Laddare når 2,25 MW. Elnätet lärde sig säga kanske.

Den globala bilden

För två veckor sedan rapporterade vi att Geely byggde 1 800 kW för att slå BYD:s 1 500. De överträffade sin egen ambition. I onsdags i Ningbo satte de 2 250 kW i en laddare och tog en Lynk & Co 10 från 10 till 70% på fyra och en halv minut. BYD svarade med antal snarare än kilowatt: deras 2 000:e motorvägsstation öppnade på torsdagen, tre månader före plan.

Veckans mer användbara berättelse var mindre och längre från mässgolvet. Ampol och Ausgrid anslöt åtta 200 kW-laddplatser norr om Wyong för omkring A$90,000 med en dynamisk anslutning, jämfört med en fast anslutning som skulle ha kostat miljoner, i utbyte mot nedreglering två eller tre dagar om året. GRIDSERVE gjorde den brittiska varianten i Cobham på M25, och en Siemens-studie värderade Europas möjlighet till €10.6 miljarder i undvikna nätinvesteringar om laddningen lär sig vara flexibel. Korea gick längre och halverade priserna för publik laddning vid lunchtid under Chuseok för att ta hand om överskott av solel.

Så mönstret är tydligt: laddaren blir större och kabeln blir förhandlingsbar. Det ena är ett pressmeddelande. Det andra är en rad i en CPO:s capex-kalkyl, där lönsamheten alltid har avgjorts. Sex konferenser pågick i onsdags för att diskutera allt detta; vi stannade hemma och delade ut pokalerna i stället.

Europa

Tysklands lastbilsnät gick från genomförande till konkret verklighet. Bygget har startat vid 124 obemannade rastplatser, och kommissionen godkände upp till €1.6 miljarder i statligt stöd för så många som 1 410 laddpunkter vid över 120 rastområden. Den fullständiga planen omfattar nu 4 200 punkter på 350 platser, vilket är fler än de 1 800 megawattpunkter vi nämnde förra veckan eftersom den även räknar laddplatser för nattuppställning. Vår marknadskarta visar att korridorefterfrågan landar på betydligt färre platser än vad lobbyorganisationerna hävdar, så den intressanta frågan är inte om Tyskland bygger 4 200, utan hur många som hamnar på de tjugo vägar som spelar roll.

Daimler Truck, vars vd förra veckan prissatte CO2-boten och skyllde på de saknade laddarna, presenterade eActros LowLiner med megawattladdning från slutet av 2027. Laddaren hon säger saknas kommer i hennes egen lastbil om femton månader. Samtidigt väntar schweiziska åkeriet Dreier inte på någon: företaget kör 88 ellastbilar och bygger egna transformatorer, energilager och två kilometer kabel eftersom nätet inte ville.

Vilket leder oss till Siemens-studien för ChargeUp Europe och ACEA. Europas distributionsnät behöver €24.7 miljarder till 2030 för att hantera EV-tillväxten, och intelligent laststyrning sänker det till €14.1 miljarder, där tre fjärdedelar av förstärkningen sker i lågspänningsnätet. Av fem undersökta länder har bara Tyskland alla fyra byggstenar för smart laddning på plats, vilket stämmer med vad vi fann när vi mätte vad en parkerad bil är värd: värdet är främst en lägre räkning, och det finns bara där infrastrukturen gör det.

Storbritannien levererade proof of concept. GRIDSERVE och Extra öppnade 24 laddplatser i Cobham på M25, landets mest trafikerade serviceområde, anslutna via UK Power Networks flexibilitetssystem så att anläggningens effekt justeras på under en minut. Det är en toppanläggning enligt vår lokaliseringspoäng som får en billigare kabel, och det är kombinationen som trycker pengar. Westminster skapade också en förenklad byggrätt för laddning över trottoaren, riktad mot de 40% av hushållen utan egen uppfart som i dag betalar upp till tio gånger hemmatariffen.

Nordamerika

Kalifornien gjorde grovjobbet. Guvernör Newsom skrev under sex lagförslag som låter tillverkartestade laddare tas i drift utan skräddarsydd besiktning, utvidgar förenklade tillståndsprocesser till schaktning, soltak och energilager, samt sänker tillståndsavgifter för flerbostadshus. Delstaten har redan över 216 000 publika och delade laddpunkter. Flaskhalsen var aldrig hårdvaran, utan kön på länskontoret.

New York utsåg en vinnare för gatuparkering, och vinnaren höll tyst. Brooklynbaserade it's electric vann kontraktet för 700 permanenta laddpunkter på gator i fem stadsdelar i juli och berättade det inte för någon förrän deras bryggfinansiering stängde i september. Finansieringsstrukturen är den del som är värd att kopiera: riskkapital finansierar driftbolaget, medan gröna banker och projektfinansiering finansierar stålet i marken.

För lastbilar skärptes kontrasten mot Europa. Det federala stödet för kommersiella rena fordon löpte ut för ett år sedan, Kaliforniens HVIP bär bördan med över $1 miljard utbetalat, och en australisk konverteringsaktör med batteribyten på fyra minuter uppger 118 kontrakterade nordamerikanska konverteringar. AP:s vinkel på Geely-nyheten var att amerikansk snabbladdning fortfarande tar 20 till 40 minuter. Artikeln noterade också att de flesta kinesiska publika laddare kör långt under en megawatt, vilket är brasklappen rubrikerna utelämnade.

Kina

Geelys femte generationens station toppar på 2 250 kW, paras med ett 12C-batteri och använder en AI-modell som förutser celltemperaturen 30 sekunder framåt och justerar ned effekten innan den når dit. Lynk & Co 10 i demonstrationen toppade på 1 093 kW, så bilen tog emot hälften av vad laddskåpet erbjöd. Geely vill ha 22 000 stationer och 100 000 anslutningar före slutet av 2027.

BYD öppnade sin 2 000:e motorvägsstation i Baoying på sträckan Beijing-Shanghai, och täcker därmed alla 22 av Kinas mest trafikerade huvudleder, med totalt 11 586 flash-stationer i 341 städer. När bolaget nådde 10 000 för fyra veckor sedan räknade vi ut att det behövde omkring 80 om dagen för att nå 20 000 i december. Enligt vår matematik har det sedan dess klarat ungefär 59 om dagen, och behöver nu närmare 86 om dagen resten av året, med ytterligare 6 000 stationer utomlands på önskelistan.

Sedan kom en tredje utmanare. Batteritillverkaren Sunwoda annonserade 10 000 megawattstationer före slutet av 2027 kring ett 15C-paket som laddar till 97% på nio minuter, utan platser, utan investeringssiffra och utan lanseringsfordon. Tre företag tävlar nu i C-tal och stationsantal medan ingen publicerar en nyttjandegrad. Som vi argumenterade när vi byggde genomförandepoängen, är uttaget som betalar det som används, och ett 2.25 MW-skåp med 4% nyttjandegrad är en mycket dyr skulptur.

Indien

Den statliga laddappen går inte särskilt bra. Unified Bharat e-Charge lanserades den 15 augusti och genomförde nio laddsessioner från 148 bokningsförsök under de första två veckorna i september, så regeringen kommer nu att öppna den för Google Pay, PhonePe och Paytm i stället för den statliga app som hanterar 1.1% av UPI-volymen. Samma vecka samlade den privata aggregatorn ChargeIndia 40 nätverk i en app i 1 200 städer via OCPI, med UPI-betalning och utan plånböcker. En av dessa plattformar byggdes för förare.

Mahindras Charge_iN nådde 50 stationer och 200 punkter på mindre än ett år, samtliga med 180 kW, dubbla uttag och öppna för andra märken, inklusive den första HPCL-stationen på Mumbai-Pune Expressway. BMW Indias vd uppskattar det nationella beståndet till 52 000 publika stationer och 16 000 snabbladdare, och en av fyra BMW-bilar som säljs där är nu eldriven. Till och med Högsta domstolen engagerade sig, när en domare föreslog laddare på domstolens område så att bilar kunde ladda under förhandlingarna. Uppehållstid, ers nåd.

Övriga Asien

Korea levererade veckans bästa dataset. Laddning vid motorvägarnas rastplatser under den fem dagar långa Chuseok-ledigheten nådde 1.4 GWh förra året, upp 363% jämfört med 2023, medan antalet laddare bara ökade 40%. Enligt vår kalkyl tredubblades belastningen per laddare ungefär på två år – samma semestertopp vi kartlade när 145 europeiska sajter körde fullt i juli. Motorvägsoperatören vill ha 3,500 enheter till 2030.

Det politiska svaret var prissättning, inte betong. Under årets helgdagar halverade ministeriet och KEPCO avgifterna för offentlig laddning mellan 11 och 14, slopade energiavgiften helt för 102,000 laddare för egenförbrukning och beskrev 1.16 miljoner elbilar som en efterfrågeflexibilitetsresurs för överskottsel från solkraft. Det är vår V2X-tes genomförd som ett fyra dagar långt nationellt experiment. Seoul drar också ned subventionerna för undermåliga effektmoduler i snabbladdare och skiftar fokus från installationssiffror till tillgänglighet.

Vietnam samråder om en nationell laddstandard till juli 2027, medan TMT-EGREEN siktar på 2,100 laddare till nyår, vissa på 1,040 kW. Oman införde reglerade tariffer från 1 oktober i tre effektnivåer, där den högsta nivån ligger på nästan nio gånger hemmatariffen. Reglerade pristrappor brukar tala om för CPO:er var de ska bygga innan förarna gör det.

Oceanien

Wyong-anslutningen är den att lägga på minnet. Ampols AmpCharge och Ausgrid satte upp åtta 200 kW-laddplatser med ett dynamiskt driftkuvert för omkring A$90,000, med väntad nedreglering två eller tre dagar om året, jämfört med en fast anslutning som kunde ha kostat miljoner. Ausgrid bygger en lågspänningsversion och talar med andra operatörer. Om nätet kan säga ”kanske” under de hetaste eftermiddagarna slipper CPO:n transformatorn.

Den andra australiska historien är mer omstridd. Energy Market Commission gav preliminärt klartecken för reglerade nätbolag att bygga offentliga laddare och ta ut 70% av kostnaden från varje kund, omkring A$1 per år och hushåll, vilket frigör A$40 miljoner i federala medel för 14,000 laddare i vita fläckar. Enligt vår kalkyl blir det omkring A$9,500 per laddare, allt inräknat – pengar för destinationsladdare, inte för snabbladdning. Privata operatörer får förköpsrätt på platserna och nätbolagen blir leverantör i sista hand; branschen kallar det ett monopolistiskt markrofferi, och det slutliga beslutet kommer den 17 december.

Sydamerika

Flödet gav Sydamerika en enda nyhet den här veckan, och den var kinesisk. Transport Topics rapporterade Geely-nyheten med observationen att USA kan välja en mer gradvis uppgraderingsväg. Brasilien, vars BYD-fabrik är kontinentens största elbilssatsning, fick en landtagg och inget mer. Vi tolkar det som en lugn vecka, inte som en dom.

Afrika

För tre veckor sedan var Ghanas svar på snabbladdare som överbelastar transformatorer förhandsprövning av varje sajt. Kenyas svar på tillväxt var att sluta bestraffa den: EPRA skrotade taket på 15,000 kWh per månad för den förmånliga e-mobilitetstariffen, så att bussflottor, batteribytesstationer och laddnätverk inte längre faller utför ett stup när de lyckas. E-mobilitetskonsumtionen hade ökat 300% till 5 GWh under året fram till juni 2025 – precis den sorts siffra som ett tak är utformat för att stoppa.

Den sydafrikanska detaljhandelskedjan Clicks sätter 30 tunga elektriska lastbilar från SANY i trafik till oktober, med laddare vid samtliga tio distributionscentraler, och dess depå i Montague Gardens skulle bli Afrikas första distributionscentral inom detaljhandeln med en helelektrisk fordonsflotta. Marocko, med omkring 1,500 laddpunkter mot Portugals 14,000, fick en inhemsk plattform för laddpunktsstyrning från Watt.ma. Mjukvara före hårdvara är rätt ordning när hårdvaran räknas i fyrsiffriga tal.