Идва ли китайското зареждане в Европа? И ако да — как?

Ако тази седмица в потока ви се е появило заглавие за придобиването на шведската Charge Amps от NaaS Technology за $66.4 million, проверете датата. Сделката беше подписана на 22 August 2023 и прекратена три месеца по-късно. Старата история отново изплува в новинарските потоци със свеж времеви печат. Старите сделки са убедителни нови заглавия.

Истинската новина дойде през юли и почти никой не я забеляза. Арбитражен съд в Стокхолм постанови, че NaaS е нарушила споразумението, като не го е финализирала, и присъди обезщетение на четирима от продавачите (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Така че единственият път, когато китайска компания за зареждане подписа договор да купи европейска, тя се отказа — и после получи сметката.

Това е странна бележка под линия за индустрия, чиито автомобилни производители продадоха една от всеки седем нови коли в Европа през септември. Затова зададохме очевидния въпрос: следва ли зареждането? Прегледахме нашия тракер за M&A, каталога ни със зарядни устройства, публичните регистри, които посочват производителя на хардуера, и данните за самия китайски пазар.

Накратко

• Автомобилният сценарий още не е стигнал до зареждането. Китайските марки преминаха от 1.7% от продажбите на нови автомобили в Европа през 2022 до около 14.5% през September 2026. В зареждането китайски инвеститори са придобили шепа миноритарни и seed участия в европейски компании и са направили един опит за придобиване. Той се провали.
• Натискът от вътрешния пазар е реален. Китай изгради повече публични зарядни устройства, отколкото операторите му могат да запълнят. Таксите за услугата в някои големи градове са под себестойността, пазарният лидер TELD едва реализира печалба без субсидии, а новите публични зарядни точки спаднаха с 39% през January–July. Компанията майка на TELD почти утрои приходите си в чужбина през 2025.
• Пътят навътре е чрез кутията, не чрез придобиването. Компании със седалище в Китай произвеждат 388 от 1 390 модела зарядни устройства в нашия каталог и една трета от моделите с мощност 150 kW и повече. В публичния регистър на Гърция китайските марки представляват 13% от зарядните точки с посочен производител.
• Най-шумните ходове са на автомобилните производители. BYD вече обещава 3 000 мегаватови зарядни устройства в Европа до края на 2027 — година по-късно от заявеното през пролетта. XPeng обещава над 4 000 високопроизводителни точки до 2028. NIO изгради около 60 станции за смяна на батерии и спря дотам. Двата най-големи китайски оператора, TELD и Star Charge, не управляват собствени мрежи в Европа.
• Брюксел начерта граница за инверторите. От May насам европейски средства вече не финансират енергийни проекти, използващи инвертори от високорискови доставчици. Зарядните устройства все още не са обхванати, но законодателството на ЕС вече ги определя като технология за нулеви нетни емисии, а операторите им — като критична инфраструктура.
• Нашият прочит: Китайското зареждане навлиза по начина, по който навлязоха китайските инвертори — вградени в проектите на други компании — и ще продължи, докато Брюксел не реши, че зарядното устройство е инвертор с кабел. По-долу: четири сценария.

Пълната картина

Автомобилният сценарий: купи марката, после достави колите

Китайските автомобилни производители не почукаха на вратата. Те купиха къщата. Geely плати $1.8 billion за Volvo Cars през 2010 (Volvo Cars), след което придоби Lotus, лондонския производител на таксита, половината от smart и чрез своя основател Li Shufu — почти 10% от Daimler. Тези сделки купиха марки, инженерна експертиза и дилърски мрежи. Колите дойдоха по-късно.

А колите дойдоха бързо. През третото тримесечие на 2026 китайските марки за първи път продадоха повече от японските в Европа: 12.7% срещу 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Митата до 35.3% за китайски електромобили с батерии, върху обичайните 10%, промениха най-вече какво се доставя. Месечният внос в ЕС на произведени в Китай хибриди нарасна от 3 800 през October 2024 до около 83 000 през July 2026.

От Volvo насам сценарият се промени. Сделките тази година са за миноритарни участия в недостатъчно използвани европейски заводи: 34% на Geely от завода на Ford във Валенсия за €221 million и 49% на Gotion от завода за батерии на Volkswagen в Сагунто. Китайският капитал строи, вместо да купува. Миналата година той инвестира €16.8 billion в ЕС и UK — най-много от 2018 насам — а 93% от автомобилния дял отидоха за веригата на доставки за електромобили (MERICS and Rhodium).

Единственият опит за придобиване в зареждането

На хартия NaaS беше правилният купувач. Тя управляваше най-голямата независима платформа за зареждане в Китай с 575 000 свързани зарядни устройства през 2023 и заяви, че wallbox устройствата и търговските канали на Charge Amps ще бъдат нейната база за Европа. Цената беше щедра: около два пъти над оценката, която самите акционери на Charge Amps бяха дали три месеца по-рано, след година, през която тя беше спаднала със 76% (Realtid).

Нито една от страните не каза защо сделката се разпадна, но знаем как завърши. През July арбитражен съд към SCC Arbitration Institute установи, че шведското дъщерно дружество на NaaS, Fleetin AB, е нарушило договора за покупка, като не е финализирало сделката. Съдът прие, че самата NaaS носи отговорност по гаранцията си като компания майка. Размерът на обезщетението не е разкрит.

Оттогава NaaS се сви. Компанията се оттегли към asset-light платформа на вътрешния пазар, а годишният ѝ отчет за 2025 не споменава дейност в чужбина. При цената на акцията, използвана в сделка с акции през July 2026, цялата компания струваше около $51 million — по-малко, отколкото някога предложи за Charge Amps. Charge Amps остана при шведските си собственици, включително кооператива OK и енергийната компания Skellefteå Kraft, и миналия месец пусна нов wallbox.

NaaS не е изключение. В нашия M&A tracker китайските инвестиции в европейското зареждане се свеждат до шепа миноритарни и seed участия плюс онзи един провален опит за придобиване. Най-големите са два рунда за ELMI Power, франкфуртско-шанхайски стартъп за зарядни устройства с буферни батерии, водени от HongShan, бившата Sequoia China. По-голямата част от капитала се движи в обратната посока. ABB придоби контрол над Chargedot от Шанхай през 2020 и през 2025 се съгласи да продаде 60% от нея на листваната в Шънджън Mentech. Eaton инвестира в EN+ от Шънджън, а ABB E-mobility — в оператора YKC. BMW и Mercedes създадоха в Китай дружеството за бързо зареждане IONCHI, за което TELD изгражда инфраструктурата.

Защо биха дошли: ценова война у дома

Китай има повече зарядни устройства от всички останали взети заедно — и точно това е проблемът. В края на August страната разполагаше с 24.2 million зарядни точки, от които 5.16 million публични (NEA via China Energy News). Само през 2025 тя добави около 1.3 million публични точки, пет пъти повече от Европа, според IEA.

Линията на графиката изглежда като добра новина за операторите: почти десет електромобила на публична зарядна точка спрямо шест през 2020. Не е, защото повечето от тези автомобили се зареждат у дома. Частните зарядни устройства са 79% от всички зарядни точки в Китай, а публичните оператори се борят за остатъка, като свалят цените. Двата най-големи — TELD и Star Charge — отчитат използваемост от около 10% в документите си за листване в Хонконг. В Хефей и Ухан таксата за услугата на TELD от 0.16–0.25 yuan за kWh е под себестойността за индустрията от 0.25–0.35 yuan (36Kr, from the prospectus). Един оператор от Guangdong описва какво се случва, когато отсреща отвори обект с 480 kW: дневните продажби на станцията падат от около 3 000 kWh до под 800.

На върха икономиката е тънка. TELD управлява около 900 000 публични зарядни точки, приблизително една пета от китайските. Тя губеше пари всяка година от 2020 до 2022, реализира RMB 291 million през 2024, като 61% от тази сума дойде от субсидии. Star Charge отдели дейността си по зареждане от компанията, преди да подаде документи за листване в Хонконг — достатъчно показателно за това какво са смятали банкерите ѝ, че инвеститорите ще платят за управление на зарядни устройства. Този проспект изтече през July.

Затова растежът отива в чужбина. Компанията майка на TELD, Tgood, почти утрои приходите си в чужбина през 2025 до RMB 1.36 billion и заявява, че се листвa в Хонконг, за да финансира международната си експанзия. Star Charge вече печели почти една пета от приходите си извън Китай и нарича Европа свой крайъгълен пазар. У дома строителството се забави: Китай добави 382 000 публични зарядни точки от January до July 2026 — с 39% по-малко, отколкото през същите месеци на 2025 (наше изчисление по данни за наличностите на NEA).

Цената е това, което ги привлича към Европа. През 2024 г. 120 kW DC зарядно устройство се е продавало за RMB 30 000–50 000 в Китай и за около RMB 464 000 в чужбина, според Industrial Securities (чрез China Daily). Сертифицирането, монтажът и маржът обясняват част от тази разлика, но не и цялата.

Как навлизат: четири пътя, нито един от тях не е придобиване

Път първи: кутията. От страна на доставките китайските производители вече водят. От 1 390 модела зарядни устройства в нашия каталог 388 идват от 53 компании със седалище в Китай — повече от САЩ и Германия взети заедно. При моделите с номинална мощност 150 kW и нагоре китайските производители държат една трета. Това е брой модели, не инсталирани зарядни устройства. Каталогът показва кой продава, не кой купува.

Инсталираният хардуер се вижда по-трудно, защото повечето регистри не отбелязват кой е произвел зарядното устройство. Гръцкият го прави за две трети от обществените си зарядни точки. Китайските марки представляват 13% от тях. Autel е петото най-често срещано име в списъка, пред Wallbox и Alpitronic, а IoCharger, Sungrow и Huawei допълват останалото.

Под емблемата стои слой, който почти никой не разкрива. DC зарядните устройства са изградени около силови модули, а китайски производители като Winline, която има офис в Берлин от 2022 г., Infypower и UUGreenPower ги продават на стотици хиляди. Малко марки зарядни устройства казват чии модули използват, така че колко от едно „европейско“ зарядно е китайско е нещо, което засега никой не може да измери отвън.

Път втори: логото на някой друг. Основният път на Star Charge към Европа носи френско име. Съвместното ѝ предприятие със Schneider Electric продава зарядни устройства, инвертори и съхранение на енергия като Schneider eStar. През юни CATL направи същото с Octopus Energy, създавайки Swaptopus за изграждане на хъбове за смяна на батерии за електрически камиони. Първите обекти във Великобритания се очакват през 2027 г. (electrive). Европейският партньор носи клиенти, мрежови присъединявания и познато име във формуляра за търга.

Път трети: собствената мрежа на автомобилния производител. Най-шумните ходове идват от автомобилните производители и засега повечето от тях са само съобщения. BYD откри първия си обект за 1 500 kW Flash Charging в Германия през юни. По-рано тази година компанията говореше за 3 000 в Европа до началото на 2027 г. На автомобилното изложение в Париж този месец това стана 100 до края на 2026 г. и 3 000 до края на 2027 г. (CarNewsChina). В Китай тя е откривала по около 34 на ден от април насам. XPeng обеща над 4 000 зарядни точки с висока мощност в Европа до 2028 г., изградени в Германия, Австрия и Швейцария с ELMI Power — стартъпа, подкрепян от HongShan.

NIO е предупреждението. Тя изгради около 60 станции за смяна на батерии в Европа, повечето в Норвегия и Германия, а след това продаде 19 автомобила в Германия през първите осем месеца на 2026 г. (electrive). Тази година не изгражда нови станции за смяна на батерии в Европа, с изключение на една край Осло, а през ноември миналата година затвори датската си станция. Мрежа, обслужваща една марка, оцелява или пропада със продажбите на тази марка.

Път четвърти: покупка на място. NaaS опита веднъж. Таблицата показва всичко останало, което успяхме да открием, и повечето от него не е придобиване.

Стената в съседство

Европа вече е решила какво мисли за китайската силова електроника в своята електроенергийна мрежа; просто още не го е казала за зарядните устройства. Китайски доставчици са осигурили 78% от инверторите, инсталирани в Европа през 2023 г., според данни на DNV, цитирани от E&E News. След това Литва забрани на китайски компании отдалечен достъп до соларни, вятърни и системи за съхранение на енергия над 100 kW. През май Комисията спря средства от ЕС, включително заеми от EIB и EBRD, да финансират енергийни проекти, които използват инвертори от високорискови доставчици, и го нарече първа стъпка (Euronews).

Електрически погледнато, DC зарядното устройство е свързан към мрежата силов преобразувател с модем и облачна бекенд система. Това е същият рисков профил като при инвертор. Миналата година Ruter, операторът на обществения транспорт в Осло, установи, че Yutong, китайският производител на електрическите му автобуси, може да достига до тях дистанционно за актуализации и диагностика. Заменете „автобус“ със „зарядно устройство“ и „софтуерна актуализация“ с „актуализация на фърмуера“ — и получавате въпроса, който Брюксел още не е задал.

Правните механизми вече са налице. Net-Zero Industry Act включва „технологии за електрическо зареждане за транспорт“ сред технологиите за нулеви нетни емисии, което може да въведе критерии за устойчивост в обществените търгове, когато една държава доставя над половината от нуждите на ЕС. NIS2 вече третира операторите на зарядни точки като критични субекти със задължения по веригата на доставки. Предложеният Industrial Accelerator Act поставя условия за големи китайски инвестиции в заводи за електромобили, батерии и соларни технологии, като миноритарна собственост и предимно европейска работна сила, но не споменава зарядните устройства. Засега тези правила стоят едно до друго и нито едно от тях все още не се прилага за китайските зарядни устройства.

Четири възможни развоя

Нашият прочит: кутията вече е тук, а стената ще реши колко голяма ще стане. Мрежите на автомобилните производители правят заглавията, но успехът им зависи от продажбите на автомобили, а само шепа от днешните китайски модели могат да използват мегаватово зарядно с пълна мощност. Нашият анализ на скоростта на зареждане установи, че всеки автомобил в нашия каталог, пуснат от 2024 г. насам и приемащ 500 kW или повече, идва от китайски производител.

Кошчето с изгодни сделки е сценарият, който трябва да се следи, защото той най-много би приличал на автомобилния сектор. Оценките на европейските производители на зарядни устройства спаднаха рязко, а Charge Amps загуби 76% от стойността си за година, преди NaaS да се появи. Китайските хардуерни групи набират пари в Хонконг. NaaS показа, че отказът от европейска сделка струва пари. Следващият купувач вероятно ще има по-дълбоки джобове и по-добри адвокати.

Какво следим

• Броят европейски обекти на BYD към 31 December, спрямо 100-те, които обеща в Париж.
• Листването на Tgood в Хонконг и каква част от средствата компанията заделя за Европа.
• Следващата стъпка на Комисията след инверторите и дали ще назове зарядните устройства.
• Размерът на арбитражното присъждане за NaaS, ако изобщо някой някога го разкрие.

Автомобилите пристигнаха шумно. Китайското зареждане пристига в каси, а повечето от тези каси нямат китайско име върху себе си. Всяка сделка, спомената тук, е в нашия M&A тракер, който се актуализира ежедневно.

Източници