Les chargeurs atteignent 2,25 MW. Le réseau a appris à dire peut-être.

La vue d’ensemble

Il y a quinze jours, nous rapportions que Geely construisait du 1 800 kW pour battre les 1 500 de BYD. Il a dépassé son propre objectif. Mercredi à Ningbo, il a installé 2 250 kW sur un chargeur et fait passer une Lynk & Co 10 de 10 à 70% en quatre minutes et demie. BYD a répondu par le nombre plutôt que par les kilowatts : sa 2 000e station autoroutière a ouvert jeudi, avec trois mois d’avance sur le calendrier.

L’histoire la plus utile de la semaine était plus modeste, et loin du salon. Ampol et Ausgrid ont raccordé huit baies de 200 kW au nord de Wyong pour environ A$90,000 avec un raccordement dynamique, contre un raccordement ferme qui aurait coûté des millions, en échange d’une limitation deux ou trois jours par an. GRIDSERVE a fait la version britannique à Cobham sur la M25, et une étude Siemens a chiffré le gain européen à €10.6 billion de dépenses réseau évitées si la recharge apprend à être flexible. La Corée est allée plus loin en divisant par deux les prix de la recharge publique à l’heure du déjeuner pendant Chuseok, afin d’absorber le surplus solaire.

Le schéma, donc : le chargeur grossit et le câble devient négociable. L’un fait un communiqué de presse. L’autre est une ligne dans la feuille de capex d’un CPO — là où la rentabilité s’est toujours jouée. Six conférences se tenaient mercredi pour en parler ; nous sommes restés chez nous et avons remis les trophées à la place.

Europe

Le réseau poids lourds allemand est passé de l’exécution au concret. Les travaux ont démarré sur 124 aires de service sans personnel, et la Commission a validé jusqu’à €1.6 billion d’aides d’État pour jusqu’à 1 410 points de charge sur plus de 120 aires de repos. Le plan complet décrit désormais 4 200 points sur 350 sites, un chiffre supérieur aux 1 800 points mégawatt que nous citions la semaine dernière parce qu’il inclut aussi les baies de recharge de nuit. Notre cartographie du marché montre que la demande sur les corridors se concentre sur bien moins de baies que ne le prétend le lobby ; la vraie question n’est donc pas de savoir si l’Allemagne construira 4 200 points, mais combien se trouveront sur les vingt axes qui comptent.

Daimler Truck, dont la CEO chiffrait la semaine dernière l’amende CO2 tout en accusant le manque de chargeurs, a dévoilé l’eActros LowLiner avec recharge mégawatt à partir de fin 2027. Le chargeur qu’elle dit manquer arrive sur son propre camion dans quinze mois. Pendant ce temps, le transporteur suisse Dreier n’attend personne : il exploite 88 camions électriques et construit ses propres transformateurs, du stockage et deux kilomètres de câble parce que le réseau ne le ferait pas.

Ce qui nous amène à l’étude Siemens pour ChargeUp Europe et l’ACEA. Les réseaux de distribution européens ont besoin de €24.7 billion d’ici 2030 pour absorber la croissance des VE, et la gestion intelligente de la charge ramène ce montant à €14.1 billion, les trois quarts du renforcement se situant en basse tension. Parmi les cinq pays étudiés, seule l’Allemagne dispose des quatre briques nécessaires à la recharge intelligente — ce qui concorde avec ce que nous avons constaté en mesurant la valeur d’une voiture électrique garée : elle réside surtout dans une facture réduite, et n’existe que là où l’infrastructure le permet.

Le Royaume-Uni a apporté la preuve de concept. GRIDSERVE et Extra ont ouvert 24 baies à Cobham sur la M25, l’aire de service la plus fréquentée du pays, raccordées via le système de flexibilité de UK Power Networks afin que la puissance du site s’ajuste en moins d’une minute. C’est un site de tout premier rang selon notre score d’emplacement qui obtient un câble moins cher. Westminster a également créé un droit d’aménagement autorisé pour la recharge traversant le trottoir, destiné aux 40% de ménages sans allée privée qui paient aujourd’hui jusqu’à dix fois le tarif résidentiel.

Amérique du Nord

La Californie a fait le travail peu glamour. Le gouverneur Newsom a signé six lois permettant aux chargeurs testés par les constructeurs d’être mis en service sans inspection sur mesure, étendant les procédures simplifiées aux travaux de tranchée, aux ombrières solaires et au stockage, et réduisant les frais de permis pour les immeubles. L’État compte déjà plus de 216 000 prises publiques et partagées. Le goulet d’étranglement n’a jamais été le matériel, mais la file d’attente au bureau du comté.

New York a choisi un gagnant pour la recharge en voirie, et le gagnant est resté discret. it's electric, à Brooklyn, a remporté en juillet le contrat pour 700 points permanents en voirie répartis sur cinq arrondissements, sans le dire à personne avant de clôturer son bridge round en septembre. La structure de financement mérite d’être reproduite : le capital-risque finance l’entreprise d’exploitation ; les banques vertes et le financement de projet financent l’acier dans le sol.

Sur les camions, le contraste avec l’Europe s’est accentué. Le crédit fédéral pour les véhicules commerciaux propres a expiré il y a un an, le HVIP californien porte l’effort avec plus de $1 billion déployé, et un rétrofiteur australien, avec ses échanges de batteries en quatre minutes, fait état de 118 conversions nord-américaines sous contrat. L’analyse d’AP sur l’actualité Geely rappelait que la recharge rapide américaine prend encore 20 à 40 minutes. Elle relevait aussi que la plupart des chargeurs publics chinois fonctionnent bien en dessous d’un mégawatt — la réserve que les titres ont oubliée.

Chine

La station de cinquième génération de Geely culmine à 2 250 kW, s’associe à une batterie 12C et utilise un modèle d’IA qui prédit la température des cellules 30 secondes à l’avance et réduit la puissance avant qu’elle ne soit atteinte. La Lynk & Co 10 de la démonstration a culminé à 1 093 kW : la voiture n’a donc absorbé que la moitié de ce que l’armoire proposait. Geely vise 22 000 stations et 100 000 connecteurs d’ici fin 2027.

BYD a ouvert sa 2 000e station autoroutière à Baoying, sur l’axe Pékin-Shanghai, couvrant les 22 corridors les plus fréquentés de Chine, avec au total 11 586 stations flash dans 341 villes. Lorsqu’il a atteint 10 000 il y a quatre semaines, nous avions calculé qu’il lui fallait environ 80 par jour pour arriver à 20 000 en décembre. Selon nos calculs, il en a réalisé environ 59 par jour depuis, et doit désormais se rapprocher de 86 par jour pour le reste de l’année, en ajoutant à cela 6 000 stations à l’étranger sur sa liste de souhaits.

Puis un troisième concurrent. Le fabricant de batteries Sunwoda a annoncé 10 000 stations mégawatt d’ici fin 2027 autour d’un pack 15C qui se charge à 97% en neuf minutes, sans emplacements, sans montant d’investissement et sans véhicule de lancement. Trois entreprises se livrent désormais une course sur le C-rate et le nombre de stations, tandis que personne ne publie de taux d’utilisation. Comme nous l’avons expliqué en construisant le score d’exécution, la prise qui paie est celle qui sert, et une armoire de 2.25 MW à 4% d’utilisation est une sculpture très coûteuse.

Inde

L’application publique de recharge ne se porte pas bien. Unified Bharat e-Charge a été lancée le 15 août et a réalisé neuf sessions de recharge sur 148 tentatives de réservation pendant les deux premières semaines de septembre ; le gouvernement va donc l’ouvrir à Google Pay, PhonePe et Paytm, plutôt que de s’en remettre à l’application publique qui ne traite que 1.1% du volume UPI. La même semaine, l’agrégateur privé ChargeIndia a réuni 40 réseaux dans une seule application couvrant 1 200 villes via OCPI, avec paiement UPI et sans wallets. L’une de ces plateformes a été conçue pour les conducteurs.

Charge_iN de Mahindra a atteint 50 stations et 200 points en moins d’un an, tous de 180 kW à double pistolet et tous ouverts aux autres marques, avec le premier site sur station-service HPCL de l’Expressway Mumbai-Pune. Le CEO de BMW India estime le parc national à 52 000 stations publiques et 16 000 chargeurs rapides, et une BMW vendue sur quatre dans le pays est désormais électrique. Même la Cour suprême s’en est mêlée, un juge suggérant des chargeurs dans l’enceinte du tribunal afin que les voitures puissent se recharger pendant les audiences. Le temps de stationnement, votre honneur.

Reste de l’Asie

La Corée a produit le meilleur jeu de données de la semaine. La recharge sur les aires d'autoroute pendant les cinq jours de Chuseok a atteint 1.4 GWh l'an dernier, en hausse de 363% par rapport à 2023, alors que le nombre de bornes n'a progressé que de 40%. Selon nos calculs, la charge par borne a donc quasiment triplé en deux ans : le même étranglement des vacances que nous avons cartographié lorsque 145 sites européens ont tourné à plein régime en juillet. L'opérateur autoroutier vise 3,500 unités d'ici 2030.

La réponse politique a été tarifaire, pas bétonnée. Pour les vacances de cette année, le ministère et KEPCO ont divisé par deux les tarifs de recharge publique entre 11h et 14h, supprimé intégralement la composante énergie sur 102,000 bornes en autoconsommation, et présenté 1.16 million de VE comme une ressource de réponse à la demande face aux surplus solaires. C'est notre thèse V2X menée comme une expérimentation nationale de quatre jours. Séoul réduit également les subventions aux modules de puissance des chargeurs rapides non conformes, en passant du nombre d'installations au taux de disponibilité.

Le Vietnam consulte sur une norme nationale de recharge pour juillet 2027, tandis que TMT-EGREEN fonce vers 2,100 bornes d'ici le Nouvel An, dont certaines à 1,040 kW. Oman a fixé des tarifs réglementés à partir du 1 October selon trois paliers de puissance, le plus élevé atteignant près de neuf fois le tarif résidentiel. Les grilles tarifaires réglementées indiquent souvent aux CPO où construire avant même que les conducteurs ne le fassent.

Océanie

Le raccordement de Wyong est à classer. AmpCharge d'Ampol et Ausgrid ont installé huit baies de 200 kW sous une enveloppe d'exploitation dynamique pour environ A$90,000, avec des limitations prévues deux ou trois jours par an, contre un raccordement ferme qui aurait pu coûter des millions. Ausgrid développe une version basse tension et échange avec d'autres opérateurs. Si le réseau peut répondre « peut-être » lors des après-midis les plus chauds, le CPO économise le transformateur.

L'autre dossier australien est plus disputé. L'Energy Market Commission a donné son feu vert provisoire aux réseaux réglementés pour construire des bornes publiques et faire supporter 70% du coût à chaque client, soit environ A$1 par an et par foyer, débloquant A$40 million de fonds fédéraux pour 14,000 bornes dans les zones blanches. Selon nos calculs, cela représente environ A$9,500 par borne tout compris : un budget de borne à destination, pas de recharge rapide. Les opérateurs privés bénéficient d'un droit de premier refus sur les sites et les réseaux interviennent comme fournisseurs de dernier recours ; le secteur y voit une mainmise monopolistique sur le foncier, et la décision finale tombera le 17 December.

Amérique du Sud

Cette semaine, le fil d'actualité n'a envoyé à l'Amérique du Sud qu'une seule histoire, et elle était chinoise. Transport Topics a relayé l'annonce de Geely en observant que les États-Unis pourraient privilégier une trajectoire de montée en puissance plus modérée. Le Brésil, dont l'usine BYD est le plus grand pari du continent sur les VE, a eu droit à une étiquette pays, et rien de plus. Prenons cela pour une semaine calme, pas pour un verdict.

Afrique

Il y a trois semaines, la réponse du Ghana aux chargeurs rapides qui font sauter les transformateurs était une approbation préalable pour chaque site. La réponse du Kenya à la croissance a été d'arrêter de la pénaliser : EPRA a supprimé le plafond mensuel de 15,000 kWh du tarif préférentiel pour l'e-mobilité, de sorte que les flottes de bus, stations d'échange de batteries et réseaux de recharge ne tombent plus d'une falaise lorsqu'ils réussissent. La consommation liée à l'e-mobilité avait augmenté de 300% pour atteindre 5 GWh sur l'année close en juin 2025 : exactement le type de chiffre qu'un plafond était conçu pour empêcher.

Le distributeur sud-africain Clicks mettra 30 poids lourds électriques SANY sur les routes d'ici octobre, avec des chargeurs dans ses dix centres de distribution, et son dépôt de Montague Gardens pourrait devenir le premier centre de distribution de détail africain doté d'une flotte entièrement électrique. Le Maroc, avec environ 1,500 points de charge contre 14,000 au Portugal, s'est doté d'une plateforme de gestion de points de charge locale signée Watt.ma. Le logiciel avant le matériel : c'est le bon ordre quand le parc matériel ne compte encore que quatre chiffres.