La ricarica cinese sta arrivando in Europa? E se sì, come?

Se questa settimana nel tuo feed è comparso un titolo su NaaS Technology che acquisisce la svedese Charge Amps per $66.4 million, controlla la data. L’accordo è stato firmato il 22 August 2023 e risolto tre mesi dopo. La vecchia notizia è riemersa nei feed con un timestamp aggiornato. I vecchi accordi sanno ancora fare ottimi titoli nuovi.

La vera notizia è arrivata a luglio, e quasi nessuno l’ha notata. Un tribunale arbitrale di Stoccolma ha stabilito che NaaS aveva violato l’accordo non perfezionandolo e ha riconosciuto un risarcimento a quattro dei venditori (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Quindi l’unica volta che una società cinese della ricarica ha firmato per comprare una società europea, si è tirata indietro — e poi è arrivato il conto.

È una nota a piè di pagina curiosa per un settore i cui costruttori auto hanno venduto una nuova auto su sette in Europa a settembre. Così ci siamo posti la domanda ovvia: la ricarica sarà la prossima? Abbiamo passato in rassegna il nostro tracker M&A, il nostro catalogo di colonnine, i registri pubblici che indicano l’hardware e i dati del mercato cinese.

La versione breve

• Il copione dell’auto non è ancora arrivato alla ricarica. I marchi cinesi sono passati dall’1.7% delle vendite di auto nuove in Europa nel 2022 a circa il 14.5% a settembre 2026. Nella ricarica, gli investitori cinesi hanno assunto una manciata di partecipazioni di minoranza e seed in aziende europee, e tentato un’acquisizione. È saltata.
• La pressione dalla Cina è reale. La Cina ha costruito più colonnine pubbliche di quante i suoi operatori riescano a riempire. In alcune grandi città, le tariffe di servizio sono inferiori ai costi; il leader di mercato TELD fatica a guadagnare senza sussidi e le nuove installazioni di colonnine pubbliche sono scese del 39% tra gennaio e luglio. La capogruppo di TELD ha quasi triplicato i ricavi esteri nel 2025.
• La via d’ingresso è la scatola, non l’acquisizione. Le aziende con sede in Cina producono 388 dei 1 390 modelli di colonnine nel nostro catalogo, e un terzo dei modelli da 150 kW in su. Nel registro pubblico greco, i marchi cinesi rappresentano il 13% dei punti di ricarica con produttore indicato.
• Le mosse più rumorose sono quelle dei costruttori auto. BYD promette ora 3 000 caricatori megawatt in Europa entro la fine del 2027, un anno più tardi di quanto dichiarato in primavera. XPeng promette oltre 4 000 punti ad alta potenza entro il 2028. NIO ha costruito circa 60 stazioni di battery swap e si è fermata. I due maggiori operatori cinesi, TELD e Star Charge, non gestiscono reti proprie in Europa.
• Bruxelles ha tracciato una linea per gli inverter. Da maggio, i fondi UE non finanziano più progetti energetici che utilizzano inverter di fornitori ad alto rischio. Le colonnine non sono ancora comprese, ma la normativa UE le considera già una tecnologia net-zero e i loro operatori infrastrutture critiche.
• La nostra lettura: la ricarica cinese sta arrivando come sono arrivati gli inverter cinesi, all’interno dei progetti altrui, e continuerà a farlo finché Bruxelles non deciderà che una colonnina è un inverter con un cavo. Quattro scenari qui sotto.

La storia completa

Il copione dell’auto: comprare il marchio, poi spedire le auto

I costruttori auto cinesi non hanno bussato. Hanno comprato la casa. Geely ha pagato $1.8 billion per Volvo Cars nel 2010 (Volvo Cars), poi ha rilevato Lotus, il produttore dei taxi londinesi, metà di smart e, attraverso il suo fondatore Li Shufu, quasi il 10% di Daimler. Quegli accordi hanno comprato marchi, competenze ingegneristiche e reti di concessionari. Le auto sono arrivate dopo.

E le auto sono arrivate in fretta. Nel terzo trimestre del 2026, i marchi cinesi hanno superato per la prima volta quelli giapponesi in Europa: 12.7% contro 11.9% (Dataforce via Bloomberg). I dazi fino al 35.3% sulle auto elettriche a batteria cinesi, oltre al consueto 10%, hanno cambiato soprattutto cosa veniva spedito. Le importazioni mensili nell’UE di ibride costruite in Cina sono passate da 3 800 nell’October 2024 a circa 83 000 nel July 2026.

Da Volvo, però, il copione è cambiato. Gli accordi di quest’anno riguardano partecipazioni di minoranza in impianti europei sottoutilizzati: il 34% di Geely nello stabilimento Ford di Valencia per €221 million e il 49% di Gotion nell’impianto per batterie Volkswagen di Sagunto. Il denaro cinese costruisce invece di comprare. L’anno scorso ha investito €16.8 billion nell’UE e nel Regno Unito, il massimo dal 2018, e il 93% della quota automotive è andato alla filiera EV (MERICS and Rhodium).

L’unico tentativo di acquisizione nella ricarica

Sulla carta, NaaS era l’acquirente giusto. Gestiva la più grande piattaforma di ricarica terza parte della Cina, con 575 000 colonnine connesse nel 2023, e affermava che le wallbox e i canali di vendita di Charge Amps sarebbero stati la sua base per l’Europa. Il prezzo era generoso: circa il doppio di quanto gli stessi azionisti di Charge Amps l’avevano valutata tre mesi prima, dopo un anno in cui tale valutazione era scesa del 76% (Realtid).

Nessuna delle due parti ha mai detto perché l’accordo sia saltato, ma sappiamo come è finita. A luglio, un tribunale presso lo SCC Arbitration Institute ha stabilito che la controllata svedese di NaaS, Fleetin AB, aveva violato il contratto di acquisto non perfezionandolo. Ha ritenuto NaaS stessa responsabile in base alla sua garanzia della capogruppo. Il risarcimento non è stato divulgato.

Da allora NaaS si è ridimensionata. In patria è tornata a una piattaforma asset-light e la sua relazione annuale 2025 non menziona alcuna attività all’estero. Al prezzo per azione utilizzato in un’operazione su azioni del July 2026, l’intera società valeva circa $51 million, meno di quanto aveva una volta offerto per Charge Amps. Charge Amps è rimasta ai suoi proprietari svedesi, inclusi la cooperativa OK e l’utility Skellefteå Kraft, e il mese scorso ha lanciato una nuova wallbox.

NaaS non è un caso isolato. Nel nostro tracker M&A, gli investimenti cinesi nella ricarica europea ammontano a una manciata di partecipazioni di minoranza e seed, più quell’unico tentativo di acquisizione fallito. I maggiori sono due round per ELMI Power, start-up di Francoforte-Shanghai per caricatori con buffer a batteria guidata da HongShan, precedentemente Sequoia China. La maggior parte del denaro è fluita nella direzione opposta. ABB ha preso il controllo della Chargedot di Shanghai nel 2020 e nel 2025 ha concordato di venderne il 60% alla quotata di Shenzhen Mentech. Eaton ha investito nella EN+ di Shenzhen e ABB E-mobility nell’operatore YKC. BMW e Mercedes hanno creato in Cina la joint venture di ricarica rapida IONCHI, per cui costruisce TELD.

Perché arriverebbero: una guerra dei prezzi in patria

La Cina ha più colonnine di tutti gli altri messi insieme, ed è proprio questo il problema. Alla fine di agosto contava 24.2 million punti di ricarica, di cui 5.16 million pubblici (NEA via China Energy News). Solo nel 2025 ha aggiunto circa 1.3 million punti pubblici, cinque volte più dell’Europa, secondo l’IEA.

La linea nel grafico sembra una buona notizia per gli operatori: quasi dieci auto elettriche per ogni punto di ricarica pubblico, contro sei nel 2020. Non lo è, perché la maggior parte di quelle auto ricarica a casa. Le colonnine private rappresentano il 79% dei punti di ricarica cinesi e gli operatori pubblici si contendono il resto tagliando i prezzi. I due maggiori, TELD e Star Charge, hanno riportato tassi di utilizzo attorno al 10% nei documenti per la quotazione a Hong Kong. A Hefei e Wuhan, la tariffa di servizio di TELD, pari a 0.16–0.25 yuan per kWh, è inferiore al costo di settore di 0.25–0.35 yuan (36Kr, dal prospetto). Un operatore del Guangdong ha descritto cosa accade quando dall’altra parte della strada apre un sito da 480 kW: le vendite giornaliere della stazione sono crollate da circa 3 000 kWh a meno di 800.

Ai vertici, l’economia è risicata. TELD gestisce circa 900 000 punti di ricarica pubblici, all’incirca un quinto del totale cinese. Ha perso denaro ogni anno dal 2020 al 2022, ha guadagnato RMB 291 million nel 2024 e il 61% di quella cifra proveniva da sussidi. Star Charge ha separato le proprie attività di ricarica dalla società prima di presentare domanda di quotazione a Hong Kong: abbastanza per capire cosa i suoi banchieri ritenessero che gli investitori avrebbero pagato per gestire colonnine. Quel prospetto è scaduto a luglio.

Perciò la crescita va all’estero. Tgood, la capogruppo di TELD, ha quasi triplicato i ricavi esteri nel 2025, a RMB 1.36 billion, e afferma di quotarsi a Hong Kong per finanziare la propria espansione internazionale. Star Charge ricava già quasi un quinto del fatturato fuori dalla Cina e definisce l’Europa il suo pilastro. In patria, le installazioni hanno rallentato: la Cina ha aggiunto 382 000 punti di ricarica pubblici da January a July 2026, il 39% in meno rispetto agli stessi mesi del 2025 (nostro calcolo sui dati di stock NEA).

È il prezzo ad attirarli in Europa. Nel 2024, un caricatore DC da 120 kW veniva venduto in Cina a RMB 30 000–50 000 e all’estero a circa RMB 464 000, secondo Industrial Securities (via China Daily). Certificazioni, installazione e margini spiegano una parte di questo divario, ma non tutto.

Come stanno entrando: quattro vie, nessuna è un’acquisizione

Prima via: la scatola. Sul fronte dell’offerta, i produttori cinesi sono già in testa. Dei 1 390 modelli di caricatori nel nostro catalogo, 388 provengono da 53 aziende con sede in Cina: più di Stati Uniti e Germania messi insieme. Tra i modelli da 150 kW in su, i produttori cinesi ne detengono un terzo. Sono conteggi di modelli, non di caricatori installati. Un catalogo mostra chi vende, non chi compra.

L’hardware installato è più difficile da osservare, perché la maggior parte dei registri non indica chi ha prodotto il caricatore. Quello greco lo fa, per due terzi dei suoi punti di ricarica pubblici. I marchi cinesi rappresentano il 13% del totale. Autel è il quinto nome più frequente nell’elenco, davanti a Wallbox e Alpitronic; IoCharger, Sungrow e Huawei completano il resto.

Sotto il marchio c’è uno strato che quasi nessuno rende pubblico. I caricatori DC sono costruiti attorno a moduli di potenza, e produttori cinesi come Winline — presente con un ufficio a Berlino dal 2022 —, Infypower e UUGreenPower li vendono a centinaia di migliaia. Pochi marchi di caricatori dichiarano quali moduli utilizzano, quindi quanto sia cinese un caricatore ‘europeo’ è qualcosa che, per ora, nessuno può misurare dall’esterno.

Seconda via: il logo di qualcun altro. La principale porta d’ingresso di Star Charge in Europa ha un nome francese. La sua joint venture con Schneider Electric vende caricatori, inverter e sistemi di accumulo con il marchio Schneider eStar. A giugno CATL ha fatto lo stesso con Octopus Energy, creando Swaptopus per realizzare hub di battery swap per camion elettrici. I primi siti nel Regno Unito sono previsti nel 2027 (electrive). Il partner europeo porta clienti, connessioni alla rete e un nome familiare sul modulo di gara.

Terza via: la rete proprietaria della casa automobilistica. Le mosse più rumorose arrivano dalle case auto e, finora, sono perlopiù annunci. BYD ha inaugurato a giugno il suo primo sito Flash Charging da 1 500 kW in Germania. All’inizio dell’anno parlava di 3 000 siti in Europa entro l’inizio del 2027. Al salone di Parigi di questo mese, l’obiettivo è diventato 100 entro la fine del 2026 e 3 000 entro la fine del 2027 (CarNewsChina). In patria, ne ha aperti circa 34 al giorno da aprile. XPeng ha promesso oltre 4 000 punti di ricarica ad alta potenza in Europa entro il 2028, realizzati in Germania, Austria e Svizzera con ELMI Power, la start-up sostenuta da HongShan.

NIO è l’avvertimento. Ha costruito circa 60 stazioni di battery swap in Europa, perlopiù in Norvegia e Germania, per poi vendere 19 auto in Germania nei primi otto mesi del 2026 (electrive). Quest’anno non sta costruendo nuove stazioni di swap in Europa, fatta eccezione per una vicino a Oslo, e lo scorso novembre ha chiuso la stazione danese. Una rete che serve un solo marchio vive o muore con le vendite di quel marchio.

Quarta via: comprare per entrare. NaaS ci ha provato una volta. La tabella mostra tutto il resto che siamo riusciti a trovare, e quasi nulla è un’acquisizione.

Il muro della porta accanto

L’Europa ha già deciso cosa pensa dell’elettronica di potenza cinese sulla propria rete; semplicemente, non lo ha ancora detto dei caricatori. I fornitori cinesi hanno fornito il 78% degli inverter installati in Europa nel 2023, secondo dati DNV citati da E&E News. La Lituania ha poi vietato alle aziende cinesi l’accesso remoto a impianti solari, eolici e di accumulo sopra i 100 kW. A maggio la Commissione ha impedito che fondi UE, inclusi i prestiti BEI e BERS, finanziassero progetti energetici che usano inverter di fornitori ad alto rischio, definendolo un primo passo (Euronews).

Dal punto di vista elettrico, un caricatore DC è un convertitore di potenza connesso alla rete, con modem e backend cloud. È lo stesso profilo di rischio di un inverter. L’anno scorso Ruter, l’operatore del trasporto pubblico di Oslo, ha scoperto che Yutong, il produttore cinese dei suoi autobus elettrici, poteva raggiungerli da remoto per aggiornamenti e diagnostica. Sostituite ‘autobus’ con ‘caricatore’ e ‘aggiornamento software’ con ‘aggiornamento firmware’: avrete la domanda che Bruxelles non ha ancora posto.

Gli appigli giuridici sono già pronti. Il Net-Zero Industry Act elenca le “tecnologie di ricarica elettrica per il trasporto” tra le tecnologie a zero emissioni nette, il che può introdurre criteri di resilienza nelle gare pubbliche quando un singolo Paese fornisce più della metà del fabbisogno UE. NIS2 considera già gli operatori dei punti di ricarica entità critiche con obblighi sulla catena di fornitura. Il proposto Industrial Accelerator Act stabilisce condizioni per grandi investimenti cinesi in impianti di EV, batterie e solare, come una partecipazione di minoranza e una forza lavoro prevalentemente europea, ma non menziona i caricatori. Per ora queste norme convivono una accanto all’altra, e nessuna si applica ancora ai caricatori cinesi.

Quattro possibili sviluppi

La nostra lettura: la scatola è già qui, e il muro deciderà quanto potrà crescere. Le reti delle case auto fanno notizia, ma reggono o crollano con le vendite delle auto, e solo una manciata degli attuali modelli cinesi può usare un caricatore megawatt a piena velocità. La nostra analisi della velocità di ricarica ha rilevato che tutte le auto del nostro catalogo lanciate dal 2024 e capaci di accettare 500 kW o più provengono da un produttore cinese.

Il reparto occasioni è lo scenario da tenere d’occhio, perché è quello che assomiglierebbe di più al settore auto. Le valutazioni dei produttori europei di caricatori sono crollate, e Charge Amps ha perso il 76% del proprio valore in un anno prima dell’arrivo di NaaS. I gruppi cinesi dell’hardware stanno raccogliendo capitali a Hong Kong. NaaS ha dimostrato che tirarsi indietro da un accordo europeo costa denaro. Il prossimo acquirente avrà probabilmente tasche più profonde e avvocati migliori.

Cosa stiamo osservando

• Il numero di siti europei di BYD al 31 dicembre, a fronte dei 100 promessi a Parigi.
• La quotazione di Tgood a Hong Kong, e quanta parte dei fondi destinerà all’Europa.
• La prossima mossa della Commissione dopo gli inverter, e se farà il nome dei caricatori.
• L’entità dell’assegnazione a NaaS, se mai qualcuno la renderà pubblica.

Le auto sono arrivate facendo rumore. La ricarica cinese sta arrivando in casse, e sulla maggior parte di quelle casse non compare un nome cinese. Tutte le operazioni qui citate sono nel nostro tracker M&A, aggiornato ogni giorno.

Fonti