namn på sig. Dess samriskbolag med Schneider Electric säljer laddare, växelriktare och lagring som Schneider eStar. I juni gjorde CATL samma sak med Octopus Energy och bildade Swaptopus för att bygga batteribytesshubbar för eldrivna lastbilar. De första brittiska anläggningarna ska stå klara 2027 (electrive). Den europeiska partnern bidrar med kunder, nätanslutningar och ett välbekant namn på anbudsblanketten.

Väg tre: biltillverkarens eget nätverk. De mest högljudda satsningarna kommer från biltillverkarna, och hittills är de flesta av dem tillkännagivanden. BYD öppnade sin första 1 500 kW Flash Charging-anläggning i Tyskland i juni. Tidigare i år talade bolaget om 3 000 i Europa i början av 2027. På Parismässan denna månad blev det 100 före slutet av 2026 och 3 000 före slutet av 2027 (CarNewsChina). På hemmaplan har bolaget öppnat omkring 34 om dagen sedan april. XPeng har lovat över 4 000 högeffektsladdpunkter i Europa till 2028, byggda i Tyskland, Österrike och Schweiz tillsammans med ELMI Power, startupbolaget som HongShan stödjer.

NIO är varningen. Bolaget byggde omkring 60 batteribytesstationer i Europa, de flesta i Norge och Tyskland, och sålde sedan 19 bilar i Tyskland under de första åtta månaderna av 2026 (electrive). I år bygger det inga nya bytesstationer i Europa, bortsett från en nära Oslo, och i november förra året stängde det sin danska station. Ett nätverk som betjänar ett enda varumärke lever eller dör med det varumärkets försäljning.

Väg fyra: köpa sig in. NaaS försökte en gång. Tabellen visar allt annat vi kunde hitta, och det mesta är inte ett uppköp.

Muren bredvid

Europa har redan bestämt sig om kinesisk kraftelektronik i elnätet; landet har bara inte sagt det om laddare. Kinesiska leverantörer stod för 78% av de växelriktare som installerades i Europa 2023, enligt siffror från DNV som citeras av E&E News. Litauen förbjöd sedan kinesiska bolag att ha fjärråtkomst till sol-, vind- och energilagringsanläggningar över 100 kW. I maj stoppade kommissionen EU-medel, inklusive lån från EIB och EBRD, från att finansiera energiprojekt som använder växelriktare från högriskleverantörer, och kallade det ett första steg (Euronews).

Elektriskt sett är en DC-laddare en nätansluten effektomvandlare med modem och molnbaserad backend. Det är samma riskprofil som en växelriktare. Förra året upptäckte Ruter, Oslos kollektivtrafikoperatör, att Yutong, den kinesiska tillverkaren av deras elbussar, kunde nå dem på distans för uppdateringar och diagnostik. Byt ut ”buss” mot ”laddare” och ”mjukvaruuppdatering” mot ”firmwareuppdatering”, så har du frågan som Bryssel ännu inte har ställt.

De juridiska verktygen finns redan på plats. Net-Zero Industry Act listar ”teknik för elektrisk laddning för transport” som nettonollteknik, vilket kan föra in resilienskriterier i offentliga upphandlingar när ett enda land levererar mer än hälften av EU:s behov. NIS2 behandlar redan laddpunktsoperatörer som kritiska verksamheter med skyldigheter i leveranskedjan. Den föreslagna Industrial Accelerator Act sätter villkor för stora kinesiska investeringar i anläggningar för elfordon, batterier och solenergi, såsom minoritetsägande och en huvudsakligen europeisk arbetsstyrka, men den nämner inte laddare. För tillfället ligger dessa regler sida vid sida, och ingen av dem gäller ännu kinesiska laddare.

Fyra sätt det här kan utvecklas på

Vår bedömning: boxen är redan här, och muren avgör hur stor den blir. Biltillverkarnas nätverk skapar rubrikerna, men de står och faller med bilförsäljningen, och bara en handfull av dagens kinesiska modeller kan utnyttja en megawattladdare med full effekt. Vår analys av laddhastighet visade att alla bilar i vår katalog som lanserats sedan 2024 och accepterar 500 kW eller mer kommer från en kinesisk tillverkare.

Fyndlådan är scenariot att bevaka, eftersom det är det som mest skulle likna bilmarknaden. Värderingarna av europeiska laddbolag har fallit kraftigt, och Charge Amps förlorade 76% av sitt värde på ett år innan NaaS dök upp. Kinesiska hårdvarukoncerner tar in kapital i Hongkong. NaaS visade att det kostar pengar att lämna en europeisk affär. Nästa köpare har sannolikt djupare fickor och bättre advokater.

Det vi bevakar

• BYD:s antal platser i Europa den 31 december, jämfört med de 100 bolaget utlovade i Paris.
• Tgoods notering i Hongkong, och hur mycket av kapitalet som öronmärks för Europa.
• Kommissionens nästa steg efter växelriktare, och om laddare nämns vid namn.
• Storleken på NaaS skiljedomsersättning, om någon någonsin offentliggör den.

Bilarna anlände med buller och bång. Kinesisk laddning anländer i lådor, och de flesta av de lådorna saknar ett kinesiskt namn. Alla affärer som nämns här finns i vår M&A-tracker, som uppdateras dagligen.

Källor