Czy chińskie ładowanie nadchodzi do Europy? A jeśli tak — w jaki sposób?

Jeśli w tym tygodniu w Twoim feedzie pojawił się nagłówek o przejęciu przez NaaS Technology szwedzkiego Charge Amps za $66.4 million, sprawdź datę. Umowę podpisano 22 August 2023 i rozwiązano trzy miesiące później. Stara historia wróciła do kanałów informacyjnych z nowym znacznikiem czasu. Stare transakcje potrafią tworzyć przekonujące nowe nagłówki.

Prawdziwa wiadomość nadeszła w lipcu i niemal nikt jej nie zauważył. Trybunał arbitrażowy w Sztokholmie orzekł, że NaaS naruszył umowę, nie finalizując transakcji, i zasądził odszkodowanie na rzecz czterech sprzedających (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). A więc jedyny raz, gdy chińska firma z sektora ładowania podpisała umowę kupna europejskiej spółki, wycofała się — a potem dostała rachunek.

To osobliwy przypis w branży, której producenci samochodów sprzedali we wrześniu w Europie jedno na siedem nowych aut. Zadaliśmy więc oczywiste pytanie: czy ładowanie będzie następne? Przejrzeliśmy nasz tracker M&A, katalog ładowarek, publiczne rejestry wskazujące producentów sprzętu oraz dane z chińskiego rynku.

W skrócie

• Scenariusz znany z rynku aut nie dotarł jeszcze do ładowania. Chińskie marki zwiększyły udział w europejskiej sprzedaży nowych samochodów z 1.7% w 2022 do około 14.5% we wrześniu 2026. W sektorze ładowania chińscy inwestorzy objęli kilka mniejszościowych i zalążkowych udziałów w europejskich firmach oraz podjęli jedną próbę przejęcia. Zakończyła się fiaskiem.
• Presja z krajowego rynku jest realna. Chiny zbudowały więcej publicznych ładowarek, niż operatorzy są w stanie zapełnić. Opłaty za usługę w niektórych dużych miastach spadły poniżej kosztów, lider rynku TELD ledwo zarabia bez subsydiów, a liczba nowych publicznych ładowarek spadła o 39% w okresie January–July. Spółka matka TELD niemal potroiła swoje przychody zagraniczne w 2025.
• Drogą wejścia jest urządzenie, nie przejęcie. Firmy z siedzibą w Chinach produkują 388 spośród 1 390 modeli ładowarek w naszym katalogu oraz jedną trzecią modeli o mocy 150 kW i wyższej. W greckim publicznym rejestrze chińskie marki stanowią 13% punktów ładowania z podanym producentem.
• Najgłośniejsze ruchy wykonują producenci aut. BYD obiecuje obecnie 3 000 ładowarek megawatowych w Europie do końca 2027, o rok później, niż zapowiadał wiosną. XPeng zapowiada ponad 4 000 punktów dużej mocy do 2028. NIO zbudował około 60 stacji wymiany baterii i na tym poprzestał. Dwaj najwięksi chińscy operatorzy, TELD i Star Charge, nie prowadzą w Europie własnych sieci.
• Bruksela wyznaczyła granicę dla falowników. Od maja środki unijne nie finansują już projektów energetycznych wykorzystujących falowniki od dostawców wysokiego ryzyka. Ładowarki nie są jeszcze objęte tym ograniczeniem, lecz prawo UE już uznaje je za technologię net-zero, a ich operatorów za infrastrukturę krytyczną.
• Nasza ocena: chińskie ładowanie wchodzi na rynek tak, jak wcześniej chińskie falowniki — wewnątrz projektów realizowanych przez innych — i będzie tak dalej, dopóki Bruksela nie uzna, że ładowarka to falownik z kablem. Poniżej cztery scenariusze.

Pełna historia

Scenariusz z rynku aut: kup markę, potem wyślij samochody

Chińscy producenci aut nie pukali do drzwi. Kupili cały dom. Geely zapłaciło $1.8 billion za Volvo Cars w 2010 (Volvo Cars), a następnie przejęło Lotus, londyńskiego producenta taksówek, połowę smarta i — za pośrednictwem swojego założyciela Li Shufu — niemal 10% Daimlera. Te transakcje zapewniły im marki, know-how inżynieryjne i sieci dealerskie. Samochody pojawiły się później.

A samochody nadciągnęły szybko. W trzecim kwartale 2026 chińskie marki po raz pierwszy sprzedały w Europie więcej aut niż japońskie: 12.7% wobec 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Cła do 35.3% na chińskie samochody elektryczne z baterią, nakładane dodatkowo do standardowych 10%, zmieniły przede wszystkim strukturę importu. Miesięczny import do UE hybryd produkowanych w Chinach wzrósł z 3 800 w October 2024 do około 83 000 w July 2026.

Od czasu Volvo ten model działania jednak ewoluował. Tegoroczne transakcje to mniejszościowe udziały w niewykorzystanych europejskich fabrykach: 34% Geely w zakładzie Forda w Walencji za €221 million oraz 49% Gotion w fabryce baterii Volkswagena w Sagunto. Chiński kapitał buduje, zamiast kupować. W zeszłym roku zainwestował €16.8 billion w UE i UK — najwięcej od 2018 — a 93% części motoryzacyjnej tych inwestycji trafiło do łańcucha dostaw EV (MERICS and Rhodium).

Jedyna próba przejęcia w sektorze ładowania

Na papierze NaaS był właściwym kupującym. Prowadził największą w Chinach niezależną platformę ładowania, z 575 000 podłączonych ładowarek w 2023, i twierdził, że wallboxy oraz kanały sprzedaży Charge Amps staną się jego bazą w Europie. Cena była hojna: około dwukrotnie wyższa od wyceny dokonanej przez własnych akcjonariuszy Charge Amps trzy miesiące wcześniej, po roku, w którym ta wycena spadła o 76% (Realtid).

Żadna ze stron nigdy nie podała, dlaczego transakcja się rozpadła, ale wiemy, jak się zakończyła. W lipcu trybunał działający przy SCC Arbitration Institute uznał, że szwedzka spółka zależna NaaS, Fleetin AB, naruszyła umowę kupna, nie finalizując transakcji. Uznał też odpowiedzialność samego NaaS na podstawie gwarancji spółki matki. Wysokości odszkodowania nie ujawniono.

Od tamtej pory NaaS się skurczył. Na krajowym rynku wycofał się do modelu lekkiego aktywowo, opartego na platformie, a jego raport roczny za 2025 nie wspomina o żadnej działalności za granicą. Przy cenie akcji zastosowanej w transakcji akcyjnej z July 2026 cała spółka była warta około $51 million — mniej, niż kiedyś oferowała za Charge Amps. Charge Amps pozostał w rękach szwedzkich właścicieli, w tym spółdzielni OK i przedsiębiorstwa energetycznego Skellefteå Kraft, a w zeszłym miesiącu wprowadził na rynek nowy wallbox.

NaaS nie jest wyjątkiem. W naszym trackerze M&A chińskie inwestycje w europejskie ładowanie ograniczają się do kilku mniejszościowych i zalążkowych udziałów oraz tej jednej nieudanej próby przejęcia. Największe to dwie rundy dla ELMI Power, frankfurcko-szanghajskiego start-upu produkującego ładowarki z buforem bateryjnym, prowadzone przez HongShan, dawniej Sequoia China. Większość kapitału płynęła w przeciwną stronę. ABB przejęło kontrolę nad szanghajskim Chargedot w 2020, a w 2025 uzgodniło sprzedaż 60% udziałów notowanemu w Shenzhen Mentech. Eaton zainwestował w EN+ z Shenzhen, a ABB E-mobility w operatora YKC. BMW i Mercedes utworzyły w Chinach joint venture szybkiego ładowania IONCHI, dla którego TELD realizuje budowę.

Dlaczego mieliby przyjść: wojna cenowa u siebie

Chiny mają więcej ładowarek niż cała reszta świata razem wzięta — i właśnie to jest problemem. Na koniec August miały 24.2 million punktów ładowania, z czego 5.16 million publicznych (NEA via China Energy News). Według IEA tylko w 2025 przybyło tam około 1.3 million publicznych punktów, pięć razy więcej niż w Europie.

Linia na wykresie wygląda jak dobra wiadomość dla operatorów: prawie dziesięć samochodów elektrycznych na publiczny punkt ładowania, wobec sześciu w 2020. Nie jest nią, ponieważ większość tych samochodów ładuje się w domu. Prywatne ładowarki stanowią 79% chińskich punktów ładowania, a operatorzy publiczni walczą o pozostały popyt, obniżając ceny. Dwaj najwięksi, TELD i Star Charge, w dokumentach związanych z wejściem na giełdę w Hongkongu raportowali wykorzystanie na poziomie około 10%. W Hefei i Wuhan opłata usługowa TELD wynosząca 0.16–0.25 yuan za kWh jest niższa od kosztu branżowego na poziomie 0.25–0.35 yuan (36Kr, z prospektu emisyjnego). Jeden z operatorów w Guangdong opisał, co dzieje się, gdy po drugiej stronie ulicy otwiera się lokalizacja 480 kW: dzienna sprzedaż stacji spadła z około 3 000 kWh do mniej niż 800.

Na szczycie rynku ekonomika jest napięta. TELD prowadzi około 900 000 publicznych punktów ładowania, czyli mniej więcej jedną piątą wszystkich w Chinach. Spółka traciła pieniądze w każdym roku od 2020 do 2022, zarobiła RMB 291 million w 2024, a 61% tej kwoty pochodziło z subsydiów. Star Charge wydzielił działalność związaną z ładowaniem ze spółki przed złożeniem wniosku o wejście na giełdę w Hongkongu, co wiele mówi o tym, ile jego bankierzy sądzili, że inwestorzy zapłacą za prowadzenie ładowarek. Prospekt wygasł w July.

Dlatego wzrost przenosi się za granicę. Spółka matka TELD, Tgood, niemal potroiła przychody zagraniczne w 2025, do RMB 1.36 billion, i deklaruje, że wchodzi na giełdę w Hongkongu, by sfinansować międzynarodową ekspansję. Star Charge już niemal jedną piątą przychodów osiąga poza Chinami i nazywa Europę swoim rynkiem strategicznym. W kraju budowa zwolniła: od January do July 2026 Chiny dodały 382 000 publicznych punktów ładowania, o 39% mniej niż w tych samych miesiącach 2025 (nasze obliczenia na podstawie danych NEA o liczbie punktów).

Cena przyciąga ich do Europy. W 2024 r. ładowarka DC o mocy 120 kW kosztowała w Chinach RMB 30 000–50 000, a za granicą około RMB 464 000, według Industrial Securities (za China Daily). Certyfikacja, instalacja i marża wyjaśniają część tej różnicy, ale nie całość.

Jak wchodzą na rynek: cztery drogi, żadna nie jest przejęciem

Droga pierwsza: urządzenie. Po stronie podaży chińscy producenci już są liderami. Spośród 1 390 modeli ładowarek w naszym katalogu 388 pochodzi od 53 firm z siedzibą w Chinach — więcej niż łącznie z USA i Niemiec. Wśród modeli o mocy znamionowej 150 kW i wyższej chińscy producenci mają jedną trzecią. To liczba modeli, nie zainstalowanych ładowarek. Katalog pokazuje, kto sprzedaje, a nie kto kupuje.

Zainstalowany sprzęt trudniej prześledzić, ponieważ większość rejestrów nie odnotowuje, kto wyprodukował ładowarkę. Grecki rejestr robi to dla dwóch trzecich publicznych punktów ładowania. Chińskie marki stanowią 13% tej liczby. Autel jest piątą najczęściej występującą nazwą na liście, przed Wallbox i Alpitronic, a IoCharger, Sungrow i Huawei składają się na resztę.

Pod oznaczeniem marki kryje się warstwa, której niemal nikt nie ujawnia. Ładowarki DC budowane są wokół modułów mocy, a chińscy producenci, tacy jak Winline — obecny z biurem w Berlinie od 2022 r. — Infypower i UUGreenPower sprzedają je w setkach tysięcy sztuk. Niewiele marek ładowarek podaje, czyich modułów używa, więc nikt nie potrafi jeszcze z zewnątrz zmierzyć, jak wiele chińskiego jest w „europejskiej” ładowarce.

Droga druga: cudze logo. Główna droga Star Charge do Europy nosi francuską nazwę. Jej joint venture ze Schneider Electric sprzedaje ładowarki, falowniki i magazyny energii jako Schneider eStar. W czerwcu CATL zrobił to samo z Octopus Energy, tworząc Swaptopus do budowy hubów wymiany baterii dla elektrycznych ciężarówek. Pierwsze lokalizacje w Wielkiej Brytanii mają ruszyć w 2027 r. (electrive). Europejski partner wnosi klientów, przyłącza do sieci i znaną nazwę na formularzu przetargowym.

Droga trzecia: sieć własna producenta samochodów. Najgłośniejsze ruchy wykonują producenci aut, a jak dotąd większość z nich to zapowiedzi. BYD otworzył w czerwcu w Niemczech pierwszą lokalizację Flash Charging o mocy 1 500 kW. Wcześniej w tym roku mówił o 3 000 w Europie do początku 2027 r. Na paryskim salonie w tym miesiącu zmieniło się to w 100 do końca 2026 r. i 3 000 do końca 2027 r. (CarNewsChina). U siebie otwiera około 34 dziennie od kwietnia. XPeng obiecał ponad 4 000 punktów ładowania dużej mocy w Europie do 2028 r., budowanych w Niemczech, Austrii i Szwajcarii z ELMI Power, start-upem wspieranym przez HongShan.

NIO jest ostrzeżeniem. Firma zbudowała w Europie około 60 stacji wymiany baterii, głównie w Norwegii i Niemczech, po czym w pierwszych ośmiu miesiącach 2026 r. sprzedała w Niemczech 19 samochodów (electrive). W tym roku nie buduje w Europie nowych stacji wymiany, poza jedną w pobliżu Oslo, a w listopadzie ubiegłego roku zamknęła stację w Danii. Sieć obsługująca jedną markę żyje albo umiera wraz ze sprzedażą tej marki.

Droga czwarta: kupno wejścia. NaaS spróbował tego raz. Tabela pokazuje wszystko inne, co udało nam się znaleźć, a większość z tego nie jest przejęciem.

Mur za sąsiedztwem

Europa podjęła już decyzję w sprawie chińskiej energoelektroniki w swojej sieci; po prostu nie powiedziała tego jeszcze o ładowarkach. Chińscy dostawcy dostarczyli 78% falowników zainstalowanych w Europie w 2023 r., według danych DNV cytowanych przez E&E News. Litwa zakazała następnie chińskim firmom zdalnego dostępu do instalacji solarnych, wiatrowych i magazynów energii o mocy powyżej 100 kW. W maju Komisja wstrzymała finansowanie unijne — w tym pożyczki EBI i EBOR — dla projektów energetycznych wykorzystujących falowniki od dostawców wysokiego ryzyka i nazwała to pierwszym krokiem (Euronews).

Z elektrycznego punktu widzenia ładowarka DC to podłączony do sieci przekształtnik mocy z modemem i zapleczem chmurowym. Jej profil ryzyka jest taki sam jak falownika. W ubiegłym roku Ruter, operator transportu publicznego w Oslo, ustalił, że Yutong, chiński producent jego autobusów elektrycznych, mógł uzyskiwać do nich zdalny dostęp na potrzeby aktualizacji i diagnostyki. Zamień „autobus” na „ładowarkę”, a „aktualizację oprogramowania” na „aktualizację firmware'u”, a otrzymasz pytanie, którego Bruksela jeszcze nie zadała.

Haki prawne już istnieją. Net-Zero Industry Act wymienia „technologie elektrycznego ładowania transportu” jako technologię neutralną emisyjnie, co może wprowadzić kryteria odporności do przetargów publicznych, gdy jeden kraj dostarcza ponad połowę potrzeb UE. NIS2 już traktuje operatorów punktów ładowania jako podmioty krytyczne, z obowiązkami dotyczącymi łańcucha dostaw. Proponowany Industrial Accelerator Act określa warunki dla dużych chińskich inwestycji w zakłady produkujące EV, baterie i instalacje solarne, takie jak udział mniejszościowy i w większości europejska siła robocza, ale nie wspomina o ładowarkach. Na razie te przepisy funkcjonują obok siebie i żaden z nich nie dotyczy jeszcze chińskich ładowarek.

Cztery możliwe scenariusze

Nasza ocena: urządzenie już tu jest, a mur zdecyduje, jak bardzo się rozrośnie. Sieci producentów aut trafiają na nagłówki, ale ich powodzenie zależy od sprzedaży samochodów, a tylko garstka dzisiejszych chińskich modeli potrafi wykorzystać ładowarkę megawatową z pełną mocą. Nasza analiza prędkości ładowania wykazała, że każdy samochód w naszym katalogu wprowadzony od 2024 r., który przyjmuje 500 kW lub więcej, pochodzi od chińskiego producenta.

Scenariusz okazji warto obserwować, ponieważ to on najbardziej przypomina rynek samochodów. Wyceny europejskich producentów ładowarek mocno spadły, a Charge Amps stracił 76% wartości w ciągu roku, zanim pojawił się NaaS. Chińskie grupy sprzętowe pozyskują kapitał w Hongkongu. NaaS pokazał, że wycofanie się z europejskiej transakcji kosztuje. Kolejny kupujący prawdopodobnie będzie miał głębsze kieszenie i lepszych prawników.

Co obserwujemy

• Liczba europejskich lokalizacji BYD na 31 grudnia, wobec 100 obiecanych w Paryżu.
• Debiut giełdowy Tgood w Hongkongu i to, jaką część pozyskanych środków przeznaczy na Europę.
• Kolejny krok Komisji po falownikach — i czy wskaże ładowarki.
• Wysokość odszkodowania dla NaaS, jeśli ktokolwiek je wreszcie ujawni.

Samochody wjechały z hukiem. Chińskie ładowanie nadciąga w skrzyniach — a większość z nich nie nosi chińskiej nazwy. Każda z wymienionych tu transakcji znajduje się w naszym trackerze M&A, aktualizowanym codziennie.

Źródła