Bruxelles et Pékin sont d’accord. L’Inde a approuvé 6,562 bornes, n’en a installé aucune.

Vue d’ensemble mondiale

Deux des plus grands régulateurs au monde ont publié leur stratégie de recharge à quelques jours d’intervalle, et leur message était presque le même : la voiture est désormais un actif du réseau. Le Plan d’action pour l’électrification de Bruxelles prévoit de proposer, d’ici fin 2027, une obligation de recharge bidirectionnelle pour chaque nouveau VE. Le 15e plan quinquennal de Pékin vise 50 GW de capacité de recharge flexible agrégée, parallèlement à 40 millions de points de charge.

La différence réside dans l’outil. L’UE mise sur les règles d’homologation, des objectifs contraignants pour les compteurs intelligents et une réforme des tarifs de réseau — la réglementation comme levier. La Chine signe un chèque : plus de 5 trillions de yuans d’investissements dans le réseau, soit plus de 80% de hausse par rapport à la période de planification précédente. Même destination, deux théories très différentes sur la manière d’y arriver. Après un mois à observer des pays se heurter aux pointes de charge estivales, les deux réponses reviennent au même aveu : on ne résout pas un problème de flexibilité en construisant davantage.

Puis il y a l’Inde, où 6,562 bornes publiques ont été validées dans le cadre de PM E-DRIVE et où précisément aucune n’a été installée, près de deux ans après le lancement. La semaine dernière, la Floride a estimé que ses bornes étaient suffisamment achevées pour financer plutôt des taxis volants. Cette semaine, l’Inde a rappelé à tous qu’une approbation n’est pas une borne, qu’une ligne budgétaire n’est pas une place de recharge, et que l’écart entre les deux est l’endroit où la plupart des stratégies nationales pour les VE vont discrètement mourir.

Europe

Le Plan d’action pour l’électrification de la Commission européenne est le document le plus déterminant lu cette année par l’industrie de la recharge, et l’essentiel ne concerne pas les bornes. Il vise une part de 46% de l’électricité dans la consommation finale d’énergie d’ici 2040, une fiscalité de l’électricité qui ne dépasse pas celle du gaz, et une couverture contraignante en compteurs intelligents de 50% d’ici 2031 et 65% d’ici 2034. Le point clé pour les CPO : les tarifs de réseau dynamiques qui récompensent la recharge hors pointe sont désormais une orientation officielle de la politique européenne, et non plus un projet pilote.

L’obligation V2G est le fer de lance. D’ici fin 2027, la Commission proposera d’exiger une capacité bidirectionnelle intelligente sur tous les nouveaux VE via les règles d’homologation, soutenue par des bacs à sable réglementaires et des codes de réseau. L’interprétation de Transport & Environment est sans détour : sans chargeurs embarqués bidirectionnels obligatoires, le V2G ne passe pas à l’échelle. Dix-sept mois pour une proposition, c’est généreux selon les standards bruxellois ; selon les cycles de développement automobile, les véhicules concernés sont en cours de conception aujourd’hui.

Une révision d’AFIR est également attendue d’ici fin 2026, ainsi qu’un mécanisme de dérisquage pour la recharge publique des poids lourds — un sujet crucial, puisque les raccordements au réseau sont censés permettre l’électrification de 40% de la flotte de camions de l’UE d’ici 2040. La semaine dernière, MAN a lancé la production en série de son camion MCS ; cette semaine, le constructeur a chiffré ses performances. À 750 kW, un eTGX doté d’une batterie de 534 kWh passe de 20 à 80% en moins de 30 minutes, permettant des autonomies quotidiennes supérieures à 1,000 km, avec de premières livraisons dans neuf pays européens.

Le Royaume-Uni, pendant ce temps, mène une expérience grandeur nature sur la façon de s’éloigner fiscalement de ses propres objectifs. Un sondage YouGov commandé par ChargeUK révèle que la part des automobilistes susceptibles d’acheter un VE passerait de 25% à 37% si la recharge publique était moins chère que l’essence — nettement au-dessus de l’objectif de 33% fixé par le mandat ZEV pour 2026. Ce n’est pas le mandat qu’il faut assouplir. Ce sont les prix.

Ce qui rend la décision sur la TVA plus absurde chaque semaine. À compter du 1 octobre, l’électricité domestique tombe à 0% de TVA tandis que la recharge publique reste à 20% — un écart que New Automotive chiffre à une pénalité annuelle de £172 million pour les automobilistes dépendants de la recharge publique. Les 9% de conducteurs de VE ne disposant d’aucune recharge à domicile n’économisent rien et paient £216 de plus par an chacun. Aligner la recharge publique sur la TVA domestique, une fois celle-ci revenue à 5%, coûterait £120 million au Trésor. Le gouvernement choisit d’économiser £120 million en rendant son propre mandat ZEV plus difficile à atteindre.

Amérique du Nord

EVgo a livré le trimestre qui explique le mieux pourquoi cette industrie est si difficile à valoriser. Les revenus du réseau de recharge ont atteint $61 million, en hausse de 19% — un 18e trimestre consécutif de croissance à deux chiffres — pour 99 GWh distribués sur 5,380 points de charge, en hausse de 24%. Le chiffre d’affaires total a reculé de 16%, à $83 million, à mesure que les activités eXtend et véhicules autonomes diminuaient ; la perte nette s’est creusée à $46.3 million, et l’EBITDA ajusté s’est établi à -$10.6 million.

Le chiffre le plus intéressant est celui qu’EVgo n’a pas communiqué : combien coûte la construction d’un site, comparé à la location de ceux de Tesla. Dans le cadre d’un nouvel accord, EVgo déploiera des centaines de Superchargeurs V4 aux couleurs d’EVgo — jusqu’à 20 points de charge, 500 kW, Magic Dock pour NACS comme CCS — EVgo possédant les équipements, choisissant les sites et fixant les prix, tandis que Tesla les construit et les exploite. Les travaux démarrent cet automne.

Au-delà du branding, il s’agit d’un CPO américain qui sous-traite le déploiement et l’exploitation à son plus grand concurrent, et paie même pour le privilège d’apparaître dans la navigation embarquée de ce concurrent. C’est aussi, sans doute, la décision la plus rationnelle prise cette année par un opérateur américain de recharge. Comme nous l’avons expliqué dans notre analyse des scores d’exécution des CPO, ce qui distingue les opérateurs tient rarement au matériel — mais au choix des sites, au taux de disponibilité et au coût par point de charge. EVgo a conservé le premier, et loué le reste.

Le basculement par la Floride de $197 million de fonds NEVI vers des vertiports, que nous avons traité la semaine dernière, a suscité un nouvel examen après que les médias nationaux se sont emparés de la demande d’accès aux documents du Miami Herald. Le détail à rappeler : aucun opérateur d’eVTOL ne détient actuellement l’autorisation de la FAA pour transporter des passagers payants. La Floride possède le deuxième parc de VE du pays et un nombre de bornes par véhicule inférieur à la moyenne, et dépense $6 million par aire d’atterrissage pour un service qu’il n’est pas encore légal de vendre.

Chine

Le 15e plan quinquennal pour le nouveau système électrique est la feuille de route de recharge la plus détaillée jamais publiée par un gouvernement, et ce n’est pas avant tout un document sur la recharge. Il vise plus de 40 millions de points de charge d’ici 2030, dont environ 300,000 unités haute puissance, suffisamment pour servir plus de 110 millions de VE. La Chine a achevé 2025 avec 20.09 millions de points et a atteint 23.06 millions fin juin ; l’objectif revient donc, en substance, à doubler le total de fin 2025 d’ici 2030, soit environ 1.7 fois le chiffre de juin.

Lu parallèlement aux chiffres du réseau, l’objectif est clair : la recharge est enrôlée dans le système électrique. Le plan associe ses objectifs de recharge à 300 GW de nouveaux moyens de stockage d’énergie, 160 GW de STEP, 50% de production non fossile, 420 GW de lignes de transport ouest-est et 50 GW de capacité de recharge flexible agrégée grâce à la recharge intelligente et bidirectionnelle. Les opérateurs chinois avaient déjà commencé à passer de la vente d’électrons à la vente de services réseau, par désespoir de marges. C’est désormais une politique d’État.

Il existe aussi une obligation de déploiement dont les régulateurs occidentaux se sont tenus à l’écart : une couverture complète de la recharge publique dans les comtés et bourgs ruraux, la modernisation des bornes dans les aires de service autoroutières, une part plus élevée de recharge rapide et de la recharge pour poids lourds de classe mégawatt le long des principaux corridors de fret. Pékin a décidé que les sites ruraux à faible utilisation, dont personne ne veut être propriétaire, relèvent d’une obligation de service public et non d’un business case.

Le contrôle qualité est arrivé la même semaine, et les chiffres qui le justifient sont inquiétants. La Chine imposera la certification 3C pour les équipements de recharge après qu’une inspection menée en 2025 a révélé que 49.1% des 112 lots de chargeurs domestiques vendus en ligne avaient échoué aux tests. Les installations existantes sont exemptées, ce qui est soit pragmatique, soit alarmant, selon le nombre de ces unités déjà fixées aux murs. Attendez-vous à une consolidation parmi la longue traîne de fabricants de matériel et à de modestes hausses de prix — qui s’ajouteront à la hausse de 15% des prix des modules que nous avons signalée en juillet.

Et NIO a discrètement franchi un jalon que ses détracteurs jugeaient hors de portée : 120 millions d’échanges de batteries cumulés, avec la mise en service de la 4,000e station chinoise, première station de cinquième génération destinée à NIO, Onvo et Firefly. L’entreprise s’appuie sur des partenaires tels que Zhongan Energy pour ajouter plus de 1,000 stations cette année. L’échange de batteries reste non rentable presque partout ailleurs sur Terre, et de plus en plus banal ici.

Inde

Le ministère indien des Industries lourdes a indiqué cette semaine au Parlement que, sur les 6,562 bornes publiques approuvées dans le cadre du programme PM E-DRIVE de ₹10,900 crore, aucune n'avait été installée au 22 juillet 2026. Rs 688.84 crore ont été approuvées pour ces bornes, sans qu'une seule roupie ne soit dépensée. Le programme FAME-II qui l'a précédé, malgré tous ses défauts, a installé 9,583 stations.

Le volet véhicules du même programme a suffisamment bien fonctionné — 2.65 millions de ventes de VE soutenues, très majoritairement des deux-roues, avec le Maharashtra en tête et 428,000 unités. Le segment lourd, lui, n'a pas suivi. Sur un objectif de 5,643 camions électriques, 55 ont été soutenus, et les e-ambulances en sont à zéro face à un objectif de 3,811. Subventionner la demande est facile. Subventionner les actifs qui rendent cette demande exploitable l'est apparemment moins.

Le marché, lui, n'attend pas le gouvernement central. Le nombre de points de charge publics est passé d'environ 5,000 en 2022 à plus de 29,000 début 2026, même si le ratio d'environ 1 borne pour 235 VE reste très éloigné des références mondiales de 1:6 à 1:20. Signe révélateur, les investisseurs déplaceraient leur attention du volume de déploiement vers l'utilisation, la préparation du réseau et l'économie des sites — la même courbe de maturation qui a donné naissance à notre travail de scoring des emplacements en Europe.

Les États continuent de devancer le centre. Le Tamil Nadu a annoncé 20,000 stations de recharge publiques en cinq ans dans le cadre d'un modèle PPP, avec environ Rs 50 crore cette année budgétaire et Rs 5 crore de subventions destinées aux associations de résidents équipant les immeubles d'habitation, pour un objectif de 1,000 stations lors de la première phase.

Ce qui nous amène à l'histoire la plus discrètement importante de la semaine. Un résident de Greater Noida a saisi la Cour suprême après s'être vu refuser à plusieurs reprises un NOC pour installer une borne certifiée sur sa propre place de parking. Son complexe de 4,000 appartements compte 56 VE et deux points de charge partagés. Les lignes directrices du ministère de l'Énergie de 2024 existent, mais elles ne prévoient aucune application contraignante — et un précédent national en la matière ferait davantage pour la recharge indienne que plusieurs milliers de bornes approuvées que personne ne construit.

Reste de l'Asie

La Corée du Sud a restructuré les tarifs de recharge publique, passant de deux à cinq tranches, et la direction prise ne laisse aucun doute. La recharge lente AC sous 30 kW a baissé de 9.1% à 295.0 won/kWh, tandis que l'ultra-rapide au-dessus de 200 kW a augmenté de 13.2% à 393.1 won/kWh. Les utilisateurs de recharge lente économisent environ 100,000 won par an ; les habitués de l'ultra-rapide sur autoroute paient environ 160,000 won de plus.

Voilà un régulateur qui fait explicitement payer la commodité, alors que cinq des six plus grands opérateurs coréens restent déficitaires. La tarification selon l'heure d'usage, liée à la production renouvelable, l'affichage obligatoire des prix et les données de disponibilité en temps réel viendront ensuite. La Corée accomplit en une décision tarifaire ce que l'Europe débat en commission depuis trois ans.

La Malaisie, qui a renoncé à réguler les prix de la recharge la semaine dernière, a choisi de réguler autre chose : les acheteurs de VE. Le gouvernement étudie un prélèvement sur chaque VE vendu afin d'alimenter un fonds dédié à la recharge publique, après quatre années d'exonérations de taxes sur l'importation CBU, l'accise et les ventes qui ont coûté RM3.3 billion de recettes perdues et produit bien moins d'investissements dans la recharge que promis. Les exonérations CBU prennent fin ; celles sur les CKD sont maintenues jusqu'au 31 décembre 2027.

C'est l'aveu lucide que les allègements fiscaux sur les véhicules ne produisent pas automatiquement des bornes — et une réponse inhabituellement directe à la question de savoir qui paie. Le Vietnam, pendant ce temps, découvre le même fossé entre l'obligation et le métal. À peine quatre des 21 aires de repos de l'autoroute Nord-Sud disposent d'une recharge même partiellement opérationnelle, huit étant en développement, deux semaines après que Hanoï a ordonné l'adoption de normes techniques nationales pour chaque station d'ici le 30 septembre. L'échéance pour les aires de repos est fixée au 1 janvier 2027.

Océanie

La Nouvelle-Galles du Sud a publié sa réponse au conflit sur la propriété de la recharge en voirie que nous avons couvert la semaine dernière, et c'est un non catégorique. Une commission de l'Assemblée législative a averti que confier à Ausgrid, Endeavour Energy et Essential Energy le pilotage du déploiement des bornes publiques risquait de créer un monopole qui ferait grimper les factures d'électricité pour tous. Les gestionnaires de réseau ne devraient intervenir qu'en dernier recours dans les zones régionales — un timing délicat pour Essential Energy, qui sollicite une dérogation de séparation comptable pour installer 300 bornes de voirie régionales.

Le rapport complet formule 18 recommandations sur la fiabilité, la transparence tarifaire, la signalisation, la recharge en appartements, la formation de la main-d'œuvre et la standardisation des processus de raccordement au réseau. Presque tout cela existe déjà quelque part ailleurs. Le délai de raccordement au réseau reste la contrainte déterminante, et aucune politique de signalisation n'y changera quoi que ce soit.

À l'inverse, l'argument économique devient embarrassant d'évidence. L'analyse de JET Charge suggère qu'une flotte lourde de 100 véhicules, dépensant A$5.8 million par an en diesel, pourrait réduire ses coûts de carburant de A$4.5 million grâce à la recharge électrique au dépôt. IKEA a investi A$4.5 million sur sept sites australiens et est passé de 5% à 83% de livraisons zéro émission en trois ans. Les obstacles sont les raccordements au réseau et la pénurie d'électriciens formés ainsi que de mécaniciens de camions électriques — pas l'économie.

Victoria a mené l'action la moins glamour et peut-être la plus utile de la semaine, en publiant un guide de 34 pages sur la préparation à la recharge VE pour les copropriétés, couvrant la gestion de charge, la répartition des coûts, les autorisations, les assurances et la lutte contre la désinformation sur les incendies. Pendant ce temps, les voleurs continuent de couper les câbles pour le cuivre, la police de Nouvelle-Galles du Sud inculpant un homme pour des actes de vandalisme sur 11 sites de recharge. Il s'avère que le taux de disponibilité a une dimension de sécurité physique que personne n'avait modélisée.

Amérique du Sud

Une semaine calme, avec un point de données qui mérite d'être consigné. Les stations de recharge à Ribeirão Preto ont augmenté de 24% entre février et juin, face à 1,011 immatriculations de véhicules électriques et hybrides rechargeables dans la ville de janvier à mai, et un nouveau hub de sept bornes a ouvert en juillet, de 22 kW à 60 kW.

Ces puissances indiquent où en sont réellement les villes secondaires du Brésil : de la recharge à destination dans les zones de chalandise du commerce, pas de l'ultra-rapide sur autoroute. Les conducteurs citent le coût d'exploitation comme motif du passage à l'électrique, et c'est le seul facteur d'adoption qui résiste aux soubresauts monétaires. Des volumes modestes, mais un taux de croissance qui devance le parc — dans le bon ordre, pour une fois.

Afrique

GridCars, en Afrique du Sud, mène l'expérience tarifaire la plus intéressante du continent. Son nouvel abonnement crédite les conducteurs de R1 en récompenses de recharge publique pour chaque kWh vérifié rechargé à domicile, y compris via du solaire autoproduit, pour R299 par mois et R99 durant les six premiers mois pour les inscriptions d'août. C'est un programme de fidélité qui rémunère les clients pour ne pas utiliser ton réseau — ce qui n'a de sens que si l'on considère que les sessions publiques occasionnelles sont là où se trouve la marge.

Le matériel évolue aussi. GridCars remplace ses unités de première génération par des bornes DC 120 kW à double connecteur couvrant des architectures de 150V-1,000V, et reconfigure ses sites avec des emplacements plus longs et des aires de manœuvre plus larges pour les flottes de livraison électrifiées. Concevoir pour les véhicules utilitaires légers avant que le marché des particuliers ne mûrisse est un pari délibéré, et probablement le bon.

Le Nigeria a conclu le plus important accord africain de la semaine : un accord EPC de $50 million entre P-GAT Industries et le chinois DESUNERGY pour construire des stations de recharge et d'échange de batteries dans l'Adamawa et le Nord-Est, première phase d'un plan prévoyant au moins 150 stations en trois ans. Le client visé est l'opérateur de tricycles commerciaux étranglé par les prix de l'essence — un cas d'usage avec un kilométrage quotidien, des trajets prévisibles et un véritable retour sur investissement.

La réglementation rattrape son retard de manière inégale. Le Zimbabwe a publié des règles contraignantes sur l'importation, l'installation et l'utilisation des bornes, imposant des sous-circuits dédiés, une protection RCD et le contrôle de la continuité de terre, les infractions étant passibles d'amendes ou de jusqu'à six mois d'emprisonnement. La NADDC nigériane rédige encore des normes pour les bornes, batteries, connecteurs et l'échange de batteries, tout en appelant les capitaux privés à financer le réseau. Sachant que près de la moitié des 112 lots de bornes domestiques vendues en ligne ayant fait l'objet du contrôle ponctuel chinois de 2025 ont échoué aux tests de sécurité, les marchés importateurs qui définissent tôt des règles de certification ne font pas preuve de paranoïa — ils font leurs calculs.

Correction du 6 octobre 2026 : l'article sur la TVA britannique n'attribue plus la pénalité de £172 million de New Automotive aux 9% de conducteurs de VE ne disposant pas de recharge à domicile, ce que la source ne permet pas d'étayer.