O carregamento chinês está a chegar à Europa? E, se sim, como?

Se esta semana lhe apareceu uma manchete sobre a NaaS Technology comprar a sueca Charge Amps por $66.4 million, verifique a data. O acordo foi assinado em 22 August 2023 e rescindido três meses depois. A história antiga voltou aos feeds noticiosos com uma nova data. Acordos antigos dão manchetes novas bastante convincentes.

A notícia real chegou em julho, e quase ninguém reparou. Um tribunal arbitral em Estocolmo decidiu que a NaaS tinha violado o acordo ao não o concluir e atribuiu indemnizações a quatro dos vendedores (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Portanto, na única vez em que uma empresa chinesa de carregamento assinou a compra de uma europeia, afastou-se do negócio — e depois recebeu a fatura.

É uma nota de rodapé curiosa para um setor cujos construtores automóveis venderam um em cada sete carros novos na Europa em setembro. Por isso, fizemos a pergunta óbvia: será o carregamento o próximo? Percorremos o nosso rastreador de M&A, o nosso catálogo de carregadores, os registos públicos que identificam o hardware e os números do próprio mercado chinês.

A versão curta

• O manual do setor automóvel ainda não chegou ao carregamento. As marcas chinesas passaram de 1.7% das vendas de automóveis novos na Europa em 2022 para cerca de 14.5% em setembro de 2026. No carregamento, investidores chineses fizeram um punhado de investimentos minoritários e seed em empresas europeias, e uma tentativa de aquisição. Falhou.
• A pressão vinda de casa é real. A China instalou mais carregadores públicos do que os seus operadores conseguem ocupar. As taxas de serviço em algumas grandes cidades estão abaixo do custo, a líder de mercado TELD quase não ganha dinheiro sem subsídios, e as adições de carregadores públicos caíram 39% entre janeiro e julho. A empresa-mãe da TELD quase triplicou a sua receita no exterior em 2025.
• A porta de entrada é a caixa, não a aquisição. Empresas sediadas na China fabricam 388 dos 1 390 modelos de carregadores no nosso catálogo, e um terço dos modelos classificados em 150 kW ou mais. No registo público da Grécia, as marcas chinesas representam 13% dos pontos de carregamento com fabricante identificado.
• Os movimentos mais ruidosos são os dos construtores automóveis. A BYD promete agora 3 000 carregadores de megawatt na Europa até ao final de 2027, um ano mais tarde do que disse na primavera. A XPeng promete mais de 4 000 pontos de alta potência até 2028. A NIO construiu cerca de 60 estações de troca de baterias e parou. Os dois maiores operadores chineses, TELD e Star Charge, não operam redes próprias na Europa.
• Bruxelas traçou uma linha para os inversores. Desde maio, o dinheiro da UE já não financia projetos de energia que usem inversores de fornecedores de alto risco. Os carregadores ainda não estão abrangidos, mas a legislação da UE já os considera uma tecnologia net-zero e os seus operadores como infraestrutura crítica.
• A nossa leitura: o carregamento chinês está a chegar da mesma forma que chegaram os inversores chineses, integrado nos projetos de outras empresas, e continuará assim até Bruxelas decidir que um carregador é um inversor com um cabo. Quatro cenários abaixo.

A história completa

O manual do setor automóvel: comprar a marca, depois enviar os carros

Os construtores automóveis chineses não bateram à porta. Compraram a casa. A Geely pagou $1.8 billion pela Volvo Cars em 2010 (Volvo Cars), depois adquiriu a Lotus, a fabricante dos táxis londrinos, metade da smart e, através do seu fundador Li Shufu, quase 10% da Daimler. Esses negócios compraram marcas, engenharia e redes de concessionários. Os carros vieram depois.

E os carros chegaram depressa. No terceiro trimestre de 2026, as marcas chinesas venderam mais do que as japonesas na Europa pela primeira vez, 12.7% contra 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Tarifas de até 35.3% sobre os automóveis elétricos a bateria chineses, além dos habituais 10%, mudaram sobretudo o que era enviado. As importações mensais da UE de híbridos fabricados na China passaram de 3 800 em outubro de 2024 para cerca de 83 000 em julho de 2026.

Mas o manual evoluiu desde a Volvo. Os negócios deste ano são participações minoritárias em fábricas europeias subutilizadas: 34% da Geely na fábrica da Ford em Valência por €221 million, e 49% da Gotion na fábrica de baterias da Volkswagen em Sagunto. O dinheiro chinês está a construir em vez de comprar. Investiu €16.8 billion na UE e no Reino Unido no ano passado, o valor mais elevado desde 2018, e 93% da componente automóvel foi para a cadeia de fornecimento de VE (MERICS and Rhodium).

A única tentativa de aquisição no carregamento

No papel, a NaaS era o comprador certo. Operava a maior plataforma independente de carregamento da China, com 575 000 carregadores ligados em 2023, e dizia que as wallboxes e os canais de vendas da Charge Amps seriam a sua base para a Europa. O preço era generoso: cerca do dobro da avaliação que os próprios acionistas da Charge Amps lhe tinham atribuído três meses antes, após um ano em que essa avaliação caiu 76% (Realtid).

Nenhuma das partes disse alguma vez por que razão o negócio fracassou, mas sabemos como terminou. Em julho, um tribunal do SCC Arbitration Institute concluiu que a subsidiária sueca da NaaS, Fleetin AB, tinha violado o contrato de compra ao não o concluir. Considerou a própria NaaS responsável ao abrigo da sua garantia de empresa-mãe. As indemnizações não foram divulgadas.

A NaaS encolheu desde então. Recuou para uma plataforma asset-light no mercado interno, e o seu relatório anual de 2025 não menciona qualquer negócio no estrangeiro. Ao preço por ação utilizado numa operação de ações em julho de 2026, toda a empresa valia cerca de $51 million, menos do que alguma vez ofereceu pela Charge Amps. A Charge Amps ficou com os seus proprietários suecos, incluindo a cooperativa OK e a utility Skellefteå Kraft, e lançou uma nova wallbox no mês passado.

A NaaS não é uma exceção. No nosso rastreador de M&A, os investimentos de compradores chineses no carregamento europeu resumem-se a um punhado de participações minoritárias e seed, além daquela aquisição falhada. Os maiores são duas rondas para a ELMI Power, uma start-up de carregadores com buffer de bateria Frankfurt–Xangai liderada pela HongShan, anteriormente Sequoia China. A maior parte do dinheiro fluiu no sentido contrário. A ABB assumiu o controlo da Chargedot de Xangai em 2020 e acordou, em 2025, vender 60% da empresa à Mentech, cotada em Shenzhen. A Eaton investiu na EN+ de Shenzhen, e a ABB E-mobility na operadora YKC. A BMW e a Mercedes criaram na China a joint venture de carregamento rápido IONCHI, para a qual a TELD constrói.

Porque viriam: uma guerra de preços no mercado interno

A China tem mais carregadores do que todo o resto do mundo junto, e esse é o problema. No final de agosto, tinha 24.2 million pontos de carregamento, 5.16 million dos quais públicos (NEA via China Energy News). Só em 2025, adicionou cerca de 1.3 million pontos públicos, cinco vezes mais do que a Europa, segundo a IEA.

A linha do gráfico parece uma boa notícia para os operadores: quase dez automóveis elétricos por ponto público de carregamento, acima dos seis em 2020. Não é, porque a maioria desses carros carrega em casa. Os carregadores privados representam 79% dos pontos de carregamento da China, e os operadores públicos disputam o que sobra baixando preços. Os dois maiores, TELD e Star Charge, reportaram taxas de utilização de cerca de 10% nos seus documentos de admissão à cotação em Hong Kong. Em Hefei e Wuhan, a taxa de serviço da TELD de 0.16–0.25 yuan por kWh está abaixo do custo do setor, de 0.25–0.35 yuan (36Kr, a partir do prospeto). Um operador em Guangdong descreveu o que acontece quando abre um local de 480 kW do outro lado da estrada: as vendas diárias da estação caíram de cerca de 3 000 kWh para menos de 800.

No topo, a economia é apertada. A TELD opera cerca de 900 000 pontos públicos de carregamento, aproximadamente um quinto do total da China. Perdeu dinheiro todos os anos entre 2020 e 2022, ganhou RMB 291 million em 2024, e 61% desse valor veio de subsídios. A Star Charge separou as suas operações de carregamento da empresa antes de apresentar o pedido de cotação em Hong Kong, o que diz muito sobre o que os seus banqueiros pensavam que os investidores pagariam por operar carregadores. Esse prospeto caducou em julho.

Por isso, o crescimento está a passar para o estrangeiro. A empresa-mãe da TELD, Tgood, quase triplicou a sua receita no exterior em 2025, para RMB 1.36 billion, e diz que está a entrar na bolsa de Hong Kong para financiar a sua expansão internacional. A Star Charge já obtém quase um quinto da sua receita fora da China e chama à Europa a sua pedra angular. No mercado interno, a construção abrandou: a China adicionou 382 000 pontos públicos de carregamento entre janeiro e julho de 2026, 39% menos do que nos mesmos meses de 2025 (cálculo nosso com base em números de stock da NEA).

É o preço que os atrai para a Europa. Em 2024, um carregador DC de 120 kW era vendido por RMB 30 000–50 000 na China e por cerca de RMB 464 000 no estrangeiro, segundo a Industrial Securities (via China Daily). A certificação, a instalação e as margens explicam parte dessa diferença, mas não tudo.

Como estão a entrar: quatro vias, nenhuma delas uma aquisição

Via um: a caixa. Do lado da oferta, os fabricantes chineses já lideram. Dos 1 390 modelos de carregadores no nosso catálogo, 388 vêm de 53 empresas sediadas na China, mais do que os EUA e a Alemanha juntos. Entre os modelos com potência nominal de 150 kW ou mais, os fabricantes chineses representam um terço. São contagens de modelos, não de carregadores instalados. Um catálogo mostra quem vende, não quem compra.

O equipamento instalado é mais difícil de identificar, porque a maioria dos registos não indica quem fabricou o carregador. O da Grécia indica-o para dois terços dos seus pontos de carregamento públicos. As marcas chinesas representam 13% desse total. A Autel é o quinto nome mais frequente na lista, à frente da Wallbox e da Alpitronic, e a IoCharger, a Sungrow e a Huawei completam o restante.

Por baixo da marca existe uma camada que quase ninguém divulga. Os carregadores DC são construídos em torno de módulos de potência, e fabricantes chineses como a Winline, que tem um escritório em Berlim desde 2022, a Infypower e a UUGreenPower vendem-nos às centenas de milhares. Poucas marcas de carregadores dizem de quem são os módulos que utilizam, por isso ainda ninguém consegue medir de fora quanto de um carregador “europeu” é chinês.

Via dois: o logótipo de outra pessoa. A principal via de entrada da Star Charge na Europa tem um nome francês. A sua joint venture com a Schneider Electric vende carregadores, inversores e armazenamento sob a marca Schneider eStar. Em junho, a CATL fez o mesmo com a Octopus Energy, criando a Swaptopus para desenvolver hubs de troca de baterias para camiões elétricos. Os primeiros locais no Reino Unido estão previstos para 2027 (electrive). O parceiro europeu traz clientes, ligações à rede e um nome familiar no formulário de concurso.

Via três: a rede do próprio fabricante automóvel. Os movimentos mais sonantes vêm dos fabricantes de automóveis e, até agora, a maioria são anúncios. A BYD abriu o seu primeiro local Flash Charging de 1 500 kW na Alemanha em junho. No início deste ano falou em 3 000 na Europa até ao início de 2027. No salão de Paris deste mês, isso passou para 100 até ao final de 2026 e 3 000 até ao final de 2027 (CarNewsChina). No mercado doméstico, abriu cerca de 34 por dia desde abril. A XPeng prometeu mais de 4 000 pontos de carregamento de alta potência na Europa até 2028, construídos na Alemanha, Áustria e Suíça com a ELMI Power, a startup apoiada pela HongShan.

A NIO é o aviso. Construiu cerca de 60 estações de troca de baterias na Europa, a maioria na Noruega e na Alemanha, e depois vendeu 19 carros na Alemanha nos primeiros oito meses de 2026 (electrive). Não está a construir novas estações de troca na Europa este ano, exceto uma perto de Oslo, e encerrou a sua estação dinamarquesa em novembro passado. Uma rede que serve uma única marca vive ou morre com as vendas dessa marca.

Via quatro: comprar para entrar. A NaaS tentou-o uma vez. A tabela mostra tudo o resto que conseguimos encontrar, e a maior parte não é uma aquisição.

O muro ao lado

A Europa já tomou uma decisão sobre a eletrónica de potência chinesa na sua rede; simplesmente ainda não o disse sobre os carregadores. Os fornecedores chineses asseguraram 78% dos inversores instalados na Europa em 2023, segundo dados da DNV citados pela E&E News. A Lituânia proibiu depois as empresas chinesas de terem acesso remoto a instalações solares, eólicas e de armazenamento acima de 100 kW. Em maio, a Comissão impediu que dinheiro da UE, incluindo empréstimos do BEI e do BERD, financiasse projetos energéticos que usam inversores de fornecedores de alto risco, e classificou a medida como um primeiro passo (Euronews).

Do ponto de vista elétrico, um carregador DC é um conversor de potência ligado à rede, com modem e backend cloud. É o mesmo perfil de risco de um inversor. No ano passado, a Ruter, operadora de transportes públicos de Oslo, descobriu que a Yutong, fabricante chinesa dos seus autocarros elétricos, conseguia aceder-lhes remotamente para atualizações e diagnósticos. Troque-se “autocarro” por “carregador” e “atualização de software” por “atualização de firmware”, e temos a pergunta que Bruxelas ainda não fez.

Os instrumentos legais já existem. O Net-Zero Industry Act inclui as “tecnologias de carregamento elétrico para transportes” como tecnologia net-zero, o que pode introduzir critérios de resiliência nos concursos públicos quando um único país fornece mais de metade das necessidades da UE. A NIS2 já trata os operadores de pontos de carregamento como entidades críticas com deveres na cadeia de abastecimento. O proposto Industrial Accelerator Act estabelece condições para grandes investimentos chineses em fábricas de VE, baterias e energia solar, como propriedade minoritária e uma força de trabalho maioritariamente europeia, mas não menciona carregadores. Por agora, estas regras coexistem, e nenhuma se aplica ainda aos carregadores chineses.

Quatro formas de isto se desenrolar

A nossa leitura: a caixa já chegou, e o muro decidirá até que ponto cresce. As redes dos fabricantes automóveis fazem as manchetes, mas sobem ou caem com as vendas de carros, e apenas alguns dos atuais modelos chineses conseguem usar um carregador de megawatt à velocidade máxima. A nossa análise da velocidade de carregamento concluiu que todos os carros do nosso catálogo lançados desde 2024 que aceitam 500 kW ou mais vêm de um fabricante chinês.

A pechincha é o cenário a acompanhar, porque é o que mais se pareceria com os automóveis. As avaliações dos fabricantes europeus de carregadores caíram a pique, e a Charge Amps perdeu 76% do seu valor num ano antes de a NaaS aparecer. Os grupos chineses de hardware estão a angariar capital em Hong Kong. A NaaS mostrou que desistir de um negócio europeu custa dinheiro. É provável que o próximo comprador tenha bolsos mais fundos e melhores advogados.

O que estamos a acompanhar

• O número de sites da BYD na Europa em 31 de dezembro, face aos 100 que prometeu em Paris.
• A cotação da Tgood em Hong Kong, e quanto do capital reserva para a Europa.
• O próximo passo da Comissão após os inversores, e se irá nomear os carregadores.
• O valor da indemnização da NaaS, se alguém alguma vez o divulgar.

Os carros chegaram fazendo barulho. O carregamento chinês está a chegar em caixotes, e a maioria desses caixotes não tem um nome chinês. Todos os negócios aqui mencionados constam do nosso rastreador de M&A, atualizado diariamente.

Fontes