Laadijad jõudsid 2,25 MW-ni. Elektrivõrk õppis vastama: võib-olla.

Globaalne vaade

Kaks nädalat tagasi kirjutasime, et Geely ehitab BYD 1 500 kW ületamiseks 1 800 kW laadijaid. Ent nad ületasid ka omaenda sihti. Kolmapäeval Ningbos paigaldas ettevõte laadijale 2 250 kW võimsuse ning laadis Lynk & Co 10 10%-lt 70%-ni nelja ja poole minutiga. BYD vastas kilovattide asemel kogusega: neljapäeval avati nende 2 000. kiirteejaam, kolm kuud enne tähtaega.

Selle nädala kasulikum lugu oli väiksem ja messipõrandast kaugemal. Ampol ja Ausgrid ühendasid Wyongist põhja pool kaheksa 200 kW laadimiskohta umbes A$90,000 maksva dünaamilise ühendusega, selle asemel et maksta kindla ühenduse eest miljoneid, ning nõustusid vastutasuks koormuse piiramisega kahel või kolmel päeval aastas. GRIDSERVE tegi ÜK versiooni Cobhamis M25 ääres ning Siemensi uuring hindas Euroopa võiduks €10.6 miljardit välditud võrgukuludes, kui laadimine õpib paindlik olema. Korea läks veel kaugemale ja langetas Chuseoki ajal lõunaajaks avaliku laadimise hindu poole võrra, et üleliigne päikeseenergia ära kasutada.

Seega muster on järgmine: laadija kasvab suuremaks ja ühenduskaabel muutub läbiräägitavaks. Üks neist on pressiteade. Teine on rida CPO capex-tabelis — ning just seal on kasumlikkus alati otsustatud. Kolmapäeval toimus kuus konverentsi, et kõike seda arutada; meie jäime koju ja jagasime hoopis karikaid.

Euroopa

Saksamaa veokite laadimisvõrk liikus teostusest betooni. Ehitustööd on alanud 124 mehitamata teenindusjaamas ning Euroopa Komisjon kiitis heaks kuni €1.6 miljardit riigiabi kuni 1 410 laadimispunkti rajamiseks enam kui 120 puhkealale. Täielik plaan hõlmab nüüd 4 200 punkti 350 asukohas — see on suurem arv kui eelmisel nädalal nimetatud 1 800 megavatipunkti, sest arvesse lähevad ka öise laadimise kohad. Meie turukaart näitab, et koridoride nõudlus koondub märksa väiksemale arvule kohtadele, kui lobitöö väidab. Seega pole huvitav küsimus, kas Saksamaa ehitab 4 200 punkti, vaid kui paljud neist asuvad neil kahekümnel teel, mis tegelikult loevad.

Daimler Truck, mille tegevjuht eelmisel nädalal CO2-trahvi hinnastas ja puuduvaid laadijaid süüdistas, esitles eActros LowLinerit, millel on alates 2027. aasta lõpust megavatilaadimine. Laadija, mille puudumist ta väidab, jõuab tema enda veokile viieteistkümne kuu pärast. Šveitsi vedaja Dreier ei oota samal ajal kedagi: ettevõttel on kasutuses 88 elektriveokit ning ta ehitab ise trafosid, energiasalvestust ja kaks kilomeetrit kaablit, sest elektrivõrk seda ei teinud.

See viib meid Siemensi uuringuni ChargeUp Europe'i ja ACEA jaoks. Euroopa jaotusvõrgud vajavad elektrisõidukite kasvu vastuvõtmiseks 2030. aastaks €24.7 miljardit ning nutikas koormusjuhtimine langetab selle €14.1 miljardini; kolmveerand tugevdamisest tuleb teha madalpingevõrgus. Viiest uuritud riigist on ainult Saksamaal olemas kõik neli nutika laadimise alustala. See langeb kokku sellega, mida leidsime, kui mõõtsime pargitud auto väärtust: väärtus seisneb peamiselt väiksemas arves ning see eksisteerib vaid seal, kus vajalik taristu on olemas.

ÜK pakkus kontseptsiooni tõestust. GRIDSERVE ja Extra avasid Cobhamis M25 ääres 24 laadimiskohta, riigi kõige tihedama liiklusega teenindusalal, ühendatuna UK Power Networks'i paindlikkussüsteemi kaudu, nii et objekti võimsust saab kohandada vähem kui minutiga. See tähendab, et meie asukohaskoori järgi tipptasemel objekt saab odavama ühenduse. Westminster lõi ka lihtsustatud loa kõnniteeüleseks laadimiseks, mis on suunatud 40%-le majapidamistest, kel puudub sissesõidutee ja kes maksavad praegu kuni kümme korda kodusest hinnast rohkem.

Põhja-Ameerika

California tegi ära ebaglamuurse töö. Kuberner Newsom allkirjastas kuus seaduseelnõu, mis võimaldavad tootja testitud laadijad kasutusele võtta ilma eraldi kohapealse kontrollita, laiendavad lihtsustatud lubade menetlust ka kaevetöödele, päikesevarikatustele ja energiasalvestusele ning vähendavad kortermajade loatasusid. Osariigis on juba üle 216,000 avaliku ja ühiskasutatava laadimispistiku. Kitsaskoht polnud kunagi riistvara, vaid järjekord maakonna ametis.

New York valis tänavaäärse laadimise võitja ning võitja hoidis suu kinni. Brooklyni it's electric võitis juulis lepingu 700 püsiva tänavaäärse laadimispunkti rajamiseks viies linnaosas, kuid ei rääkinud sellest kellelegi enne, kui septembris lõppes nende vahevooru rahastus. Kopeerimist väärib just rahastamisstruktuur: riskikapital rahastab opereerivat ettevõtet, rohepangad ja projektirahastus aga maasse paigaldatavat terast.

Veokite puhul teravnes kontrast Euroopaga. Föderaalne tarbesõidukite puhta tehnoloogia maksukrediit aegus aasta tagasi, California HVIP kannab koormat enam kui $1 miljardi kasutuselevõtuga ning Austraalia ümberehitaja, kelle akud vahetatakse nelja minutiga, raporteerib 118 lepingulist ümberehitust Põhja-Ameerikas. AP tõlgendus Geely uudisest oli, et Ameerika kiirlaadimine võtab endiselt 20 kuni 40 minutit. Samas märgiti, et enamik Hiina avalikke laadijaid töötab tunduvalt alla megavati — see on mööndus, mille pealkirjad välja jätsid.

Hiina

Geely viienda põlvkonna laadimisjaama tippvõimsus on 2,250 kW; see töötab koos 12C akuga ning kasutab AI-mudelit, mis prognoosib elemendi temperatuuri 30 sekundit ette ja vähendab võimsust enne, kui see sinna jõuab. Demolaadimisel saavutas Lynk & Co 10 tipuks 1,093 kW, seega võttis auto vastu poole sellest, mida laadimiskapp pakkus. Geely soovib 2027. aasta lõpuks rajada 22,000 jaama ja 100,000 pistikut.

BYD avas Pekingi–Shanghai liinil Baoyingis oma 2,000. kiirteejaama, hõlmates kõiki Hiina 22 kõige tihedama liiklusega põhiliini; kokku on ettevõttel 341 linnas 11,586 välklaadimisjaama. Kui neli nädalat tagasi jõuti 10,000-ni, arvutasime, et 20,000 saavutamiseks detsembriks tuleb lisada umbes 80 jaama päevas. Meie arvutuse järgi on neid sellest ajast lisandunud umbes 59 päevas ning nüüd on aasta ülejäänud ajaks vaja pigem 86 jaama päevas — lisaks on soovinimekirjas veel 6,000 välisjaama.

Siis lisandus kolmas tulija. Akutootja Sunwoda teatas 10,000 megavatijaamast 2027. aasta lõpuks, mille keskmes on 15C akupakett, mis laeb üheksa minutiga 97%-ni — kuid puuduvad asukohad, investeeringusumma ja esimene sõiduk. Kolm ettevõtet võistlevad nüüd C-määra ja jaamade arvu nimel, samal ajal kui keegi ei avalda kasutusmäära. Nagu väitsime, kui lõime teostusskoori, tasub end ära see pistik, mida kasutatakse — ning 2.25 MW kapp 4% kasutusmääraga on väga kallis skulptuur.

India

Riiklikul laadimisrakendusel ei lähe hästi. Unified Bharat e-Charge käivitati 15. augustil ning septembri esimese kahe nädalaga lõpetati 148 broneerimiskatsest üheksa laadimisseanssi. Seetõttu avab valitsus selle nüüd Google Pay, PhonePe ja Paytm jaoks, selle asemel et toetuda riiklikule rakendusele, mille käes on 1.1% UPI mahust. Samal nädalal koondas eraagregaator ChargeIndia 40 võrgustikku ühte rakendusse 1,200 linnas OCPI kaudu, UPI-makse ja rahakottideta. Üks neist platvormidest on ehitatud juhtidele.

Mahindra Charge_iN jõudis 50 jaama ja 200 punktini vähem kui aastaga; kõik on 180 kW kahe püstoliga ning avatud ka teistele markidele. Esimene HPCL teenindusjaama asukoht avati Mumbai–Pune kiirteel. BMW India tegevjuhi hinnangul on riigis 52,000 avalikku jaama ja 16,000 kiirlaadijat ning iga neljas seal müüdav BMW on nüüd elektriline. Ka ülemkohus sekkus: üks kohtunik pakkus välja laadijad kohturuumidesse, et autod saaksid istungite ajal energiat võtta. Seisuaeg, teie au.

Ülejäänud Aasia

Korea pakkus nädala parimat andmestikku. Kiirteede puhkekohtade laadimine ulatus viiepäevasel Chuseoki pühal mullu 1.4 GWh-ni, 363% rohkem kui 2023. aastal, samal ajal kui laadijate arv kasvas vaid 40%. Meie arvutuse järgi kolmekordistus koormus laadija kohta kahe aastaga ligikaudu – sama pühadeaegne surve, mida kaardistasime, kui 145 Euroopa asukohta töötas juulis täisvõimsusel. Kiirteede operaator soovib 2030. aastaks jõuda 3,500 laadimispunktini.

Poliitiline vastus oli hinnastamine, mitte betoon. Tänavuseks pühaks ministeerium ja KEPCO poolitasid avaliku laadimise tasud kella 11–14 vahel, kaotasid energiatasu täielikult 102,000 omatarbimisega laadijal ning käsitlesid 1.16 miljonit elektriautot nõudluse juhtimise ressursina päikeseenergia ülejäägi jaoks. See on meie V2X-i teesi elluviimine neljapäevase riikliku eksperimendina. Seoul vähendab ka toetusi nõuetele mittevastavate kiirlaadijate võimsusmoodulitele, liikudes paigalduste arvult töökindluse suunas.

Vietnam arutab riiklikku laadimisstandardit alates juulist 2027, samal ajal kui TMT-EGREEN kihutab aastavahetuseks 2,100 laadijani, millest mõned on 1,040 kW võimsusega. Omaan kehtestas reguleeritud tariifid alates 1. oktoobrist kolmes võimsusastmes; kõrgeim aste on kodutariifist ligi üheksa korda kallim. Reguleeritud hinnaredelid kipuvad CPO-dele ütlema, kuhu ehitada, enne kui juhid seda teevad.

Okeaania

Wyongi liitumine on see, mis tasub tallele panna. Ampoli AmpCharge ja Ausgrid rajasid kaheksa 200 kW laadimiskohta dünaamilise töörežiimi piirangu alusel umbes A$90,000 eest; piiramist oodatakse kaks või kolm päeva aastas, võrreldes kindla liitumisega, mis võinuks maksta miljoneid. Ausgrid arendab madalpingevõrgu versiooni ja räägib teiste operaatoritega. Kui võrk saab kuumimatel pärastlõunatel öelda „võib-olla“, säästab CPO trafo pealt.

Teine Austraalia lugu on vastuolulisem. Energy Market Commission andis esialgse heakskiidu, et reguleeritud võrgud saaksid rajada avalikke laadijaid ja katta 70% kuludest iga kliendi arvelt – umbes A$1 aastas leibkonna kohta –, vabastades 14,000 laadija jaoks A$40 miljonit föderaalraha piirkondades, kus neid napib. Meie arvutuse järgi teeb see kokku umbes A$9,500 laadija kohta: sihtkoha-laadija, mitte kiirlaadimise raha. Eraoperaatoritel on asukohtadele eelisõigus ning võrgud tegutsevad viimase võimaluse pakkujana; tööstus nimetab seda monopoli maahaaramiseks ning lõplik otsus tuleb 17. detsembril.

Lõuna-Ameerika

Uudisvoog tõi Lõuna-Ameerikast sel nädalal ühe loo – ja see oli Hiina lugu. Transport Topics kajastas Geely uudist märkusega, et USA võib valida mõõdukama uuendusteekonna. Brasiilia, kus BYD tehas on kontinendi suurim panus elektriautodesse, sai riigimärgendi ja mitte midagi enamat. Võtame seda vaikse nädalana, mitte otsusena.

Aafrika

Kolm nädalat tagasi oli Ghana vastus kiirlaadijatele, mis trafosid üle koormavad, iga asukoha eelnev heakskiit. Kenya vastus kasvule oli lõpetada selle karistamine: EPRA kaotas soodustatud e-mobiilsuse tariifilt 15,000 kWh kuupiirangu, nii et bussipargid, akuvahetusjaamad ja laadimisvõrgud ei kuku enam üle kaljuserva, kui nad edu saavutavad. E-mobiilsuse elektritarbimine oli juunini 2025 kestnud aastal kasvanud 300% võrra 5 GWh-ni – täpselt selline number, mille peatamiseks see piirang mõeldud oligi.

Lõuna-Aafrika jaemüüja Clicks toob oktoobriks teedele 30 SANY rasket elektriveokit, laadijatega kõigis kümnes jaotuskeskuses, ning selle Montague Gardensi depoost saaks Aafrika esimene täielikult elektrilise sõidukipargiga jaemüügi DC. Maroko, kus on umbes 1,500 laadimispunkti Portugali 14,000 vastu, sai Watt.ma-lt kohaliku laadimispunktide haldusplatvormi. Kui riistvara arv on neljakohaline, on tarkvara enne riistvara õige järjekord.