中国充电正走向欧洲？如果是，会怎么走？

如果本周你看到一条关于 NaaS Technology 以 $66.4 million 收购瑞典 Charge Amps 的新闻，先看看日期。这笔交易于 22 August 2023 签署，三个月后终止。旧闻带着新的时间戳，又重新出现在新闻流里。旧交易，也能成为很有说服力的新标题。

真正的新闻发生在 7 月，但几乎无人留意。斯德哥尔摩仲裁庭裁定，NaaS 未能完成交易，构成违约，并判令其向四名卖方支付赔偿（NaaS 6-K, 17 Jul 2026）。所以，中国充电企业唯一一次签约收购欧洲公司的尝试，最后是它自己退出了，然后收到账单。

对于一个中国车企在 9 月已卖出欧洲每七辆新车中一辆的行业而言，这是一条耐人寻味的脚注。于是我们问了那个显而易见的问题：下一个会是充电吗？我们翻查了 M&A 追踪器、充电桩产品目录、列明设备制造商的公共登记册，以及中国本土的市场数据。

简要结论

• 汽车那套打法，尚未复制到充电领域。中国品牌在欧洲新车销量中的份额，从 2022 年的 1.7% 升至 2026 年 9 月约 14.5%。在充电领域，中国投资者仅对欧洲公司进行了少数几笔少数股权和种子轮投资，并发起过一次收购。它失败了。
• 来自本土的出海压力是真实的。中国建设的公共充电桩，已多到运营商难以填满。部分大城市的服务费低于成本，市场龙头 TELD 若没有补贴几乎不赚钱，而 1 月至 7 月公共充电桩新增量下降了 39%。TELD 母公司 2025 年的海外营收几乎增长至三倍。
• 进入路径是设备，而不是收购。我们的目录中，388 款充电桩型号由总部位于中国的企业制造，占 1 390 款型号中的相当一部分；在额定功率 150 kW 及以上的型号中，它们占三分之一。希腊公共登记册显示，在标明制造商的充电点中，中国品牌占 13%。
• 动作最响亮的是车企。BYD 现承诺，到 2027 年底前在欧洲部署 3 000 台兆瓦级充电桩，比其春季所说的时间晚一年。XPeng 承诺到 2028 年建设超过 4 000 个高功率充电点。NIO 建成约 60 座换电站后已停止扩张。中国两大运营商 TELD 和 Star Charge 则没有在欧洲自行运营任何网络。
• 布鲁塞尔已为逆变器划出红线。自 5 月起，欧盟资金不再支持采用高风险供应商逆变器的能源项目。充电桩尚未被纳入，但欧盟法律已将其列为净零技术，并将其运营商视为关键基础设施。
• 我们的判断：中国充电正在以中国逆变器当年的方式进入欧洲——嵌入别人的项目之中；而且会持续如此，直到布鲁塞尔认定：充电桩不过是带着电缆的逆变器。下文列出四种情景。

完整故事

汽车那套打法：先买下品牌，再把车运过来

中国车企不是来敲门的，它们直接把房子买下。Geely 于 2010 年以 $1.8 billion 收购 Volvo Cars（Volvo Cars），之后又拿下 Lotus、伦敦出租车制造商、smart 的一半股权，并通过其创始人 Li Shufu 持有 Daimler 近 10% 股份。这些交易买来的，是品牌、工程能力和经销网络。汽车后来才跟上。

而且车来得很快。2026 年第三季度，中国品牌首次在欧洲销量超过日本品牌：12.7%，对 11.9%（Dataforce via Bloomberg）。针对中国纯电动车最高 35.3% 的关税，加上原有的 10%，主要改变的是运来的车型。中国制造混合动力车的欧盟月进口量，从 2024 年 10 月的 3 800 辆升至 2026 年 7 月约 83 000 辆。

不过，自 Volvo 之后，这套打法已经演变。今年的交易是对产能利用不足的欧洲工厂进行少数股权投资：Geely 以 €221 million 收购 Ford Valencia 工厂 34% 股权，以及 Gotion 收购 Volkswagen Sagunto 电池工厂 49% 股权。中国资本正在建造，而不只是收购。去年，它在 EU 和 UK 投资 €16.8 billion，创下 2018 年以来新高；其中汽车相关投资的 93% 流向 EV 供应链（MERICS and Rhodium）。

充电领域唯一一次收购尝试

从纸面上看，NaaS 是合适的买家。它运营着中国最大的第三方充电平台，2023 年接入 575 000 台充电桩，并表示 Charge Amps 的壁挂式充电桩和销售渠道将成为其欧洲业务的基础。出价很慷慨：大约是 Charge Amps 自己的股东三个月前给出的估值的两倍，而此前一年中，该估值已下跌 76%（Realtid）。

双方从未说明交易为何破裂，但我们知道它如何收场。7 月，SCC Arbitration Institute 管辖下的仲裁庭认定，NaaS 的瑞典子公司 Fleetin AB 未能完成交易，违反了收购协议。根据母公司担保，仲裁庭认定 NaaS 本身亦应承担责任。赔偿金额尚未披露。

此后 NaaS 已经收缩。它在中国本土退回到轻资产平台模式，其 2025 年年报没有提及任何海外业务。按 2026 年 7 月一笔股份交易采用的股价计算，整家公司价值约 $51 million，低于它当年为 Charge Amps 提出的报价。Charge Amps 仍由瑞典股东持有，其中包括合作社 OK 和公用事业公司 Skellefteå Kraft，并于上月推出了一款新的壁挂式充电桩。

NaaS 并非特例。在我们的 M&A 追踪器中，中国投资者对欧洲充电企业的投资，仅包括少数几笔少数股权和种子轮投资，以及那一次失败的收购。最大的两笔，是由 HongShan——即原 Sequoia China——领投的、对法兰克福—上海电池缓冲充电桩初创公司 ELMI Power 的两轮融资。大多数资金则流向了相反方向。ABB 于 2020 年取得上海 Chargedot 的控制权，并于 2025 年同意将其 60% 股权出售给深圳上市公司 Mentech。Eaton 投资深圳 EN+，ABB E-mobility 则投资运营商 YKC。BMW 和 Mercedes 在中国设立了 IONCHI 快充合资企业，TELD 为其建设网络。

它们为何而来：本土价格战

中国拥有的充电桩比其他所有国家加起来还多，而这恰恰是问题所在。截至 8 月底，中国共有 24.2 million 个充电点，其中 5.16 million 个为公共充电点（NEA via China Energy News）。仅在 2025 年，中国就新增约 1.3 million 个公共充电点；根据 IEA 的数据，是欧洲的五倍。

图中的折线看上去对运营商是好消息：每个公共充电点对应近十辆电动车，高于 2020 年的六辆。但事实并非如此，因为这些车大多在家充电。私人充电桩占中国充电点的 79%，公共运营商只能通过降价争夺剩下的需求。最大的两家——TELD 和 Star Charge——在其香港上市文件中披露的利用率约为 10%。在 Hefei 和 Wuhan，TELD 的服务费为每 kWh 0.16–0.25 yuan，低于行业 0.25–0.35 yuan 的成本（36Kr, from the prospectus）。广东一家运营商描述了当马路对面新开一座 480 kW 站点后发生的事：该站日售电量从约 3 000 kWh 降至不足 800。

站在行业顶端，经济账也很薄。TELD 运营约 900 000 个公共充电点，约占中国总量的五分之一。它在 2020 至 2022 年间每年亏损，2024 年盈利 RMB 291 million，其中 61% 来自补贴。Star Charge 在申请香港上市前，将其充电运营业务从公司中剥离出来——这已经说明其投行认为投资者会愿意为运营充电桩支付多少。该招股书于 7 月失效。

因此，增长正转向海外。TELD 的母公司 Tgood 在 2025 年的海外营收几乎增长至三倍，达到 RMB 1.36 billion，并表示正赴港上市，以为国际扩张筹资。Star Charge 已有近五分之一营收来自中国以外，并称欧洲是其基石市场。中国本土的建设则已放缓：2026 年 1 月至 7 月，中国新增 382 000 个公共充电点，较 2025 年同期少 39%（我们根据 NEA 存量数据计算）。

价格，是它们进入欧洲的敲门砖。根据兴业证券（经由 China Daily）的数据，2024年，一台 120 kW 直流充电桩在中国售价为 RMB 30 000–50 000，海外则约为 RMB 464 000。认证、安装和利润率可以解释其中一部分价差，但解释不了全部。

它们如何进入：四条路径，没有一条是全面收购

路径一：设备本身。在供给端，中国制造商已占据领先位置。我们的目录收录了 1 390 个充电桩型号，其中 388 个来自总部设在中国的 53 家公司，比美国和德国加起来还多。在额定功率 150 kW 及以上的型号中，中国制造商占三分之一。这统计的是型号数量，不是已安装充电桩数量。目录显示的是谁在卖，而不是谁在买。

已安装硬件更难追踪，因为大多数登记系统并不记录充电桩制造商。希腊的登记系统会记录这一信息，覆盖了其三分之二的公共充电点。中国品牌占其中的 13%。Autel 是名单中第五常见的名称，排在 Wallbox 和 Alpitronic 之前；IoCharger、Sungrow 和 Huawei 则构成其余部分。

品牌标识之下，还有一层几乎无人披露。直流充电桩以功率模块为核心；Winline 自 2022 年起就在柏林设有办公室，连同 Infypower 和 UUGreenPower 等中国厂商，功率模块销量均以数十万计。鲜有充电桩品牌透露所用模块来自谁，因此，一台“欧洲”充电桩中究竟有多少中国成分，外界目前还无法量化。

路径二：挂上别人的标。Star Charge 进入欧洲的主要路径，贴着一个法国名字。其与 Schneider Electric 的合资公司以 Schneider eStar 品牌销售充电桩、逆变器和储能设备。今年 6 月，CATL 也与 Octopus Energy 如法炮制，成立 Swaptopus，为电动卡车建设换电枢纽。英国首批站点计划于 2027 年投运（electrive）。欧洲合作方带来的，是客户、电网接入，以及投标文件上那个熟悉的名字。

路径三：车企自建网络。动静最大的来自车企，但目前大多仍停留在公告阶段。BYD 于 6 月在德国启用了首个 1 500 kW Flash Charging 站点。今年早些时候，它曾表示要在 2027 年初前在欧洲部署 3 000 个站点。本月巴黎车展上，这一目标变成了 2026 年底前 100 个、2027 年底前 3 000 个（CarNewsChina）。在中国本土，自 4 月以来，它平均每天启用约 34 个。XPeng 则承诺，到 2028 年在欧洲建设超过 4 000 个大功率充电点；将在德国、奥地利和瑞士与获 HongShan 支持的初创企业 ELMI Power 共同建设。

NIO 是一个警示。它在欧洲建成约 60 座换电站，多数位于挪威和德国，但在 2026 年前八个月仅在德国卖出 19 辆车（electrive）。除奥斯陆附近的一座外，它今年不会在欧洲新建换电站，并且已于去年 11 月关闭丹麦站点。一个只服务单一品牌的网络，成也该品牌的销量，败也该品牌的销量。

路径四：买进来。NaaS 曾试过一次。下表列出了我们能找到的其他案例，而其中大多数并不是收购。

隔壁那堵墙

欧洲其实早已对接入本地电网的中国电力电子设备作出判断，只是还没有把话说到充电桩上。根据 E&E News 引述的 DNV 数据，2023 年欧洲安装的逆变器中，78% 由中国供应商提供。随后，立陶宛禁止中国企业远程接入功率超过 100 kW 的太阳能、风电和储能站点。5 月，欧盟委员会叫停使用高风险供应商逆变器的能源项目获得欧盟资金支持，包括 EIB 和 EBRD 贷款，并称这只是第一步（Euronews）。

从电气原理看，直流充电桩就是一台接入电网的功率变换器，加上调制解调器和云端后台。这与逆变器的风险画像完全一致。去年，奥斯陆公共交通运营商 Ruter 发现，其中国电动巴士制造商 Yutong 可远程访问车辆，用于更新和诊断。把“巴士”换成“充电桩”，把“软件更新”换成“固件更新”，你就得到一个布鲁塞尔尚未提出的问题。

法律抓手其实已经就位。《净零工业法案》将“交通运输电动充电技术”列为净零技术；一旦单一国家供应欧盟需求的一半以上，公共招标便可引入韧性标准。NIS2 已将充电点运营商视为承担供应链义务的关键实体。拟议中的《工业加速法案》则为中国在电动汽车、电池和太阳能工厂的大型投资设定条件，例如少数股权持有和以欧洲员工为主的劳动力结构，但其中没有提及充电桩。目前，这些规则彼此并列，而没有一条真正适用于中国充电桩。

四种可能的走向

我们的判断是：设备已经在这里，墙有多高将决定它能做多大。车企网络抢尽头条，但成败取决于汽车销量，而且当下仅有少数中国车型能以满功率使用兆瓦级充电桩。我们的充电速度分析发现，目录中自 2024 年以来推出、可接受 500 kW 或以上功率的每一款车型，均来自中国制造商。

“折价货架”是值得盯紧的情景，因为它最像汽车行业。欧洲充电桩企业估值大幅下跌；在 NaaS 出现之前，Charge Amps 一年内损失了 76% 的价值。中国硬件集团正在香港融资。NaaS 证明了，放弃一笔欧洲交易同样要付出代价。下一位买家很可能口袋更深，律师也更强。

我们在关注什么

• 截至 12 月 31 日，BYD 在欧洲的站点数量，对照其在巴黎承诺的 100 个。
• Tgood 在香港上市，以及其中有多少钱划拨给欧洲。
• 委员会在逆变器之后的下一步，以及是否会点名充电桩。
• NaaS 仲裁裁决的金额，前提是有人最终披露。

中国汽车高调驶入欧洲。中国充电则装在箱子里抵达，而大多数箱子上并没有中文名字。这里提到的每一笔交易，都收录在我们每日更新的并购追踪器中。

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