Dolazi li kinesko punjenje u Evropu? I ako dolazi, kako?

Ako vam je ove nedelje kroz feed prošao naslov o tome da NaaS Technology kupuje švedski Charge Amps za $66.4 million, proverite datum. Sporazum je potpisan 22 August 2023, a raskinut tri meseca kasnije. Stara priča ponovo se pojavila u vestima sa svežim vremenskim pečatom. Stari poslovi umeju da budu uverljivi novi naslovi.

Prava vest stigla je u julu i gotovo niko je nije primetio. Arbitražni tribunal u Stokholmu presudio je da je NaaS prekršio sporazum time što ga nije zaključio i dosudio naknadu štete četvorici prodavaca (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Dakle, jedini put kada je kineska kompanija za punjenje potpisala kupovinu evropske, odustala je — a zatim joj je stigao račun.

To je neobična fusnota za industriju čiji su proizvođači automobila u septembru prodali jedan od sedam novih automobila u Evropi. Zato smo postavili očigledno pitanje: da li je punjenje sledeće? Prošli smo kroz naš M&A tracker, katalog punjača, javne registre koji navode hardver i tržišne brojke iz same Kine.

Ukratko

• Recept iz automobilske industrije još nije stigao do punjenja. Kineski brendovi su sa 1.7% evropske prodaje novih automobila 2022. stigli na oko 14.5% u septembru 2026. U sektoru punjenja, kineski investitori zauzeli su nekoliko manjinskih i seed udela u evropskim kompanijama i pokušali jedno preuzimanje. Propalo je.
• Pritisak iz domaćeg tržišta je stvaran. Kina je izgradila više javnih punjača nego što njeni operateri mogu da popune. Naknade za uslugu u nekim velikim gradovima su ispod troškova, tržišni lider TELD jedva ostvaruje profit bez subvencija, a broj novih javnih punjača pao je 39% u periodu januar–jul. Matična kompanija TELD-a skoro je utrostručila prihode iz inostranstva u 2025.
• Ulaz je kroz uređaj, ne kroz otkup. Kompanije sa sedištem u Kini proizvode 388 od 1 390 modela punjača u našem katalogu, kao i trećinu modela snage 150 kW i više. U grčkom javnom registru, kineski brendovi čine 13% punjačkih mesta sa navedenim proizvođačem.
• Najglasniji potezi dolaze od proizvođača automobila. BYD sada obećava 3 000 megavatnih punjača u Evropi do kraja 2027, godinu dana kasnije nego što je naveo na proleće. XPeng obećava više od 4 000 punjačkih mesta velike snage do 2028. NIO je izgradio oko 60 stanica za zamenu baterija i stao. Dva najveća kineska operatera, TELD i Star Charge, ne vode sopstvene mreže u Evropi.
• Brisel je povukao crtu za invertore. Od maja, novac EU više ne finansira energetske projekte koji koriste invertore dobavljača visokog rizika. Punjači još nisu obuhvaćeni, ali pravo EU ih već smatra tehnologijom za neto nulte emisije, a njihove operatere kritičnom infrastrukturom.
• Naše viđenje: kinesko punjenje stiže na način na koji su stigli kineski invertori — unutar tuđih projekata — i tako će nastaviti dok Brisel ne odluči da je punjač inverter sa kablom. U nastavku su četiri scenarija.

Cela priča

Recept iz automobilske industrije: kupite brend, pa isporučite automobile

Kineski proizvođači automobila nisu pokucali. Kupili su kuću. Geely je 2010. platio $1.8 billion za Volvo Cars (Volvo Cars), zatim preuzeo Lotus, londonskog proizvođača taksija, polovinu smarta i, preko svog osnivača Li Shufua, gotovo 10% Daimlera. Ti poslovi kupili su im brendove, inženjering i mreže dilera. Automobili su stigli kasnije.

A automobili su stigli brzo. U trećem tromesečju 2026. kineski brendovi prvi put su prodali više od japanskih u Evropi: 12.7% naspram 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Carine do 35.3% na kineske baterijske električne automobile, povrh uobičajenih 10%, uglavnom su promenile ono što se isporučuje. Mesečni uvoz hibrida proizvedenih u Kini u EU porastao je sa 3 800 u October 2024 na oko 83 000 u July 2026.

Od Volva se recept ipak promenio. Ovogodišnji poslovi su manjinski udeli u nedovoljno iskorišćenim evropskim fabrikama: Geelyjevih 34% Fordove fabrike u Valenciji za €221 million i Gotionovih 49% Volkswagenove fabrike baterija u Saguntu. Kineski novac gradi, umesto da kupuje. Prošle godine uložio je €16.8 billion u EU i UK, najviše od 2018, a 93% automobilskog dela otišlo je u EV lanac snabdevanja (MERICS and Rhodium).

Jedan pokušaj preuzimanja u sektoru punjenja

Na papiru, NaaS je bio pravi kupac. Vodio je najveću kinesku nezavisnu platformu za punjenje, sa 575 000 povezanih punjača 2023, i tvrdio da će Charge Ampsovi wallbox uređaji i prodajni kanali biti njegova osnova za Evropu. Cena je bila izdašna: oko dvostruko veća od vrednosti koju su sami akcionari Charge Ampsa pripisali kompaniji tri meseca ranije, nakon godine u kojoj je ta vrednost pala 76% (Realtid).

Nijedna strana nikada nije rekla zašto se posao raspao, ali znamo kako se završio. Tribunal pri SCC Arbitration Institute u julu je utvrdio da je NaaSova švedska podružnica Fleetin AB prekršila ugovor o kupovini time što ga nije zaključila. Sam NaaS smatrao je odgovornim na osnovu garancije matične kompanije. Naknada štete nije objavljena.

NaaS se od tada smanjio. Kod kuće se povukao na asset-light platformu, a njegov godišnji izveštaj za 2025. ne pominje poslovanje u inostranstvu. Po ceni akcije korišćenoj u poslu sa akcijama u July 2026, cela kompanija vredela je oko $51 million — manje nego što je nekada nudila za Charge Amps. Charge Amps je ostao u rukama švedskih vlasnika, među kojima su zadruga OK i komunalno preduzeće Skellefteå Kraft, i prošlog meseca lansirao novi wallbox.

NaaS nije izuzetak. U našem M&A trackeru, kineske investicije u evropski sektor punjenja svode se na nekoliko manjinskih i seed udela, plus taj jedan neuspešan pokušaj preuzimanja. Najveće su dve runde za ELMI Power, frankfurtsko-šangajski startap za baterijski baferovane punjače koji predvodi HongShan, nekadašnji Sequoia China. Većina novca tekla je u suprotnom smeru. ABB je 2020. preuzeo kontrolu nad šangajskim Chargedotom, a 2025. pristao da 60% kompanije proda kompaniji Mentech, listiranoj u Shenzhenu. Eaton je investirao u šenženski EN+, a ABB E-mobility u operatera YKC. BMW i Mercedes osnovali su u Kini zajedničko preduzeće za brzo punjenje IONCHI, za koje TELD gradi infrastrukturu.

Zašto bi došli: cenovni rat kod kuće

Kina ima više punjača nego svi ostali zajedno, i upravo je to problem. Krajem avgusta imala je 24.2 million punjačkih mesta, od kojih je 5.16 million bilo javno (NEA via China Energy News). Samo u 2025. dodala je oko 1.3 million javnih mesta, pet puta više od Evrope, prema IEA.

Linija na grafikonu izgleda kao dobra vest za operatere: gotovo deset električnih automobila po javnom punjačkom mestu, u odnosu na šest 2020. Nije, jer se većina tih automobila puni kod kuće. Privatni punjači čine 79% kineskih punjačkih mesta, a javni operateri se bore za ono što ostaje spuštanjem cena. Dva najveća, TELD i Star Charge, u dokumentima za listiranje u Hong Kongu prijavila su iskorišćenost od oko 10%. U Hefeiju i Wuhanu, TELD-ova naknada za uslugu od 0.16–0.25 yuan po kWh niža je od troška industrije od 0.25–0.35 yuan (36Kr, prema prospektu). Jedan operater iz Guangdonga opisao je šta se događa kada se preko puta otvori lokacija od 480 kW: dnevna prodaja stanice pala je sa oko 3 000 kWh na manje od 800.

Na vrhu tržišta, ekonomika je tanka. TELD vodi oko 900 000 javnih punjačkih mesta, otprilike petinu kineskog tržišta. Gubio je novac svake godine od 2020. do 2022, ostvario RMB 291 million u 2024, a 61% toga poticalo je od subvencija. Star Charge je svoje aktivnosti punjenja izdvojio iz kompanije pre podnošenja zahteva za listiranje u Hong Kongu, što vam govori šta su njegovi bankari mislili da će investitori platiti za vođenje punjača. Taj prospekt je istekao u julu.

Zato rast ide u inostranstvo. Matična kompanija TELD-a, Tgood, skoro je utrostručila prihod iz inostranstva u 2025, na RMB 1.36 billion, i kaže da se listira u Hong Kongu kako bi finansirala međunarodno širenje. Star Charge već skoro petinu prihoda ostvaruje van Kine i Evropu naziva svojim temeljnim tržištem. Kod kuće je gradnja usporila: Kina je od January do July 2026 dodala 382 000 javnih punjačkih mesta, 39% manje nego u istim mesecima 2025. (naš proračun na osnovu NEA podataka o stanju).

Cena je ono što ih privlači u Evropu. U 2024. godini, DC punjač od 120 kW prodavao se za RMB 30 000–50 000 u Kini, a za oko RMB 464 000 u inostranstvu, prema Industrial Securities (preko China Daily). Sertifikacija, instalacija i marža objašnjavaju deo tog jaza, ali ne i ceo.

Kako ulaze: četiri puta, nijedan nije preuzimanje

Prvi put: uređaj. Na strani ponude, kineski proizvođači već prednjače. Od 1 390 modela punjača u našem katalogu, 388 dolazi od 53 kompanije sa sedištem u Kini — više nego iz SAD i Nemačke zajedno. Među modelima snage 150 kW i više, kineski proizvođači drže trećinu. Ovo su brojevi modela, ne instaliranih punjača. Katalog pokazuje ko prodaje, ne ko kupuje.

Instaliranu opremu je teže sagledati, jer većina registara ne beleži ko je proizveo punjač. Grčki registar to čini za dve trećine svojih javnih punjačkih mesta. Kineski brendovi čine 13% tog broja. Autel je peto najzastupljenije ime na listi, ispred Wallboxa i Alpitronica, dok IoCharger, Sungrow i Huawei čine ostatak.

Ispod oznake brenda nalazi se sloj koji gotovo niko ne otkriva. DC punjači grade se oko modula snage, a kineski proizvođači poput Winlinea, koji od 2022. ima kancelariju u Berlinu, Infypowera i UUGreenPowera prodaju ih u stotinama hiljada. Malo brendova punjača navodi čije module koristi, pa se spolja još ne može izmeriti koliki je deo „evropskog” punjača zapravo kineski.

Drugi put: tuđi logo. Glavni put Star Chargea u Evropu nosi francusko ime. Njegovo zajedničko ulaganje sa Schneider Electricom prodaje punjače, invertore i skladištenje energije kao Schneider eStar. U junu je CATL učinio isto sa Octopus Energyjem, osnivajući Swaptopus za izgradnju čvorišta za zamenu baterija električnih kamiona. Prve lokacije u UK očekuju se 2027. (electrive). Evropski partner donosi kupce, priključke na mrežu i poznato ime na tenderskom obrascu.

Treći put: sopstvena mreža proizvođača automobila. Najglasniji potezi dolaze od proizvođača automobila, a zasad su većinom najave. BYD je u junu otvorio svoju prvu Flash Charging lokaciju od 1 500 kW u Nemačkoj. Ranije ove godine govorio je o 3 000 u Evropi do početka 2027. Na sajmu u Parizu ovog meseca, to je postalo 100 do kraja 2026. i 3 000 do kraja 2027. (CarNewsChina). Kod kuće otvara oko 34 dnevno od aprila. XPeng je obećao više od 4 000 punjačkih mesta velike snage u Evropi do 2028, izgrađenih u Nemačkoj, Austriji i Švajcarskoj sa ELMI Powerom, startapom koji podržava HongShan.

NIO je upozorenje. Izgradio je oko 60 stanica za zamenu baterija u Evropi, većinom u Norveškoj i Nemačkoj, a zatim prodao 19 automobila u Nemačkoj u prvih osam meseci 2026. (electrive). Ove godine ne gradi nove stanice za zamenu baterija u Evropi, osim jedne blizu Osla, a svoju dansku stanicu zatvorio je prošlog novembra. Mreža koja služi jednom brendu živi ili umire s prodajom tog brenda.

Četvrti put: kupovina ulaska. NaaS je to pokušao jednom. Tabela prikazuje sve ostalo što smo pronašli, a većina toga nisu preuzimanja.

Zid pored nas

Evropa je već donela odluku o kineskoj energetskoj elektronici na svojoj mreži; samo je još nije izrekla za punjače. Kineski dobavljači isporučili su 78% invertora instaliranih u Evropi 2023, prema podacima DNV-a koje citira E&E News. Litvanija je zatim kineskim kompanijama zabranila udaljeni pristup solarnim, vetroelektranama i postrojenjima za skladištenje energije snage iznad 100 kW. U maju je Komisija zaustavila finansiranje iz sredstava EU, uključujući zajmove EIB-a i EBRD-a, za energetske projekte koji koriste invertore dobavljača visokog rizika, i nazvala to prvim korakom (Euronews).

Električno gledano, DC punjač je mrežno povezan pretvarač snage sa modemom i cloud backendom. To je isti profil rizika kao kod invertora. Prošle godine je Ruter, operater javnog prevoza u Oslu, utvrdio da Yutong, kineski proizvođač njegovih električnih autobusa, može daljinski da im pristupi radi ažuriranja i dijagnostike. Zamenite „autobus” sa „punjač”, a „ažuriranje softvera” sa „ažuriranje firmvera”, i dobijate pitanje koje Brisel još nije postavio.

Pravne poluge već postoje. Akt o industriji sa nultom neto stopom emisija navodi „tehnologije električnog punjenja za transport” kao tehnologiju sa nultom neto stopom emisija, što može uneti kriterijume otpornosti u javne tendere čim jedna zemlja snabdeva više od polovine potreba EU. NIS2 već tretira operatere punjačkih mesta kao kritične subjekte sa obavezama u lancu snabdevanja. Predloženi Akt o industrijskom ubrzanju postavlja uslove za velika kineska ulaganja u pogone za EV, baterije i solarnu energiju, poput manjinskog vlasništva i pretežno evropske radne snage, ali ne pominje punjače. Za sada ta pravila stoje jedno pored drugog i nijedno se još ne primenjuje na kineske punjače.

Četiri moguća ishoda

Naša procena: uređaj je već ovde, a zid će odlučiti koliko će narasti. Mreže proizvođača automobila pune naslovne strane, ali stoje ili padaju s prodajom automobila, a tek šačica današnjih kineskih modela može punjač od megavata koristiti punom brzinom. Naša analiza brzine punjenja pokazala je da svaki automobil u našem katalogu predstavljen od 2024. koji prihvata 500 kW ili više dolazi od kineskog proizvođača.

Rasprodaja je scenario koji treba pratiti, jer bi najviše ličio na automobile. Vrednovanja evropskih proizvođača punjača oštro su pala, a Charge Amps je izgubio 76% vrednosti za godinu dana pre nego što se pojavio NaaS. Kineske hardverske grupe prikupljaju novac u Hong Kongu. NaaS je pokazao da odustajanje od evropskog posla košta. Sledeći kupac verovatno će imati dublje džepove i bolje advokate.

Šta pratimo

• Broj BYD-ovih lokacija u Evropi na dan 31 December, naspram 100 koje je obećao u Parizu.
• Tgoodovo uvrštenje na berzu u Hong Kongu, i koliki deo novca izdvaja za Evropu.
• Sledeći potez Komisije nakon invertera, i da li će pomenuti punjače.
• Veličina NaaS-ove arbitražne presude, ako je iko ikada objavi.

Automobili su stigli uz veliku buku. Kineska infrastruktura za punjenje stiže u sanducima, a većina tih sanduka nema kinesko ime na sebi. Svaki posao pomenut ovde nalazi se u našem M&A trackeru, koji se ažurira svakodnevno.

Izvori