¿Está llegando la recarga china a Europa? Y, si es así, ¿cómo?

Si esta semana te ha aparecido un titular sobre la compra de la sueca Charge Amps por parte de NaaS Technology por $66.4 million, comprueba la fecha. El acuerdo se firmó el 22 August 2023 y se canceló tres meses después. La vieja historia reapareció en las noticias con una marca de tiempo reciente. Los acuerdos antiguos dan titulares nuevos muy convincentes.

La noticia real llegó en julio, y casi nadie se dio cuenta. Un tribunal arbitral de Estocolmo dictaminó que NaaS había incumplido el acuerdo al no completarlo y concedió indemnizaciones a cuatro de los vendedores (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Así que la única vez que una empresa china de recarga firmó la compra de una europea, se retiró y luego recibió la factura.

Es una nota al pie extraña para una industria cuyos fabricantes de automóviles vendieron uno de cada siete coches nuevos en Europa en septiembre. Así que planteamos la pregunta obvia: ¿es la recarga lo siguiente? Revisamos nuestro rastreador de M&A, nuestro catálogo de cargadores, los registros públicos que identifican el hardware y las cifras del propio mercado chino.

La versión corta

• El manual del automóvil aún no ha llegado a la recarga. Las marcas chinas pasaron del 1.7% de las ventas de coches nuevos en Europa en 2022 a cerca del 14.5% en septiembre de 2026. En recarga, inversores chinos han tomado un puñado de participaciones minoritarias y seed en empresas europeas, y han intentado una adquisición. Fracasó.
• La presión desde casa es real. China ha instalado más cargadores públicos de los que sus operadores pueden llenar. Las tarifas de servicio en algunas grandes ciudades están por debajo del coste, el líder del mercado TELD apenas gana dinero sin subsidios y las nuevas instalaciones de cargadores públicos cayeron un 39% entre enero y julio. La matriz de TELD casi triplicó sus ingresos internacionales en 2025.
• La vía de entrada es la caja, no la compra. Empresas con sede en China fabrican 388 de los 1 390 modelos de cargadores de nuestro catálogo, y un tercio de los modelos clasificados en 150 kW o más. En el registro público de Grecia, las marcas chinas representan el 13% de los puntos de recarga con fabricante identificado.
• Los movimientos más sonados son los de los fabricantes de automóviles. BYD promete ahora 3 000 cargadores de megavatios en Europa para finales de 2027, un año más tarde de lo que dijo en primavera. XPeng promete más de 4 000 puntos de alta potencia para 2028. NIO construyó unas 60 estaciones de intercambio de baterías y se ha detenido. Los dos mayores operadores de China, TELD y Star Charge, no operan redes propias en Europa.
• Bruselas ha trazado una línea para los inversores. Desde mayo, los fondos de la UE ya no financian proyectos energéticos que utilicen inversores de proveedores de alto riesgo. Los cargadores aún no están cubiertos, pero la legislación de la UE ya los considera una tecnología net-zero y a sus operadores, infraestructura crítica.
• Nuestra lectura: la recarga china está llegando como llegaron los inversores chinos, dentro de los proyectos de otros, y seguirá haciéndolo hasta que Bruselas decida que un cargador es un inversor con cable. Cuatro escenarios a continuación.

La historia completa

El manual del automóvil: compra la marca y luego envía los coches

Los fabricantes chinos de automóviles no llamaron a la puerta. Compraron la casa. Geely pagó $1.8 billion por Volvo Cars en 2010 (Volvo Cars), y después adquirió Lotus, el fabricante de taxis de Londres, la mitad de smart y, a través de su fundador Li Shufu, casi el 10% de Daimler. Esas operaciones compraron marcas, ingeniería y redes de concesionarios. Los coches llegaron después.

Y los coches llegaron rápido. En el tercer trimestre de 2026, las marcas chinas superaron por primera vez a las japonesas en Europa: 12.7% frente a 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Los aranceles de hasta el 35.3% sobre los coches eléctricos de batería chinos, sumados al 10% habitual, cambiaron sobre todo qué se enviaba. Las importaciones mensuales de híbridos fabricados en China a la UE pasaron de 3 800 en octubre de 2024 a cerca de 83 000 en julio de 2026.

Sin embargo, el manual ha evolucionado desde Volvo. Los acuerdos de este año son participaciones minoritarias en fábricas europeas infrautilizadas: el 34% de Geely en la planta de Ford en Valencia por €221 million y el 49% de Gotion en la planta de baterías de Volkswagen en Sagunto. El dinero chino está construyendo en vez de comprando. Invirtió €16.8 billion en la UE y Reino Unido el año pasado, el máximo desde 2018, y el 93% de la parte destinada a automoción fue a la cadena de suministro de VE (MERICS and Rhodium).

El único intento de adquisición en recarga

Sobre el papel, NaaS era el comprador adecuado. Operaba la mayor plataforma de recarga de terceros de China, con 575 000 cargadores conectados en 2023, y afirmó que los wallboxes y los canales de venta de Charge Amps serían su base para Europa. El precio fue generoso: aproximadamente el doble de lo que los propios accionistas de Charge Amps la habían valorado tres meses antes, tras un año en el que esa valoración cayó un 76% (Realtid).

Ninguna de las partes explicó jamás por qué la operación se desmoronó, pero sabemos cómo terminó. En julio, un tribunal del SCC Arbitration Institute determinó que la filial sueca de NaaS, Fleetin AB, había incumplido el contrato de compraventa al no completarlo. Consideró responsable a la propia NaaS en virtud de su garantía de matriz. La indemnización no se ha divulgado.

NaaS se ha reducido desde entonces. Ha vuelto a ser una plataforma asset-light en China, y su informe anual de 2025 no menciona ningún negocio en el extranjero. Al precio de la acción utilizado en una operación de acciones de julio de 2026, la empresa entera valía cerca de $51 million, menos de lo que una vez ofreció por Charge Amps. Charge Amps permaneció con sus propietarios suecos, entre ellos la cooperativa OK y la utility Skellefteå Kraft, y lanzó un nuevo wallbox el mes pasado.

NaaS no es una excepción. En nuestro rastreador de M&A, las inversiones de capital chino en empresas europeas de recarga se reducen a un puñado de participaciones minoritarias y seed, más esa adquisición fallida. Las mayores son dos rondas para ELMI Power, una start-up de cargadores con buffer de baterías entre Fráncfort y Shanghái liderada por HongShan, antes Sequoia China. La mayor parte del dinero ha fluido en sentido contrario. ABB tomó el control de Chargedot de Shanghái en 2020 y acordó en 2025 vender el 60% a Mentech, cotizada en Shenzhen. Eaton invirtió en EN+ de Shenzhen, y ABB E-mobility en el operador YKC. BMW y Mercedes crearon en China la joint venture de recarga rápida IONCHI, para la que construye TELD.

Por qué vendrían: una guerra de precios en casa

China tiene más cargadores que todos los demás juntos, y ese es el problema. A finales de agosto tenía 24.2 million puntos de recarga, 5.16 million de ellos públicos (NEA via China Energy News). Solo en 2025 añadió cerca de 1.3 million puntos públicos, cinco veces más que Europa, según la IEA.

La línea del gráfico parece una buena noticia para los operadores: casi diez coches eléctricos por punto de recarga público, frente a seis en 2020. No lo es, porque la mayoría de esos coches cargan en casa. Los cargadores privados representan el 79% de los puntos de recarga de China, y los operadores públicos se disputan lo que queda bajando precios. Los dos mayores, TELD y Star Charge, declararon una utilización de alrededor del 10% en sus documentos de cotización de Hong Kong. En Hefei y Wuhan, la tarifa de servicio de TELD de 0.16–0.25 yuan por kWh está por debajo del coste del sector, de 0.25–0.35 yuan (36Kr, a partir del folleto). Un operador de Guangdong describió lo que ocurre cuando abre al otro lado de la calle un emplazamiento de 480 kW: las ventas diarias de la estación cayeron de unos 3 000 kWh a menos de 800.

En la cima, la economía es estrecha. TELD opera cerca de 900 000 puntos de recarga públicos, aproximadamente una quinta parte de los de China. Perdió dinero todos los años entre 2020 y 2022, ganó RMB 291 million en 2024, y el 61% de esa cifra procedía de subsidios. Star Charge segregó sus operaciones de recarga de la empresa antes de solicitar una cotización en Hong Kong, lo que deja claro lo que sus banqueros creían que los inversores pagarían por operar cargadores. Ese folleto venció en julio.

Por eso el crecimiento sale al exterior. La matriz de TELD, Tgood, casi triplicó sus ingresos internacionales en 2025, hasta RMB 1.36 billion, y afirma que cotiza en Hong Kong para financiar su expansión internacional. Star Charge ya obtiene casi una quinta parte de sus ingresos fuera de China y considera Europa su piedra angular. En casa, la construcción se ha ralentizado: China añadió 382 000 puntos de recarga públicos entre enero y julio de 2026, un 39% menos que en los mismos meses de 2025 (cálculo propio a partir de las cifras de stock de la NEA).

El precio es lo que los atrae a Europa. En 2024, un cargador DC de 120 kW se vendía por RMB 30 000–50 000 en China y por unos RMB 464 000 en el extranjero, según Industrial Securities (a través de China Daily). La certificación, la instalación y el margen explican parte de esa brecha, pero no toda.

Cómo están entrando: cuatro vías, ninguna una adquisición

Vía uno: la caja. En el lado de la oferta, los fabricantes chinos ya lideran. De los 1 390 modelos de cargadores de nuestro catálogo, 388 proceden de 53 empresas con sede en China, más que Estados Unidos y Alemania juntos. Entre los modelos de 150 kW o más, los fabricantes chinos representan un tercio. Son recuentos de modelos, no de cargadores instalados. Un catálogo muestra quién vende, no quién compra.

El hardware instalado es más difícil de ver, porque la mayoría de los registros no indican quién fabricó el cargador. El de Grecia sí lo hace para dos tercios de sus puntos públicos de carga. Las marcas chinas representan el 13% de ellos. Autel es el quinto nombre más frecuente de la lista, por delante de Wallbox y Alpitronic, y IoCharger, Sungrow y Huawei completan el resto.

Bajo la insignia hay una capa que casi nadie revela. Los cargadores DC se construyen en torno a módulos de potencia, y fabricantes chinos como Winline, que cuenta con una oficina en Berlín desde 2022, Infypower y UUGreenPower los venden por cientos de miles. Pocas marcas de cargadores dicen qué módulos utilizan, así que nadie puede medir aún desde fuera cuánto de un cargador «europeo» es chino.

Vía dos: el logotipo de otro. La principal vía de Star Charge hacia Europa lleva un nombre francés. Su empresa conjunta con Schneider Electric vende cargadores, inversores y almacenamiento bajo la marca Schneider eStar. En junio, CATL hizo lo mismo con Octopus Energy y creó Swaptopus para construir hubs de intercambio de baterías para camiones eléctricos. Los primeros emplazamientos en Reino Unido están previstos para 2027 (electrive). El socio europeo aporta clientes, conexiones a la red y un nombre conocido en el formulario de licitación.

Vía tres: la propia red del fabricante de coches. Los movimientos más ruidosos vienen de los fabricantes de automóviles y, por ahora, la mayoría son anuncios. BYD abrió en junio su primer emplazamiento Flash Charging de 1 500 kW en Alemania. A principios de año hablaba de 3 000 en Europa para comienzos de 2027. En el salón de París de este mes, aquello pasó a ser 100 para finales de 2026 y 3 000 para finales de 2027 (CarNewsChina). En su mercado doméstico, ha abierto unos 34 al día desde abril. XPeng ha prometido más de 4 000 puntos de carga de alta potencia en Europa para 2028, construidos en Alemania, Austria y Suiza junto con ELMI Power, la start-up respaldada por HongShan.

NIO es la advertencia. Construyó unas 60 estaciones de intercambio de baterías en Europa, la mayoría en Noruega y Alemania, y después vendió 19 coches en Alemania durante los primeros ocho meses de 2026 (electrive). Este año no está construyendo nuevas estaciones de intercambio en Europa, salvo una cerca de Oslo, y cerró su estación danesa el pasado noviembre. Una red que sirve a una sola marca vive o muere con las ventas de esa marca.

Vía cuatro: comprar para entrar. NaaS lo intentó una vez. La tabla muestra todo lo demás que hemos podido encontrar, y la mayor parte no son adquisiciones.

El muro de al lado

Europa ya ha tomado una decisión sobre la electrónica de potencia china conectada a su red; simplemente aún no ha dicho lo mismo sobre los cargadores. Los proveedores chinos suministraron el 78% de los inversores instalados en Europa en 2023, según cifras de DNV citadas por E&E News. Lituania prohibió después a las empresas chinas el acceso remoto a instalaciones solares, eólicas y de almacenamiento de más de 100 kW. En mayo, la Comisión impidió que fondos de la UE, incluidos préstamos del BEI y del BERD, financiaran proyectos energéticos que utilicen inversores de proveedores de alto riesgo, y lo calificó como un primer paso (Euronews).

Desde el punto de vista eléctrico, un cargador DC es un convertidor de potencia conectado a la red, con módem y backend en la nube. Es el mismo perfil de riesgo que un inversor. El año pasado, Ruter, el operador de transporte público de Oslo, descubrió que Yutong, el fabricante chino de sus autobuses eléctricos, podía acceder a ellos a distancia para actualizaciones y diagnósticos. Cambie «autobús» por «cargador» y «actualización de software» por «actualización de firmware», y tendrá la pregunta que Bruselas aún no se ha planteado.

Los mecanismos legales ya existen. La Ley de Industria Cero Emisiones Netas incluye las «tecnologías de recarga eléctrica para el transporte» como tecnología de cero emisiones netas, lo que puede introducir criterios de resiliencia en las licitaciones públicas cuando un único país suministre más de la mitad de las necesidades de la UE. NIS2 ya considera a los operadores de puntos de recarga entidades críticas con obligaciones en la cadena de suministro. La propuesta de Ley de Aceleración Industrial establece condiciones para las grandes inversiones chinas en plantas de VE, baterías y energía solar, como una participación minoritaria y una plantilla mayoritariamente europea, pero no menciona los cargadores. Por ahora, estas normas coexisten y ninguna se aplica todavía a los cargadores chinos.

Cuatro formas en que puede desarrollarse

Nuestra lectura: la caja ya está aquí, y el muro decidirá cuánto crece. Las redes de los fabricantes acaparan titulares, pero se sostienen o se hunden con las ventas de coches, y solo unos pocos modelos chinos actuales pueden utilizar un cargador de megavatios a plena velocidad. Nuestro análisis de la velocidad de carga concluyó que todos los coches de nuestro catálogo lanzados desde 2024 que aceptan 500 kW o más proceden de un fabricante chino.

El cajón de gangas es el escenario que hay que vigilar, porque es el que más se parecería al sector del automóvil. Las valoraciones de los fabricantes europeos de cargadores han caído con fuerza, y Charge Amps perdió el 76% de su valor en un año antes de que apareciera NaaS. Los grupos chinos de hardware están captando dinero en Hong Kong. NaaS demostró que retirarse de un acuerdo europeo cuesta dinero. El próximo comprador probablemente tendrá bolsillos más profundos y mejores abogados.

Lo que estamos vigilando

• El número de emplazamientos de BYD en Europa a 31 de diciembre, frente a los 100 que prometió en París.
• La salida a bolsa de Tgood en Hong Kong, y cuánto del dinero reserva para Europa.
• El siguiente paso de la Comisión tras los inversores, y si menciona los cargadores.
• El importe de la adjudicación a NaaS, si alguien llega a revelarlo.

Los coches llegaron haciendo ruido. La recarga china está llegando en cajas, y la mayoría de esas cajas no llevan un nombre chino. Todas las operaciones mencionadas aquí figuran en nuestro rastreador de M&A, actualizado a diario.

Fuentes