Bryssel och Peking är överens. Indien godkände 6 562 laddare, byggde inga.

Det globala perspektivet

Två av världens största tillsynsmyndigheter publicerade sina laddstrategier med några dagars mellanrum, och de sa i stort sett samma sak: bilen är nu en tillgång för elnätet. Bryssels Electrification Action Plan åtar sig att föreslå ett krav på dubbelriktad laddning för varje ny elbil före slutet av 2027. Pekings 15th Five-Year Plan siktar på 50 GW aggregerad flexibel laddkapacitet, parallellt med 40 miljoner laddpunkter.

Skillnaden ligger i verktygen. EU tar sikte på typgodkännanderegler, bindande mål för smarta mätare och reformerade nättariffer — reglering som hävstång. Kina skriver en check: mer än 5 biljoner yuan i nätinvesteringar, över 80% mer än under föregående planperiod. Samma mål, två helt olika teorier om vägen dit. Efter en månad av att se länder pressas av sommarens topplast, är båda svaren i praktiken samma medgivande — du kan inte bygga dig ur ett flexibilitetsproblem.

Och så Indien, där 6 562 publika laddare har godkänts inom PM E-DRIVE och exakt noll installerats, nästan två år efter lanseringen. Förra veckan beslutade Florida att dess laddare var tillräckligt färdiga för att finansiera flygande taxibilar i stället. Den här veckan påminde Indien alla om att ett godkännande inte är en laddare, en budgetpost inte är en laddplats och att klyftan mellan dem är där de flesta nationella EV-strategier tyst går för att dö.

Europa

Europeiska kommissionens Electrification Action Plan är det mest betydelsefulla dokument laddbranschen har läst i år, och större delen handlar inte om laddare. Den siktar på att el ska utgöra 46% av den slutliga energianvändningen 2040, att el inte ska beskattas högre än gas och att smarta mätare ska nå en bindande täckning på 50% senast 2031 och 65% senast 2034. Rubriken för CPO:er: dynamiska nättariffer som belönar laddning utanför högbelastningstid är nu officiell EU-politisk inriktning, inte ett pilotprojekt.

V2G-kravet är den skarpa änden. Före slutet av 2027 kommer kommissionen att föreslå krav på smart dubbelriktad kapacitet i alla nya elbilar via typgodkännanderegler, med regulatoriska sandlådor och nätkoder som stöd. Transport & Environments tolkning är rättfram: utan krav på dubbelriktade ombordladdare skalar V2G inte. Sjutton månader till ett förslag är generöst med Brysselmått; med fordonsindustrins produktcykelmått designas bilarna som kommer att omfattas redan nu.

En AFIR-översyn ska också vara klar före slutet av 2026, liksom en riskminskningsmekanism för publik lastbilsladdning — vilket spelar roll, eftersom nätanslutningar förväntas stödja elektrifieringen av 40% av EU:s lastbilsflotta till 2040. Förra veckan startade MAN serieproduktion av sin MCS-lastbil; den här veckan satte bolaget en siffra på den. Vid 750 kW laddar en eTGX med ett batteripaket på 534 kWh från 20–80% på under 30 minuter, vilket möjliggör dagliga räckvidder över 1 000 km, med de första leveranserna i nio europeiska länder.

Storbritannien genomför under tiden ett experiment i hur man beskattar sig bort från sina egna mål. En YouGov-undersökning beställd av ChargeUK visade att andelen förare som sannolikt skulle köpa en elbil skulle öka från 25% till 37% om publik laddning var billigare än bensin — bekvämt över ZEV-mandatets mål på 33% för 2026. Mandatet behöver inte urvattnas. Prissättningen gör det.

Vilket får momsbeslutet att se sämre ut för varje vecka. Från 1 oktober sjunker momsen på hushållsel till 0% medan publik laddning ligger kvar på 20% — ett gap som New Automotive värderar till en årlig straffkostnad på £172 million för förare som är beroende av publik laddning. De 9% av elbilsförarna som helt saknar hemmaladdning sparar ingenting och betalar £216 per år var. Att likställa publik laddning med momsen på hushållsel, när den återgår till 5%, skulle kosta statskassan £120 million. Regeringen väljer att spara £120 million genom att göra sitt eget ZEV-mandat svårare att nå.

Nordamerika

EVgo levererade kvartalet som bäst förklarar varför den här branschen är så svår att värdera. Intäkterna från laddnätverket nådde $61 million, upp 19% — det 18:e kvartalet i rad med tvåsiffrig tillväxt — på 99 GWh levererad energi över 5 380 laddplatser, upp 24%. De totala intäkterna föll 16% till $83 million när arbetet inom eXtend och autonoma fordon minskade, nettoförlusten ökade till $46.3 million och justerad EBITDA landade på -$10.6 million.

Den mer intressanta siffran är den EVgo inte redovisade: vad det kostar att bygga en anläggning jämfört med vad det kostar att hyra Teslas. Genom ett nytt avtal kommer EVgo att installera hundratals EVgo-märkta V4 Superchargers — upp till 20 laddplatser, 500 kW, Magic Dock för både NACS och CCS — där EVgo äger hårdvaran, väljer platserna och sätter priserna, medan Tesla bygger och driver dem. Bygget inleds i höst.

Skala bort varumärkningen, så handlar det här om en amerikansk CPO som outsourcar etablering och drift till sin största konkurrent — och betalar för privilegiet att synas i konkurrentens fordonsnavigation. Det är också, kan man hävda, det mest rationella någon amerikansk laddoperatör har gjort i år. Som vi konstaterade i vårt arbete om CPO execution scores, ligger skillnaden mellan operatörer sällan i hårdvaran — utan i platsval, drifttid och kostnad per laddplats. EVgo behöll det första och hyrde resten.

Floridas $197 million-pivot från NEVI till vertiporter, som vi tog upp förra veckan, granskades på nytt när nationella medier följde upp Miami Heralds begäran om offentlighetsuppgifter. Detaljen som förtjänar att upprepas: ingen eVTOL-operatör har i dag FAA-godkännande för att transportera betalande passagerare. Florida har landets näst högsta antal elbilar och ett antal laddare per fordon under genomsnittet, och lägger $6 million per plattform på en tjänst som ännu inte är laglig att sälja.

Kina

Den 15:e femårsplanen för det nya kraftsystemet är den mest detaljerade laddfärdplan någon regering har publicerat, och det är i första hand inte ett laddokument. Den siktar på mer än 40 miljoner laddpunkter till 2030, inklusive omkring 300 000 högeffektsenheter, tillräckligt för att betjäna över 110 miljoner elfordon. Kina avslutade 2025 med 20.09 miljoner punkter och nådde 23.06 miljoner vid slutet av juni, så målet innebär i praktiken en fördubbling av antalet vid slutet av 2025 till 2030, eller omkring 1.7 gånger junisiffran.

Läst tillsammans med nätsiffrorna är avsikten tydlig: laddningen värvas till kraftsystemet. Planen kombinerar sina laddmål med 300 GW ny energilagring, 160 GW pumpkraft, 50% fossilfri elproduktion, 420 GW överföring från väst till öst och 50 GW aggregerad flexibel laddkapacitet genom smart och dubbelriktad laddning. Kinesiska operatörer höll redan på att skifta från att sälja elektroner till att sälja nättjänster av ren marginaldesperation. Nu är det statlig politik.

Det finns också ett utbyggnadskrav som västerländska tillsynsmyndigheter har skyggat för: full publik laddtäckning i landsbygdslän och småstäder, uppgraderade laddare vid motorvägarnas serviceområden, en högre andel snabbladdning och megawattladdning för tunga lastbilar längs viktiga godskorridorer. Peking har bestämt att de glesbygdsanläggningar med låg nyttjandegrad som ingen vill äga är ett offentligt ansvar, inte ett affärscase.

Kvalitetskontrollen kom samma vecka, och siffrorna bakom den är fula. Kina kommer att kräva obligatorisk 3C-certifiering för laddutrustning efter att en inspektion 2025 visade att 49.1% av 112 partier nätförsålda hemmaladdare underkändes i tester. Befintliga installationer är undantagna, vilket antingen är pragmatiskt eller oroande beroende på hur många av dessa enheter som redan sitter på väggar. Räkna med konsolidering bland den långa svansen av hårdvarutillverkare och måttliga prisökningar — ovanpå höjningen av modulpriserna på 15% som vi uppmärksammade i juli.

Och NIO passerade i tysthet en milstolpe som kritikerna sa att bolaget aldrig skulle nå: 120 miljoner batteribyten totalt, samtidigt som den 4 000:e kinesiska stationen togs i drift som den första femte generationens anläggning för NIO, Onvo och Firefly. Bolaget lutar sig mot partners som Zhongan Energy för att lägga till över 1 000 stationer i år. Batteribyte är fortfarande oekonomiskt nästan överallt annars på jorden, och allt mer normalt här.

Indien

Indiens Ministry of Heavy Industries uppgav för parlamentet denna vecka att av 6,562 offentliga laddare som godkänts inom ramen för PM E-DRIVE-programmet på ₹10,900 crore, hade inte en enda installerats per den 22 juli 2026. Rs 688.84 crore har godkänts för laddarna och inte en enda rupie har spenderats. Föregångaren FAME-II installerade, trots alla sina brister, 9,583 stationer.

Fordonssidan av samma program har fungerat tillräckligt väl — 2.65 miljoner stödda elfordonsförsäljningar, i överväldigande grad tvåhjulingar, med Maharashtra i täten på 428,000 enheter. Det tunga segmentet har inte gjort det. Mot ett mål på 5,643 elektriska lastbilar har 55 fått stöd, och e-ambulanser ligger på noll mot ett mål på 3,811. Att subventionera efterfrågan är enkelt. Att subventionera de tillgångar som gör efterfrågan användbar är tydligen svårare.

Marknaden väntar inte på centralregeringen. Antalet publika laddpunkter ökade från omkring 5,000 år 2022 till över 29,000 i början av 2026, även om förhållandet mellan laddare och elfordon på ungefär 1:235 fortfarande sticker ut mot globala riktmärken på 1:6 till 1:20. Talande nog uppges investerare flytta fokus från utbyggnadsvolym till utnyttjandegrad, elnätsberedskap och platsens ekonomi — samma mognadskurva som ledde fram till vårt arbete med platsbedömning i Europa.

Delstaterna fortsätter att springa ifrån centralregeringen. Tamil Nadu tillkännagav 20,000 publika laddstationer under fem år enligt en PPP-modell, med omkring Rs 50 crore detta räkenskapsår och Rs 5 crore i subventioner för bostadsrättsföreningar som förbereder flerbostadshus för laddning, med målet att nå 1,000 stationer i första fasen.

Vilket för oss till veckans mest lågmält viktiga historia. En boende i Greater Noida har tagit sin bostadsförening till Högsta domstolen efter att upprepade gånger ha nekats ett NOC för att installera en certifierad laddare på sin egen parkeringsplats. Hans komplex med 4,000 lägenheter har 56 elfordon och två gemensamma laddpunkter. Energiministeriets riktlinjer från 2024 finns, men saknar bindande efterlevnad — och ett nationellt prejudikat här skulle göra mer för Indiens laddning än flera tusen godkända laddare som ingen bygger.

Övriga Asien

Sydkorea omstrukturerade de offentliga laddtarifferna från två nivåer till fem, och färdriktningen är omisskännlig. Långsam AC-laddning under 30 kW sjönk 9.1% till 295.0 won/kWh medan ultrasnabb laddning över 200 kW steg 13.2% till 393.1 won/kWh. Användare av långsam laddning sparar ungefär 100,000 won om året; frekventa användare av ultrasnabb laddning på motorväg betalar omkring 160,000 won mer.

Det är en tillsynsmyndighet som uttryckligen prissätter bekvämlighet, och det sker medan fem av de sex största koreanska operatörerna fortfarande går med förlust. Näst på tur står tidsdifferentierad prissättning kopplad till förnybar produktion, obligatorisk prisskyltning och tillgänglighetsdata i realtid. Korea gör i ett tariffbeslut vad Europa har diskuterat i utskott i tre år.

Malaysia, som avstod från att reglera laddpriserna förra veckan, har i stället beslutat att reglera något annat: elfordonsköparna. Regeringen utreder en avgift på varje sålt elfordon för att finansiera en öronmärkt pott för publik laddning, efter att fyra års undantag från CBU-import-, punktskatt och försäljningsskatt kostat RM3.3 billion i uteblivna intäkter och gett betydligt mindre laddinvesteringar än utlovat. CBU-undantagen upphör; CKD-undantagen gäller till 31 December 2027.

Det är ett uppriktigt erkännande av att skattelättnader för fordon inte automatiskt ger laddare — och ett ovanligt direkt svar på frågan om vem som betalar. Vietnam upptäcker samtidigt samma klyfta mellan krav och metall. Bara fyra av 21 rastplatser på North-South Expressway har ens delvis fungerande laddning, medan åtta är under utveckling, två veckor efter att Hanoi beordrade nationella tekniska standarder för varje station senast 30 September. Tidsfristen för rastplatserna är 1 January 2027.

Oceanien

New South Wales publicerade sitt svar på striden om ägandet av laddning vid trottoarkanten som vi tog upp förra veckan, och det är ett tydligt nej. En kommitté i Legislative Assembly varnade för att låta Ausgrid, Endeavour Energy och Essential Energy leda utbyggnaden av publika laddare, eftersom det riskerar att skapa ett monopol som höjer elräkningarna för alla. Nätbolagen bör endast agera som sista utväg i regionala områden — besvärlig tajming för Essential Energy, som söker ett undantag från ring-fencing-reglerna för att bygga 300 regionala trottoarnära laddare.

Hela rapporten innehåller 18 rekommendationer om driftsäkerhet, pristransparens, skyltning, laddning i flerbostadshus, kompetensutbildning och standardiserade processer för nätanslutning. Nästan allt finns redan någon annanstans. Fördröjningar i nätanslutningar är fortfarande den bindande begränsningen, och ingen skyltpolicy i världen löser det.

Affärscaset blir däremot pinsamt tydligt. JET Charge analys antyder att en tung fordonsflotta med 100 fordon, som lägger A$5.8 million om året på diesel, kan sänka bränslekostnaderna med A$4.5 million genom elektrisk depåladdning. IKEA investerade A$4.5 million på sju australiska platser och gick från 5% till 83% utsläppsfria leveranser på tre år. Hindren är nätanslutningar och brist på utbildade elektriker och mekaniker för elektriska lastbilar — inte ekonomi.

Victoria vidtog veckans minst glamorösa och möjligen mest användbara åtgärd genom att publicera en 34-sidig guide för bostadsrättsföreningar om elfordonsberedskap med laststyrning, kostnadsfördelning, godkännanden, försäkring och motverkande av felaktig information om brandrisk. Samtidigt fortsätter tjuvar att klippa kablar för kopparens skull, och NSW-polisen har åtalat en man för skadegörelse vid 11 laddplatser. Drifttid har, visar det sig, en fysisk säkerhetsdimension som ingen modellerade.

Sydamerika

En stillsam vecka, med en datapunkt värd att notera. Antalet laddstationer i Ribeirão Preto ökade 24% mellan februari och juni, mot 1,011 registreringar av elbilar och laddhybrider i staden från januari till maj, och i juli öppnade en ny hubb med sju laddare på 22 kW till 60 kW.

Effektnivåerna säger var Brasiliens sekundärstäder faktiskt befinner sig: destinationsladdning i handelsområden, inte ultrasnabb laddning längs motorvägar. Förarna anger driftskostnaden som skälet till bytet, vilket är den enda drivkraften för adoption som överlever en valutaskakning. Små tal, men tillväxttakten ligger före fordonsflottan — vilket för en gångs skull är rätt ordning.

Afrika

Sydafrikanska GridCars genomför kontinentens mest intressanta prisexperiment. Dess nya abonnemang ger förare R1 i belöningar för publik laddning för varje verifierad kWh som laddas hemma, inklusive egenproducerad solel, för R299 i månaden och R99 under de första sex månaderna för registreringar i augusti. Det är ett lojalitetsprogram som belönar kunder för att inte använda ditt nätverk — vilket bara är logiskt om du tror att marginalen finns i de enstaka publika sessionerna.

Hårdvaran rör sig också. GridCars byter ut första generationens enheter mot 120 kW DC-laddare med dubbla anslutningar för arkitekturer på 150V-1,000V, och konfigurerar om anläggningar med längre platser och bredare svängytor för elektrifierade leveransflottor. Att designa för lätta nyttofordon innan personbilsmarknaden mognar är en medveten satsning, och sannolikt den rätta.

Nigeria stod för veckans största afrikanska affär: ett EPC-avtal på $50 million mellan P-GAT Industries och Kinas DESUNERGY för att bygga ladd- och batteribytesstationer i Adamawa och nordöstra delen av landet, första fasen i en plan för minst 150 stationer på tre år. Målkunden är den kommersiella trehjulingsoperatören som pressas av bensinpriserna — ett användningsfall med daglig körsträcka, förutsägbara rutter och verklig återbetalning.

Regleringen kommer ikapp ojämnt. Zimbabwe utfärdade bindande regler för import, installation och användning av laddare, med krav på dedikerade underkretsar, RCD-skydd och övervakning av jordkontinuitet; överträdelser kan leda till böter eller upp till sex månaders fängelse. Nigerias NADDC utarbetar fortfarande standarder för laddare, batterier, kontakter och batteribyte, samtidigt som man ber privat kapital finansiera nätverket. Med tanke på att nästan hälften av de 112 partierna med hemmaladdare som såldes online och kontrollerades stickprovsvis i Kina 2025 underkändes i säkerhetstester, är importmarknader som tidigt skriver certifieringsregler inte paranoida — de kan räkna.

Rättat 6 October 2026: artikeln om brittisk moms tillskriver inte längre New Automotives straffavgift på £172 million de 9% av elbilsförarna som saknar hemmaladdning, eftersom källan inte stöder det.