Bryssel och Peking är överens. Indien godkände 6,562 laddare, byggde ingen.

Det globala perspektivet

Två av världens största tillsynsmyndigheter publicerade sina laddningsstrategier med fyra dagars mellanrum den här veckan, och de sa i princip samma sak: bilen är nu en tillgång för elnätet. Bryssels Electrification Action Plan slår fast att man före utgången av 2027 ska lägga fram ett förslag om krav på dubbelriktad laddning för varje ny EV. Pekings 15th Five-Year Plan siktar på 50 GW aggregerad flexibel laddkapacitet vid sidan av 40 miljoner laddpunkter.

Skillnaden ligger i verktygen. EU sträcker sig efter typgodkännanderegler, bindande mål för smarta elmätare och reformerade nättariffer — reglering som hävstång. Kina skriver en check: mer än 5 biljoner yuan i nätinvesteringar, upp över 80% jämfört med föregående planperiod. Samma destination, två helt olika teorier om hur man tar sig dit. Efter en månad där vi sett länder pressas av sommarens topplaster landar båda svaren i samma erkännande — du kan inte bygga dig ur ett flexibilitetsproblem.

Och så har vi Indien, där 6,562 publika laddare har godkänts inom PM E-DRIVE och exakt ingen installerats, nästan två år efter lanseringen. Förra veckan bestämde Florida att deras laddare var tillräckligt färdiga för att pengarna i stället skulle gå till flygtaxibilar. Den här veckan påminde Indien alla om att ett godkännande inte är en laddare, en budgetpost inte är en laddplats, och att glappet däremellan är där de flesta nationella EV-strategier tyst går för att dö.

Europa

Europeiska kommissionens Electrification Action Plan är det mest betydelsefulla dokument laddningsbranschen har läst i år, och det mesta handlar inte om laddare. Planen siktar på att el ska stå för 46% av den slutliga energianvändningen till 2040, att el inte ska beskattas högre än gas, och sätter bindande mål för smarta elmätare på 50% till 2031 och 65% till 2034. Rubriken för CPO:er: dynamiska nättariffer som belönar laddning utanför peak är nu officiell EU-politik, inte ett pilotprojekt.

V2G-kravet är den vassa änden. Kommissionen ska före utgången av 2027 föreslå krav på smart dubbelriktad kapacitet i alla nya EV via typgodkännanderegler, uppbackat av regulatoriska sandlådor och nätkoder. Transport & Environment uttrycker det rakt: utan krav på dubbelriktade ombordladdare skalar inte V2G. Två års framförhållning är generöst med Brysselmått mätt och brutalt kort med fordonsindustrins produktcykler som måttstock.

Det kommer också en AFIR-översyn före utgången av 2026 och en riskavlastningsmekanism för publik lastbilsladdning — vilket spelar roll, eftersom nätanslutningarna ska klara elektrifieringen av 40% av EU:s lastbilsflotta till 2040. Förra veckan startade MAN serieproduktionen av sin MCS-lastbil; den här veckan satte bolaget en siffra på det. Vid 750 kW går en eTGX med ett 534 kWh-batteri från 20-80% på under 30 minuter, vilket möjliggör dagliga räckvidder över 1,000 km, med de första leveranserna i nio europeiska länder.

Storbritannien kör samtidigt ett experiment i hur man beskattar sig bort från sina egna mål. En YouGov-undersökning beställd av ChargeUK visade att andelen förare som sannolikt skulle köpa en EV skulle stiga från 25% till 37% om publik laddning vore billigare än bensin — bekvämt över ZEV-mandatets mål på 33% för 2026. Mandatet behöver inte försvagas. Prissättningen gör det.

Det får momsbeslutet att se sämre ut för varje vecka. Från 1 oktober sänks momsen på hushållsel till 0% medan publik laddning ligger kvar på 20%, vilket ger de 9% av EV-ägarna utan egen uppfart en samlad årlig merkostnad på £172 million och £216 per person. Att likställa nivåerna skulle kosta statskassan £120 million. Regeringen väljer att spara £120 million genom att göra sitt eget ZEV-mandat svårare att nå.

Nordamerika

EVgo levererade kvartalet som bäst förklarar varför den här branschen är så svår att värdera. Intäkterna från laddnätverket nådde $61 million, upp 19% — ett 18:e kvartal i rad med tvåsiffrig tillväxt — på 99 GWh genomströmning över 5,380 laddplatser, upp 24%. De totala intäkterna föll 16% till $83 million när eXtend och arbetet med autonoma fordon krympte, nettoförlusten ökade till $46.3 million och justerad EBITDA landade på -$10.6 million.

Den mer intressanta siffran är den EVgo inte redovisade: vad det kostar att bygga en site jämfört med vad det kostar att hyra Teslas. Under ett nytt avtal ska EVgo rulla ut hundratals EVgo-märkta V4 Superchargers — upp till 20 laddplatser, 500 kW, Magic Dock för både NACS och CCS — där EVgo äger hårdvaran, väljer platserna och sätter priserna medan Tesla bygger och driver dem. Byggstart sker i höst.

Skala bort varumärket och det här är en amerikansk CPO som outsourcar utbyggnad och drift till sin största konkurrent, och betalar för privilegiet att synas i konkurrentens bilnavigation. Det är också, kan man hävda, det mest rationella någon amerikansk laddoperatör gjort i år. Som vi argumenterade i vårt arbete om CPO execution scores är skillnaden mellan operatörer sällan hårdvara — den ligger i platsval, drifttid och kostnad per laddplats. EVgo behöll det första och hyrde resten.

Floridas sväng från NEVI till vertiports för $197 million, som vi tog upp förra veckan, fick ny granskning när nationella medier plockade upp Miami Heralds begäran om allmänna handlingar. Detaljen som tål att upprepas: ingen eVTOL-operatör har i dag FAA-godkännande för att transportera betalande passagerare. Florida har landets näst högsta antal EV och färre laddare per fordon än genomsnittet, och lägger $6 million per platta på en tjänst som ännu inte är laglig att sälja.

Kina

Den 15:e femårsplanen för det nya kraftsystemet är den mest detaljerade laddningsfärdplan någon regering har publicerat, och det är i första hand inte ett laddningsdokument. Den siktar på mer än 40 miljoner laddpunkter till 2030, inklusive ungefär 300,000 högeffektsenheter, tillräckligt för att försörja över 110 miljoner EV. Kina avslutade 2025 med 20.09 miljoner punkter och nådde 23.06 miljoner vid utgången av juni, så målet är i praktiken en fördubbling på mindre än fem år.

Läst tillsammans med nätsiffrorna är avsikten tydlig: laddning kommenderas nu in i kraftsystemet. Planen parar sina laddmål med 300 GW ny energilagring, 160 GW pumpkraft, 50% fossilfri elproduktion, 420 GW överföring från väst till öst och 50 GW aggregerad flexibel laddkapacitet via smart och dubbelriktad laddning. Kinesiska operatörer höll redan på att svänga från att sälja elektroner till att sälja nättjänster av ren marginaldesperation. Nu är det statlig politik.

Det finns också ett utbyggnadskrav som västerländska tillsynsmyndigheter har skytt: full publik laddningstäckning i landsbygdens counties och townships, uppgraderade laddare vid motorvägarnas serviceområden, en högre andel snabbladdning och megawattklassad tung lastbilsladdning längs stora godskorridorer. Peking har bestämt att lågutnyttjade landsbygdssiter som ingen vill äga är ett offentligt ansvar, inte ett business case.

Kvalitetskontrollen kom samma vecka, och siffrorna bakom den är fula. Kina kommer att kräva obligatorisk 3C-certifiering för laddutrustning efter att en inspektion 2025 visade att 49.1% av 112 partier hemaladdare som sålts online underkändes i tester. Befintliga installationer undantas, vilket är antingen pragmatiskt eller oroande beroende på hur många av de enheterna som redan sitter på väggar. Räkna med konsolidering bland den långa svansen av hårdvarutillverkare och måttliga prishöjningar — ovanpå den modulprisökning på 15% som vi flaggade för i juli.

Och NIO passerade i tysthet en milstolpe som kritikerna sa att bolaget aldrig skulle nå: 120 million kumulativa byten, samtidigt som den 4,000:e kinesiska stationen togs i drift som den första femte generationens site för NIO, Onvo och Firefly. Bolaget lutar sig mot partners som Zhongan Energy för att lägga till över 1,000 stationer i år. Batteribyten är fortfarande oekonomiska nästan överallt annars på jorden, och allt mer normala här.

Indien

Indiens ministerium för tung industri meddelade parlamentet i veckan att av 6,562 publika laddare som godkänts inom PM E-DRIVE-programmet på ₹10,900 crore hade inte en enda installerats per den 22 juli 2026. Rs 688.84 crore har avsatts för dessa laddare — och inte en rupie har spenderats. Föregångaren FAME-II lyckades, trots alla sina brister, få 9,583 stationer på plats.

Fordonssidan i samma program har fungerat helt okej — 2.65 miljoner EV-försäljningar har fått stöd, till övervägande del tvåhjulingar, med Maharashtra i topp på 428,000 enheter. Det tunga segmentet har inte gjort det. Mot ett mål på 5,643 ellastbilar har 55 fått stöd, och e-ambulanser står på noll mot ett mål på 3,811. Att subventionera efterfrågan är enkelt. Att subventionera tillgångarna som gör efterfrågan användbar verkar uppenbarligen svårare.

Marknaden väntar inte på centralregeringen. Antalet publika laddpunkter ökade från omkring 5,000 år 2022 till över 29,000 i början av 2026, även om förhållandet mellan laddare och EV på ungefär 1:235 fortfarande sticker ut jämfört med globala riktmärken på 1:6 till 1:20. Talande nog uppges investerare nu flytta fokus från utbyggnadsvolym till nyttjandegrad, nätberedskap och sajt-ekonomi — samma mognadskurva som låg bakom vårt arbete med locationscoring i Europa.

Delstaterna fortsätter att springa före centrum. Tamil Nadu tillkännagav 20,000 publika laddstationer över fem år inom en PPP-modell, med omkring Rs 50 crore detta budgetår och Rs 5 crore i subventioner till boendeföreningar som drar fram el till flerbostadshus, med sikte på 1,000 stationer i fas ett.

Och det för oss till veckans kanske viktigaste historia — den som passerat mest i det tysta. En boende i Greater Noida har tagit sin bostadsrättsförening till Högsta domstolen efter att upprepade gånger ha nekats ett NOC för att installera en certifierad laddare på sin egen parkeringsplats. Hans komplex med 4,000 lägenheter har 56 elbilar och två delade laddpunkter. Energiministeriets riktlinjer från 2024 finns, men saknar bindande efterlevnad — och ett nationellt prejudikat här skulle göra mer för indisk laddning än flera tusen godkända laddare som ingen bygger.

Resten av Asien

Sydkorea har gjort om tariffstrukturen för publik laddning från två nivåer till fem, och riktningen är glasklar. AC-långsamladdning under 30 kW sänktes med 9.1% till 295.0 won/kWh medan ultrasnabb laddning över 200 kW steg 13.2% till 393.1 won/kWh. Användare av långsamladdning sparar ungefär 100,000 won per år; frekventa användare av ultrasnabb motorvägsladdning får betala omkring 160,000 won mer.

Det här är en regulator som uttryckligen prissätter bekvämlighet, och det sker samtidigt som fem av de sex största koreanska operatörerna fortfarande går med förlust. Tidsdifferentierad prissättning kopplad till förnybar produktion, obligatorisk prisskyltning och realtidsdata om tillgänglighet står näst på tur. Korea gör i ett enda tariffbeslut det som Europa har debatterat i utskott i tre år.

Malaysia, som förra veckan avstod från att reglera laddpriser, har i stället bestämt sig för att reglera något annat: EV-köpare. Regeringen utreder en avgift på varje såld EV för att finansiera en öronmärkt pott för publik laddning, efter att fyra år av skatteundantag för CBU-import, punktskatt och moms kostat RM3.3 miljarder i uteblivna intäkter och gett betydligt mindre laddinvesteringar än utlovat. CBU-undantagen upphör; CKD-undantagen gäller till 31 December 2027.

Det är ett ovanligt uppriktigt erkännande av att skatteincitament för fordon inte automatiskt ger laddare — och ett ovanligt rakt svar på frågan om vem som ska betala. Vietnam upptäcker samtidigt samma glapp mellan mandat och metall. Bara fyra av 21 rastplatser längs North-South Expressway har ens delvis fungerande laddning, med åtta under utveckling, två veckor efter att Hanoi beordrat nationella tekniska standarder för varje station senast 30 September. Deadlinen för rastplatserna är 1 January 2027.

Oceanien

New South Wales publicerade sitt svar på konflikten om ägandet av trottoarkantsladdning som vi tog upp förra veckan, och svaret är ett tydligt nej. En kommitté i den lagstiftande församlingen varnade för att om Ausgrid, Endeavour Energy och Essential Energy får leda utbyggnaden av publika laddare riskerar det att skapa ett monopol som höjer elräkningarna för alla. Näten bör bara agera som leverantör i sista hand i regionala områden — besvärlig tajming för Essential Energy, som söker undantag från ring-fencing-reglerna för att bygga 300 regionala trottoarkantsladdare.

Hela rapporten innehåller 18 rekommendationer om allt från driftsäkerhet, pristransparens och skyltning till laddning i flerbostadshus, kompetensutbildning och standardiserade processer för nätanslutning. Nästan allt finns redan någon annanstans. Förseningar i nätanslutningar är fortfarande den verkliga flaskhalsen, och ingen skyltpolicy i världen löser det.

Det kommersiella caset blir däremot pinsamt tydligt. En analys från JET Charge visar att en tung fordonsflotta på 100 fordon som lägger A$5.8 miljoner om året på diesel skulle kunna sänka bränslekostnaderna med A$4.5 miljoner genom elektrisk depåladdning. IKEA investerade A$4.5 miljoner på sju australiska sajter och gick från 5% till 83% utsläppsfria leveranser på tre år. Hindren är nätanslutningar och brist på utbildade elektriker och EV-lastbilsmekaniker — inte ekonomin.

Victoria stod för veckans minst glamorösa och möjligen mest användbara åtgärd genom att publicera en 34-sidig guide till EV-beredskap för ägarföreningar som täcker lastbalansering, kostnadsfördelning, godkännanden, försäkring och hur man bemöter felaktig information om brandrisk. Samtidigt fortsätter tjuvar att klippa kablar för kopparns skull, och polisen i NSW har åtalat en man för skadegörelse på 11 laddsajter. Uptime har, visar det sig, en fysisk säkerhetsdimension som ingen modellerade.

Sydamerika

En lugn vecka, med en datapunkt värd att notera. Antalet laddstationer i Ribeirão Preto ökade 24% mellan februari och juni, mot 1,011 registreringar av elbilar och laddhybrider i staden från januari till maj, samtidigt som ett nytt nav med sju laddare öppnade i juli med effekter från 22 kW till 60 kW.

De effektnivåerna säger en hel del om var Brasiliens sekundärstäder faktiskt befinner sig: destinationsladdning i handelsområden, inte ultrasnabb motorvägsladdning. Förarna uppger driftskostnaden som skälet till att byta, och det är den enda adoptionsdrivaren som överlever en valutaskakning. Små tal, men tillväxttakten ligger före fordonsflottan — vilket för en gångs skull är rätt ordning.

Afrika

Sydafrikanska GridCars driver kontinentens mest intressanta prissättningsexperiment. Deras nya abonnemang ger förare R1 i publik laddbonus för varje verifierad kWh som laddas hemma, inklusive egenproducerad solel, till R299 i månaden och R99 under de första sex månaderna för den som tecknar sig i augusti. Det är ett lojalitetsprogram som betalar kunder för att inte använda ditt nätverk — vilket bara är logiskt om du tror att marginalen finns i de sporadiska publika sessionerna.

Även hårdvaran rör på sig. GridCars byter ut första generationens enheter mot 120 kW DC-laddare med dubbla kontakter som täcker arkitekturer från 150V-1,000V, och bygger om sajter med längre platser och bredare svängytor för elektrifierade distributionsflottor. Att designa för lätta kommersiella fordon innan personbilsmarknaden mognar är ett medvetet vad — och sannolikt rätt sådant.

Nigeria stod för veckans största afrikanska affär: ett EPC-avtal på $50 million mellan P-GAT Industries och Kinas DESUNERGY för att bygga ladd- och batteribytesstationer i Adamawa och nordöstra delen av landet, fas ett i en plan för minst 150 stationer på tre år. Målkunden är den kommersiella trehjulingsoperatören som pressas av bensinpriserna — ett användningsfall med daglig körsträcka, förutsägbara rutter och verklig återbetalning.

Regelverket kommer ikapp, men ojämnt. Zimbabwe har infört bindande regler för import, installation och användning av laddare, med krav på dedikerade underkretsar, RCD-skydd och övervakning av jordkontinuitet, där överträdelser kan ge böter eller upp till sex månaders fängelse. Nigerias NADDC håller fortfarande på att ta fram standarder för laddare, batterier, kontakter och batteribyte samtidigt som man ber privat kapital finansiera nätverket. Med tanke på att Kina just underkände hälften av sina egna hemmaladdare i säkerhetstester är det inte paranoia när importmarknader skriver certifieringsregler tidigt — det är matematik.