Storbritannien satte pris på tomma laddare. Förarna hade redan betalat.

Det globala perspektivet

Veckans siffra är 94%. Så mycket steg snabbladdning på publika laddstationer i Storbritannien i reala termer mellan 2021 och 2026, enligt den oberoende granskning som leddes av Philip New. Långsammare laddare steg med 69%. Granskningen lägger den största skulden på fasta kostnader, framför allt nätavgifter, och på låg utnyttjandegrad – före grossistpriserna på el.

I en månad har den här spalten frågat vem som betalar för timmarna då laddarna står oanvända. Hittills har vi nämnt koreanska skattebetalare, australiska hushåll och, förra veckan, långivare som egentligen betygsatte kommuner, inte förare. Storbritannien har nu satt siffror på svaret som ingen behövde lagstifta fram: föraren betalar, en kilowattimme i taget.

Budgetens svar är £100 million till lyktstolpsladdare och en arbetsgrupp. Alla andra fortsatte bygga som om utnyttjandegraden var någon annans problem. Kinas publika laddare drivs vid 6.51% medan landets biltillverkare rusar mot megawattladdning. I Korea sålde SK sin laddartillverkare med fem åttondelar av priset knutet till hur verksamheten presterar 2028-29. När en säljare går med på att få betalt i framtida resultat har marknaden slutat betala för löften.

Europa

Storbritanniens granskning av laddkostnader kom samtidigt som höstbudgeten. Rubriken är £100 million över två år från våren 2027 för att sänka priserna vid lågkapacitetsladdare i bostadsområden, värt uppskattningsvis £150 om året för förare utan egen uppfart. Ingen har ännu sagt hur pengarna ska nå dem. Enligt vår kalkyl räcker £50 million om året till hela £150 för omkring 330,000 förare, och då bara om inget går till administration.

Den mer intressanta idén är tariffportabilitet: att debitera en lokal AC-laddning på ditt hemtariff, vilket kan sänka kostnaden med 15-20p per kWh. Förslaget hamnar hos en branschgrupp, inte i lag. Momsen på publik laddning ligger kvar på 20% och är nu inskriven i Finance Bill, ChargeUK kallade paketet otillräckligt, och samma budget förlängde sänkningen av bränsleskatten till juli.

Granskningens diagnos förtjänar mer uppmärksamhet än dess botemedel. Höga nätavgifter och låg utnyttjandegrad är vad man får när en marknad bygger laddare före bilarna. Vi hittade exakt det när vi ställde Europas 31 elbilar per snabbladdningspunkt mot USA:s 72. Ett stöd sänker priset på kvittot, men bara fler bilar per laddare sänker kostnaden bakom det.

Tyskland bygger där bilarna redan finns. Transportministeriet och Autobahn GmbH ska öppna fler obemannade rastplatser längs motorvägarna för privata operatörer, med upphandlingar från våren 2027 och investeringar som väntas uppgå till hundratals miljoner. Det kommer ovanpå Deutschlandnetz 9,000 snabbladdningspunkter på fler än 1,000 platser.

För lastbilar vill Daimler Trucks styrelseledamot Achim Puchert se EU:s CO2-mål kopplade till den faktiska utbyggnaden av infrastrukturen. MCS-taskforcens ordförande Rustam Kocher ifrågasätter biltillverkarnas påstående att Europa behöver 35,000 lastbilsladdare och hänvisar till en ICCT-bedömning närmare 5,000. Vår egen karta landade på 2,650 megawattfack till 2030, betydligt närmare ICCT än lobbygruppen.

Nordamerika

NEVI-pengarna flödar igen. Rättsprocesser från Sierra Club och delstatsregeringar upphävde den federala frysningen, och sedan dess har Texas tilldelat $226 million för 321 stationer, Colorado mer än $23 million för 270 snabbladdare och Arizona öppnat sina tre första federalt finansierade anläggningar. Texas landar på ungefär $700,000 per station enligt vår kalkyl.

Som vi rapporterade för tre veckor sedan öppnade Teslas första Megacharger utanför en Pilot-anläggning i Georgia. Den här veckan har Pilot och Tesla formellt öppnat Ellabell i Georgia och Tulare i Kalifornien, med sex respektive fyra laddplatser på upp till 1.2 MW vardera. Fort Stockton och North Las Vegas är nästan klara. Tio laddplatser i två delstater är ett pilotprojekt i ordets båda bemärkelser.

Fords Fathom-pickup, från $28,350, placerar växelriktaren i fordonet och levererar mer än 10 kW AC-effekt. Det sänker kostnaden för hårdvara till hemmabackup med omkring 60%, till cirka $2,082 plus installation, och Ford har bildat en arbetsgrupp med fem energibolag kring regler för nätanslutning. Billigare boxar är rätt lösning: vår V2X-analys visade att en parkerad bil tjänar några hundra euro om året, så hårdvaran kan inte kosta tusentals.

Blink Charging planerar att bli Blink Energy och lägga till energihantering och lagring i sitt nätverk med över 48,000 uppkopplade laddare. En av företagets 52 egenägda DC-anläggningar sänkte den debiterade effekttoppen med 23% under sin första månad. En anläggning och en månad är en anekdot, men den angriper just den rad på fakturan som den brittiska granskningen nyss pekade ut.

Kina

Kinesiska bilar klarar nu laddning vid 15C, medan 90.3% av landets publika laddare fortfarande ligger under 250 kW. Biltillverkarna stänger själva det gapet. BYD har 12,100 flashladdningsstationer på väg mot 20,000, Geely planerar 22,000 med 2.2 MW toppeffekt till slutet av 2027, och CATL siktar på 100,000 ladd- och bytesstationer till 2028. Samma analys anger utnyttjandegraden till 6.51% och återbetalningstider på sex till åtta år, i linje med de 5-6% vi angav för en månad sedan.

Chery anslöt sig den här veckan med Volt-Dragon: 1.44 MW i toppeffekt och 10-97% på 6 minuter 50 sekunder. Det börjar med 100 stationer i tio städer och siktar på fler än 20,000 V2G-kompatibla platser världen över till 2029. Som vi argumenterade i varför snabbare laddning är överskattad, säljer megawatten bilar först och laddning sedan.

Batteribyten får en våg av allianser. CATL hade 2,520 EVOGO-stationer den 30 september och Nio driver 4,186 – samma Nio som tidigare denna månad sålde 30% av NIO Power till Geely. Privatköparna är fortfarande tveksamma, så det tydligare användningsfallet är lastbilar: CATL:s nya QIJI-system utlovar byten på fem minuter, med 900 stationer vid slutet av 2026 och 2,000 under 2027. Om något av detta når Europa är frågan i veckans fördjupning.

Indien

Delhi hade 14,225 laddpunkter den 30 september, tre månader före sitt decembermål på 13,913, efter att ha lagt till 5,312 på nio månader. Nästa mål är 32,062 till 2029, och från januari 2027 måste nya trehjulingar och N1-godsfordon vara elektriska. Det sätter efterfrågan i lag först och räknar laddarna sedan, vilket är rätt ordning.

New Delhi godkände också Rs 8.9 crore för 10 stationer för ellastbilar med tjugo 360 kW-laddare, plus Rs 127.1 crore för 382 platser inom PM E-DRIVE. Regeringskällor beskriver en plan för över 250,000 publika laddare om året, tillsammans med säkerhetsstandarder för laddning och batteribyten.

Tata Motors nätverk passerade 1,000 MegaCharging-punkter i 200 städer med 40 MW installerat. Enligt vår kalkyl motsvarar det i snitt 40 kW per punkt, vilket är vad ”mega” betyder i Indien just nu. Blue Energy Motors och HPCL öppnade en bytesstation för tunga lastbilar i Bhiwandi, som förlänger Mumbai-Pune Electric Freight Corridor.

Resten av Asien

SK Inc. säljer hela SK Signet till SK Eleclink, laddplattformen som riskkapitalbolaget Anchor Equity Partners köpte av SK Networks förra året. Priset kan uppgå till 200 miljarder won: 75 miljarder vid tillträdet och upp till 125 miljarder i tilläggsköpeskillingar kopplade till resultatet 2028-29. SK kallade laddartillverkning en icke-kärnverksamhet, och en fusion med operatören utvärderas.

I augusti skrev vi att ingen köper CPO:er, de köper delarna. Här köper en operatör sin hårdvaruleverantör, och säljaren går med på att få betalt främst utifrån framtida resultat. Det är samma disciplin som långivarna visade förra veckan: betala för det som är bevisat och skjut upp resten.

Korea inleder också ett offentligt Plug & Charge-pilotprojekt vid 30 snabbladdare från 2 november, efter att Hyundai Motor Group överlät sin certifikatinfrastruktur till staten. Det ger Korea en enda nationell myndighet för laddcertifikat. Europa har ingen motsvarighet, vilket är varför ingen kan säga var Plug&Charge fungerar trots AFIR:s krav.

Gentari tecknade avtal med BYD för att ta Flash Charging till Malaysias intercitykorridorer, samtidigt som malaysisk BEV-försäljning nästan fördubblades till 53,500 på nio månader. I Singapore öppnade Tesla fyra Supercharger-laddplatser för andra elbilar till 63-91 cents per kWh, jämfört med 47-67 för Teslaägare. Bolagets övriga 18 anläggningar förblir stängda.

Oceanien

Västra Australiens elväg med 110 laddpunkter åldras, och kommunerna betalar nu för att hålla den i drift efter att RAC lämnat. Shire of Harvey stod inför en kostnad på $50,000-120,000 för att byta ut en laddare från 2015 och valde en provisorisk reparation för $4,000. Förra veckan betraktade långivarna kommuner som laddmarknadens säkraste betalare. I WA fick kommunerna notan utan eftergiften.

NSW antog en "rätt att ladda" för lägenhetsägare, som förbjuder strata-kommittéer att utan rimliga skäl motsätta sig laddinstallationer. ARENA satsade $2 miljoner i Alchemy Charges $7.4 miljoner stora Strata Assist, som installerar mätta uttag drivna av Origin och lanseras 1 februari.

ARENA avsatte också AU$4 miljoner till ett kommersiellt V2G-försök med 130 fordon under ledning av JET Charge. I Nya Zeeland uppskattar forskning beställd av EECA hushållens V2G-besparingar till omkring $2,000 per år, mot en installation för $13,000-14,000. Vår europeiska modellering landade på några hundra euro, och även vid $2,000 är återbetalningstiden sex till sju år.

Sydamerika

En stillsam vecka. Den enda nyheten kopplad till regionen är en podcast om mobila DC-laddare som åter kommit upp till ytan, för fordonsflottor som väntar i åratal på en nätanslutning. Dess bästa rad är att "tillfälliga" enheter tenderar att bli permanenta.

Afrika

Malawis Sky Energy Africa lanserar 100 eltaxibilar, 40 snabbladdare och en samåkningsapp, som ett svar på en bränsleimportnota på $60 miljoner i månaden. Parlamentet har slopat tull och punktskatt på elbilar, och energimyndigheten utarbetar regler för att placera laddning vid utpekade bensinstationer.

Nigerias representanthus vill ha tullättnader för elbilar kopplade till lokala investeringar i laddning, servicecenter och reservdelar, medan Uganda skärper licenskraven för operatörer som verkar utanför lagen. Regulatorerna här skriver reglerna innan nätverket finns, vilket är billigare än att göra det åt andra hållet.