Bruxelles e Pechino concordano. L'India ha approvato 6.562 colonnine, senza installarne nessuna.

La prospettiva globale

Due dei maggiori regolatori mondiali hanno pubblicato le loro strategie per la ricarica a pochi giorni di distanza, dicendo quasi la stessa cosa: l'auto è ormai una risorsa di rete. L'Piano d'azione per l'elettrificazione di Bruxelles si impegna a proporre entro fine 2027 un obbligo di ricarica bidirezionale per ogni nuovo EV. Il 15° Piano Quinquennale di Pechino punta a 50 GW di capacità di ricarica flessibile aggregata, accanto a 40 milioni di punti di ricarica.

La differenza sta nello strumento. L'UE punta su norme di omologazione, obiettivi vincolanti per gli smart meter e riforma delle tariffe di rete — la regolazione come leva. La Cina stacca un assegno: oltre 5 trilioni di yuan di investimenti nella rete, più dell'80% in più rispetto al periodo di piano precedente. Stessa destinazione, due teorie molto diverse su come arrivarci. Dopo un mese passato a osservare i Paesi alle prese con il carico di picco estivo, entrambe le risposte equivalgono alla stessa ammissione: non si può costruire una via d'uscita da un problema di flessibilità.

Poi c'è l'India, dove 6.562 colonnine pubbliche sono state autorizzate nell'ambito di PM E-DRIVE e non ne è stata installata precisamente nessuna, quasi due anni dopo il lancio. La scorsa settimana la Florida ha deciso che le sue colonnine erano abbastanza complete da finanziare invece i taxi volanti. Questa settimana l'India ha ricordato a tutti che un'approvazione non è una colonnina, una voce di bilancio non è uno stallo, e che è nello spazio tra le due cose che la maggior parte delle strategie nazionali per gli EV muore silenziosamente.

Europa

Il Piano d'azione per l'elettrificazione della Commissione europea è il documento più rilevante che l'industria della ricarica abbia letto quest'anno, e per gran parte non parla di colonnine. Punta a una quota dell'elettricità pari al 46% del consumo finale di energia entro il 2040, a tassare l'elettricità non più del gas e fissa una copertura vincolante degli smart meter al 50% entro il 2031 e al 65% entro il 2034. Il punto chiave per i CPO: le tariffe dinamiche di rete che premiano la ricarica nelle ore non di punta sono ora un indirizzo politico ufficiale dell'UE, non un progetto pilota.

L'obbligo V2G è il punto più incisivo. Entro fine 2027 la Commissione proporrà di richiedere la capacità smart bidirezionale in tutti i nuovi EV attraverso le norme di omologazione, sostenuta da sandbox regolatorie e codici di rete. La lettura di Transport & Environment è netta: senza caricatori di bordo bidirezionali obbligatori, il V2G non scala. Diciassette mesi per una proposta sono un lusso per gli standard di Bruxelles; per gli standard dei cicli di prodotto automotive, le auto che ne saranno interessate sono già in fase di progettazione.

È inoltre prevista entro fine 2026 una revisione dell'AFIR e un meccanismo di de-risking per la ricarica pubblica dei camion — un aspetto rilevante, perché le connessioni alla rete dovrebbero sostenere l'elettrificazione del 40% della flotta europea di camion entro il 2040. La scorsa settimana MAN ha avviato la produzione in serie del suo camion MCS; questa settimana ha quantificato le prestazioni. A 750 kW, un eTGX con pacco batteria da 534 kWh passa dal 20 all'80% in meno di 30 minuti, consentendo autonomie giornaliere oltre 1.000 km, con le prime consegne in nove Paesi europei.

Nel frattempo, il Regno Unito sta conducendo un esperimento su come tassare fino a compromettere i propri obiettivi. Un sondaggio YouGov commissionato da ChargeUK ha rilevato che la quota di automobilisti propensi ad acquistare un EV salirebbe dal 25% al 37% se la ricarica pubblica costasse meno della benzina — comodamente al di sopra dell'obiettivo del 33% previsto dal mandato ZEV per il 2026. Il mandato non ha bisogno di essere indebolito. I prezzi sì.

Il che rende la decisione sull'IVA sempre peggiore di settimana in settimana. Dal 1 ottobre, l'elettricità domestica scende allo 0% di IVA, mentre la ricarica pubblica resta al 20% — un divario che New Automotive valuta come una penalizzazione annua di £172 million per gli automobilisti che dipendono dalla ricarica pubblica. Il 9% dei conducenti EV senza alcuna possibilità di ricarica domestica non risparmia nulla e paga £216 all'anno a testa. Allineare la ricarica pubblica all'IVA domestica, una volta che quest'ultima tornerà al 5%, costerebbe all'erario £120 million. Il governo sceglie di risparmiare £120 million rendendo più difficile raggiungere il proprio mandato ZEV.

Nord America

EVgo ha chiuso il trimestre che meglio spiega perché questo settore sia così difficile da valutare. I ricavi della rete di ricarica hanno raggiunto $61 million, in aumento del 19% — il 18° trimestre consecutivo di crescita a doppia cifra — su 99 GWh di energia erogata attraverso 5.380 stalli, in aumento del 24%. I ricavi totali sono scesi del 16% a $83 million, mentre le attività eXtend e relative ai veicoli autonomi si sono ridotte; la perdita netta è salita a $46.3 million e l'EBITDA rettificato si è attestato a -$10.6 million.

Il dato più interessante è quello che EVgo non ha comunicato: quanto costa realizzare un sito rispetto a quanto costa affittare quello di Tesla. In base a un nuovo accordo, EVgo installerà centinaia di Supercharger V4 a marchio EVgo — fino a 20 stalli, 500 kW, Magic Dock per NACS e CCS — con EVgo proprietaria dell'hardware, responsabile della scelta dei siti e della definizione dei prezzi, mentre Tesla li costruisce e li gestisce. I lavori inizieranno questo autunno.

Tolto il branding, un CPO statunitense sta esternalizzando deployment e operations al suo maggiore concorrente, pagando per il privilegio di comparire nella navigazione di bordo di quel concorrente. Ed è anche, probabilmente, la cosa più razionale fatta quest'anno da un operatore di ricarica americano. Come abbiamo sostenuto nel nostro lavoro sui punteggi di esecuzione dei CPO, il divario tra gli operatori raramente riguarda l'hardware — riguarda la selezione dei siti, l'uptime e il costo per stallo. EVgo ha mantenuto il primo e affittato tutto il resto.

Il passaggio in Florida da $197 million del NEVI ai vertiporti, di cui abbiamo parlato la scorsa settimana, è finito sotto nuova attenzione dopo che le testate nazionali hanno ripreso la richiesta di accesso agli atti del Miami Herald. Il dettaglio da ripetere: nessun operatore eVTOL dispone attualmente dell'approvazione FAA per trasportare passeggeri paganti. La Florida ha il secondo più alto numero di EV del Paese e una dotazione di colonnine per veicolo sotto la media, e sta spendendo $6 million per piazzola per un servizio che non è ancora legalmente vendibile.

Cina

Il 15° Piano Quinquennale per il nuovo sistema elettrico è la roadmap per la ricarica più dettagliata mai pubblicata da un governo, e non è innanzitutto un documento sulla ricarica. Punta a oltre 40 milioni di punti di ricarica entro il 2030, inclusi circa 300.000 punti ad alta potenza, sufficienti a servire oltre 110 milioni di EV. La Cina ha chiuso il 2025 con 20.09 milioni di punti e ha raggiunto 23.06 milioni entro fine giugno, quindi l'obiettivo equivale sostanzialmente a raddoppiare il numero di fine 2025 entro il 2030, o a circa 1,7 volte il dato di giugno.

Letto insieme ai numeri della rete, l'intento è chiaro: la ricarica viene arruolata nel sistema elettrico. Il piano affianca agli obiettivi di ricarica 300 GW di nuovo storage energetico, 160 GW di pompaggio idroelettrico, il 50% di generazione non fossile, 420 GW di trasmissione da ovest a est e 50 GW di capacità di ricarica flessibile aggregata tramite ricarica smart e bidirezionale. Gli operatori cinesi stavano già passando dalla vendita di elettroni alla vendita di servizi di rete, spinti dalla disperazione sui margini. Ora è politica di Stato.

C'è anche un obbligo di sviluppo che i regolatori occidentali hanno evitato: copertura completa della ricarica pubblica nelle contee e nei comuni rurali, upgrade dei caricatori nelle aree di servizio autostradali, una quota più elevata di ricarica rapida e ricarica per camion pesanti di classe megawatt lungo i principali corridoi merci. Pechino ha deciso che i siti rurali a bassa utilizzazione che nessuno vuole possedere sono un obbligo pubblico, non un business case.

Nella stessa settimana è arrivato anche il controllo qualità, e i numeri che lo motivano sono pessimi. La Cina richiederà la certificazione 3C obbligatoria per le apparecchiature di ricarica, dopo che un'ispezione del 2025 ha rilevato che il 49.1% di 112 lotti di caricatori domestici venduti online non ha superato i test. Le installazioni esistenti sono esentate, una scelta pragmatica o allarmante a seconda di quante di quelle unità siano già appese alle pareti. Aspettatevi un consolidamento nella lunga coda dei produttori hardware e modesti aumenti di prezzo — oltre al rincaro del 15% dei moduli che abbiamo segnalato a luglio.

E NIO ha superato silenziosamente un traguardo che i suoi critici dicevano non avrebbe mai raggiunto: 120 million di swap cumulativi, con la 4.000ª stazione cinese entrata in funzione come primo sito di quinta generazione al servizio di NIO, Onvo e Firefly. L'azienda fa leva su partner come Zhongan Energy per aggiungere oltre 1.000 stazioni quest'anno. Lo swapping resta antieconomico quasi ovunque nel resto del pianeta, e qui sempre più normale.

India

Il Ministero delle Industrie Pesanti indiano ha dichiarato questa settimana al Parlamento che, dei 6,562 punti di ricarica pubblici approvati nell’ambito del programma PM E-DRIVE da ₹10,900 crore, nessuno era stato installato al 22 July 2026. Sono stati stanziati Rs 688.84 crore per questi punti di ricarica e non è stata spesa una sola rupia. Il precedente programma FAME-II, con tutti i suoi difetti, ha installato 9,583 stazioni.

Il lato veicoli dello stesso programma ha funzionato abbastanza bene — 2.65 million vendite di EV sostenute, in stragrande maggioranza due ruote, guidate dal Maharashtra con 428,000 unità. Il segmento pesante no. A fronte di un obiettivo di 5,643 camion elettrici, ne sono stati sostenuti 55, mentre le e-ambulanze restano a zero contro un obiettivo di 3,811. Sovvenzionare la domanda è facile. Sovvenzionare gli asset che rendono quella domanda utilizzabile, a quanto pare, è più difficile.

Il mercato non aspetta il governo centrale. I punti di ricarica pubblici sono passati da circa 5,000 nel 2022 a oltre 29,000 all’inizio del 2026, sebbene il rapporto tra punti di ricarica ed EV, circa 1:235, resti un’anomalia rispetto ai benchmark globali da 1:6 a 1:20. Significativamente, gli investitori starebbero spostando l’attenzione dai volumi di installazione a utilizzo, preparazione della rete ed economia dei siti — la stessa curva di maturazione che ha dato vita al nostro lavoro sul location scoring in Europa.

Gli Stati continuano a superare il centro. Il Tamil Nadu ha annunciato 20,000 stazioni di ricarica pubbliche in cinque anni con un modello PPP, con circa Rs 50 crore in questo esercizio finanziario e Rs 5 crore di sussidi per le associazioni dei residenti che cablano gli edifici condominiali, puntando a 1,000 stazioni nella prima fase.

E questo ci porta alla storia più silenziosamente importante della settimana. Un residente di Greater Noida ha portato la propria associazione residenziale alla Supreme Court dopo ripetuti rifiuti di un NOC per installare un caricatore certificato nel proprio posto auto. Il suo complesso di 4,000 appartamenti conta 56 EV e due punti di ricarica condivisi. Le linee guida del Ministry of Power del 2024 esistono, ma non prevedono un’applicazione vincolante — e un precedente nazionale in questo caso farebbe più per la ricarica indiana di diverse migliaia di punti approvati che nessuno costruisce.

Resto dell’Asia

La Corea del Sud ha ristrutturato le tariffe di ricarica pubblica da due fasce a cinque, e la direzione è inequivocabile. La ricarica AC lenta sotto i 30 kW è scesa del 9.1% a 295.0 won/kWh, mentre l’ultra-fast oltre i 200 kW è salita del 13.2% a 393.1 won/kWh. Gli utenti della ricarica lenta risparmiano circa 100,000 won all’anno; chi usa spesso l’ultra-fast in autostrada paga circa 160,000 won in più.

È un regolatore che attribuisce esplicitamente un prezzo alla comodità, e la misura arriva mentre cinque dei sei maggiori operatori coreani restano in perdita. I prossimi passi sono prezzi per fascia oraria legati alla produzione rinnovabile, cartellonistica tariffaria obbligatoria e dati di disponibilità in tempo reale. La Corea sta facendo con una sola delibera tariffaria ciò che l’Europa discute in commissione da tre anni.

La Malesia, che la scorsa settimana ha scelto di non regolamentare i prezzi della ricarica, ha deciso invece di regolamentare qualcos’altro: gli acquirenti di EV. Il governo sta valutando un prelievo su ogni EV venduto per finanziare un fondo dedicato alla ricarica pubblica, dopo quattro anni in cui le esenzioni da tasse di importazione CBU, accise e imposte sulle vendite sono costate RM3.3 billion in mancati introiti e hanno prodotto molti meno investimenti nella ricarica di quanto promesso. Le esenzioni CBU terminano; quelle CKD restano in vigore fino al 31 December 2027.

È un’ammissione sincera del fatto che gli sgravi fiscali per i veicoli non producono automaticamente punti di ricarica — e una risposta insolitamente diretta alla domanda su chi paga. Il Vietnam, nel frattempo, sta scoprendo lo stesso divario tra obbligo e metallo. Solo quattro delle 21 aree di servizio sulla North-South Expressway dispongono di ricarica anche solo parzialmente operativa, con otto in fase di sviluppo, due settimane dopo che Hanoi ha imposto standard tecnici nazionali per ogni stazione entro il 30 September. La scadenza per le aree di servizio è il 1 January 2027.

Oceania

Il New South Wales ha pubblicato la propria risposta alla disputa sulla proprietà della ricarica a bordo strada che abbiamo trattato la scorsa settimana, ed è un no deciso. Una commissione dell’Assemblea legislativa ha avvertito che lasciare ad Ausgrid, Endeavour Energy ed Essential Energy la guida dell’installazione dei caricatori pubblici rischia di creare un monopolio che fa aumentare le bollette elettriche per tutti. Le reti dovrebbero intervenire solo come fornitori di ultima istanza nelle aree regionali — tempistica scomoda per Essential Energy, che chiede una deroga al ring-fencing per costruire 300 caricatori regionali a bordo strada.

Il rapporto completo contiene 18 raccomandazioni su affidabilità, trasparenza dei prezzi, segnaletica, ricarica condominiale, formazione della forza lavoro e processi standardizzati di connessione alla rete. Quasi tutto esiste già altrove. Il ritardo nelle connessioni alla rete resta il vincolo determinante, e nessuna politica sulla segnaletica può risolverlo.

Al contrario, il business case sta diventando imbarazzantemente chiaro. L’analisi di JET Charge suggerisce che una flotta pesante di 100 veicoli, con una spesa annua per il diesel di A$5.8 million, potrebbe ridurre i costi del carburante di A$4.5 million attraverso la ricarica elettrica in deposito. IKEA ha speso A$4.5 million in sette siti australiani ed è passata dal 5% all’83% di consegne a zero emissioni in tre anni. Gli ostacoli sono le connessioni alla rete e la carenza di elettricisti formati e meccanici di camion elettrici — non l’economia.

Victoria ha adottato l’iniziativa meno glamour e forse più utile della settimana, pubblicando una guida di 34 pagine per rendere gli edifici condominiali pronti agli EV, che copre gestione del carico, ripartizione dei costi, autorizzazioni, assicurazioni e contrasto alla disinformazione sugli incendi. Nel frattempo i ladri continuano a tagliare i cavi per il rame: la polizia del NSW ha incriminato un uomo per vandalismo in 11 siti di ricarica. L’uptime, a quanto pare, ha una dimensione di sicurezza fisica che nessuno aveva modellato.

Sud America

Settimana tranquilla, con un dato che vale la pena registrare. Le stazioni di ricarica a Ribeirão Preto sono cresciute del 24% tra February e June, a fronte di 1,011 immatricolazioni di elettriche e ibride plug-in in città da January a May, con un nuovo hub da sette caricatori inaugurato a July, da 22 kW a 60 kW.

Queste potenze dicono dove si trovano davvero le città secondarie del Brasile: ricarica a destinazione nei bacini commerciali, non ultra-fast autostradale. I conducenti indicano nel costo di esercizio il motivo del passaggio all’elettrico, che è l’unico driver di adozione capace di sopravvivere a una scossa valutaria. Numeri modesti, ma il tasso di crescita corre davanti al parco circolante — per una volta, nell’ordine giusto.

Africa

GridCars del Sudafrica sta conducendo il più interessante esperimento tariffario del continente. Il suo nuovo abbonamento accredita agli automobilisti R1 in premi per la ricarica pubblica per ogni kWh verificato ricaricato a casa, incluso il solare autoprodotto, a R299 al mese e R99 per i primi sei mesi per le adesioni di August. È un programma fedeltà che paga i clienti per non usare la tua rete — cosa sensata solo se ritieni che il margine si concentri nelle sessioni pubbliche occasionali.

Anche l’hardware avanza. GridCars sta sostituendo le unità di prima generazione con caricatori DC da 120 kW a doppio connettore, compatibili con architetture da 150V-1,000V, e sta riconfigurando i siti con stalli più lunghi e aree di manovra più ampie per flotte di consegna elettrificate. Progettare per i veicoli commerciali leggeri prima che maturi il mercato passeggeri è una scommessa deliberata, e probabilmente quella giusta.

La Nigeria ha prodotto il più grande accordo africano della settimana: un accordo EPC da $50 million tra P-GAT Industries e la cinese DESUNERGY per costruire stazioni di ricarica e battery swapping in Adamawa e nel Nord-Est, prima fase di un piano per almeno 150 stazioni in tre anni. Il cliente target è l’operatore commerciale di tricicli stretto dall’aumento dei prezzi della benzina — un caso d’uso con percorrenze giornaliere, rotte prevedibili e un ritorno economico concreto.

La regolamentazione recupera terreno in modo disomogeneo. Lo Zimbabwe ha emanato regole vincolanti per l’importazione, l’installazione e l’uso dei caricatori, imponendo sotto-circuiti dedicati, protezione RCD e monitoraggio della continuità di terra, con violazioni punibili con multe o fino a sei mesi di reclusione. La NADDC nigeriana sta ancora redigendo standard per caricatori, batterie, connettori e swapping, mentre chiede al capitale privato di finanziare la rete. Considerando che quasi metà dei 112 lotti di caricatori domestici venduti online e sottoposti a controlli a campione in Cina nel 2025 non ha superato i test di sicurezza, per i mercati importatori definire presto regole di certificazione non è paranoia — è aritmetica.

Corretto il 6 October 2026: la sezione sull’IVA nel Regno Unito non attribuisce più la sanzione di £172 million di New Automotive al 9% dei conducenti di EV senza ricarica domestica, dato che la fonte non lo supporta.