Bruselas y Pekín coinciden. India aprobó 6.562 cargadores, no instaló ninguno.

Panorama global

Dos de los mayores reguladores del mundo publicaron sus estrategias de recarga con pocos días de diferencia, y dijeron prácticamente lo mismo: el coche es ahora un activo de red. El Plan de Acción para la Electrificación de Bruselas se compromete a proponer, antes de finales de 2027, un mandato de carga bidireccional para todos los nuevos VE. El 15.º Plan Quinquenal de Pekín apunta a 50 GW de capacidad de recarga flexible agregada, junto con 40 millones de puntos de recarga.

La diferencia está en el instrumento. La UE recurre a normas de homologación, objetivos vinculantes de contadores inteligentes y una reforma de las tarifas de red: la regulación como palanca. China extiende el cheque: más de 5 billones de yuanes de inversión en red, más de un 80% por encima del periodo de planificación anterior. Mismo destino, dos teorías muy distintas sobre cómo llegar. Tras un mes viendo a países tensarse ante los picos de carga estivales, ambas respuestas equivalen a la misma admisión: no se puede salir de un problema de flexibilidad simplemente construyendo más infraestructura.

Luego está India, donde se han aprobado 6.562 cargadores públicos bajo PM E-DRIVE y no se ha instalado exactamente ninguno, casi dos años después del lanzamiento. La semana pasada Florida decidió que sus cargadores estaban lo bastante terminados como para financiar taxis voladores. Esta semana India recordó a todos que una aprobación no es un cargador, una partida presupuestaria no es una plaza, y que en esa brecha es donde la mayoría de las estrategias nacionales de VE van silenciosamente a morir.

Europa

El Plan de Acción para la Electrificación de la Comisión Europea es el documento más trascendental que ha leído la industria de la recarga este año, y la mayor parte no trata de cargadores. Aspira a que la electricidad represente el 46% del consumo final de energía en 2040, a que la electricidad no tribute más que el gas, y fija una cobertura vinculante de contadores inteligentes del 50% para 2031 y del 65% para 2034. El titular para los CPO: las tarifas dinámicas de red que incentivan la recarga en horas valle ya son una orientación oficial de la política de la UE, no un proyecto piloto.

El mandato V2G es la parte más afilada. Antes de finales de 2027, la Comisión propondrá exigir capacidad bidireccional inteligente en todos los nuevos VE mediante normas de homologación, respaldadas por entornos de pruebas regulatorios y códigos de red. La lectura de Transport & Environment es tajante: sin cargadores bidireccionales a bordo obligatorios, el V2G no escala. Diecisiete meses para una propuesta es generoso según los estándares de Bruselas; según los ciclos de producto de la automoción, los coches a los que afectará se están diseñando ahora mismo.

También hay una revisión de AFIR prevista para finales de 2026 y un mecanismo de reducción de riesgos para la recarga pública de camiones, algo relevante porque se espera que las conexiones de red permitan electrificar el 40% de la flota de camiones de la UE para 2040. La semana pasada MAN inició la producción en serie de su camión MCS; esta semana le puso cifras. A 750 kW, un eTGX con batería de 534 kWh pasa del 20% al 80% en menos de 30 minutos, permitiendo autonomías diarias superiores a 1.000 km, con las primeras entregas en nueve países europeos.

Mientras tanto, Reino Unido está realizando un experimento sobre cómo gravar fiscalmente sus propios objetivos hasta hacerlos inviables. Una encuesta de YouGov encargada por ChargeUK concluyó que la proporción de conductores con probabilidad de comprar un VE subiría del 25% al 37% si la recarga pública fuera más barata que la gasolina, cómodamente por encima del objetivo del 33% del mandato ZEV para 2026. El mandato no necesita suavizarse. Los precios sí.

Lo que hace que la decisión sobre el IVA parezca peor cada semana. Desde el 1 de octubre, la electricidad doméstica baja al 0% de IVA, mientras que la recarga pública se mantiene en el 20%: una brecha que New Automotive valora como una penalización anual de £172 million para los conductores que dependen de la recarga pública. El 9% de los conductores de VE sin recarga doméstica alguna no ahorran nada y pagan £216 al año cada uno. Igualar el IVA de la recarga pública al doméstico, cuando este vuelva al 5%, costaría al Tesoro £120 million. El gobierno está optando por ahorrar £120 million dificultando el cumplimiento de su propio mandato ZEV.

Norteamérica

EVgo presentó el trimestre que mejor explica por qué esta industria es tan difícil de valorar. Los ingresos de la red de recarga alcanzaron $61 million, un 19% más: el 18.º trimestre consecutivo de crecimiento de doble dígito, con 99 GWh de energía suministrada en 5.380 puntos, un 24% más. Los ingresos totales cayeron un 16%, hasta $83 million, al reducirse el trabajo de eXtend y vehículos autónomos; la pérdida neta se amplió hasta $46.3 million y el EBITDA ajustado se situó en -$10.6 million.

La cifra más interesante es la que EVgo no comunicó: cuánto cuesta construir una ubicación frente a cuánto cuesta alquilar la de Tesla. Bajo un nuevo acuerdo, EVgo desplegará cientos de Superchargers V4 con la marca EVgo: hasta 20 puntos, 500 kW, Magic Dock tanto para NACS como para CCS; EVgo será propietaria del hardware, elegirá las ubicaciones y fijará los precios, mientras Tesla los construye y opera. Las obras empiezan este otoño.

Quitando la marca, esto es un CPO estadounidense externalizando el despliegue y las operaciones a su mayor competidor, y pagando por el privilegio de aparecer en la navegación integrada de ese competidor. También es, posiblemente, lo más racional que ha hecho este año cualquier operador estadounidense de recarga. Como argumentamos en nuestro trabajo sobre puntuaciones de ejecución de CPO, la brecha entre operadores rara vez está en el hardware: está en la selección de ubicaciones, la disponibilidad y el coste por punto. EVgo acaba de conservar lo primero y alquilar el resto.

El giro de Florida, de $197 million de NEVI a vertipuertos, que cubrimos la semana pasada, recibió un nuevo escrutinio cuando medios nacionales recogieron la solicitud de registros del Miami Herald. El detalle que conviene repetir: ningún operador de eVTOL cuenta actualmente con aprobación de la FAA para transportar pasajeros de pago. Florida tiene el segundo mayor parque de VE del país y menos cargadores por vehículo que la media, y está gastando $6 million por plataforma en un servicio cuya venta todavía no es legal.

China

El 15.º Plan Quinquenal para el nuevo sistema eléctrico es la hoja de ruta de recarga más detallada que ha publicado ningún gobierno, y no es principalmente un documento sobre recarga. Apunta a más de 40 millones de puntos de recarga para 2030, incluidos aproximadamente 300.000 de alta potencia, suficientes para atender a más de 110 millones de VE. China cerró 2025 con 20,09 millones de puntos y alcanzó los 23,06 millones al final de junio, por lo que el objetivo equivale esencialmente a duplicar la cifra de cierre de 2025 para 2030, o a aproximadamente 1,7 veces la cifra de junio.

Leído junto a las cifras de red, el propósito está claro: la recarga está siendo reclutada para el sistema eléctrico. El plan combina sus objetivos de recarga con 300 GW de nuevo almacenamiento energético, 160 GW de bombeo hidroeléctrico, 50% de generación no fósil, 420 GW de transmisión de oeste a este y 50 GW de capacidad de recarga flexible agregada mediante recarga inteligente y bidireccional. Los operadores chinos ya estaban pasando de vender electrones a vender servicios de red por pura desesperación de márgenes. Ahora es política de Estado.

También hay un mandato de despliegue del que los reguladores occidentales han rehuido: cobertura pública completa de recarga en condados y municipios rurales, mejora de los cargadores en áreas de servicio de autopistas, una mayor cuota de recarga rápida y recarga para camiones pesados de clase megavatio a lo largo de los principales corredores de mercancías. Pekín ha decidido que las ubicaciones rurales de baja utilización que nadie quiere poseer son una obligación pública, no un caso de negocio.

El control de calidad llegó esa misma semana, y las cifras que lo motivan son feas. China exigirá certificación 3C obligatoria para equipos de recarga tras una inspección de 2025 que concluyó que el 49,1% de los 112 lotes de cargadores domésticos vendidos online no superó las pruebas. Las instalaciones existentes están exentas, algo pragmático o alarmante según cuántas de esas unidades estén ya colgadas en paredes. Cabe esperar consolidación entre la larga cola de fabricantes de hardware y aumentos moderados de precios, además de la subida del 15% en el precio de módulos que señalamos en julio.

Y NIO superó discretamente un hito que sus críticos decían que nunca alcanzaría: 120 millones de intercambios acumulados, con la estación china número 4.000 entrando en funcionamiento como la primera instalación de quinta generación al servicio de NIO, Onvo y Firefly. La compañía se apoya en socios como Zhongan Energy para añadir más de 1.000 estaciones este año. El intercambio de baterías sigue siendo antieconómico en casi todo el resto del planeta y cada vez más normal aquí.

India

El Ministerio de Industrias Pesadas de India informó al Parlamento esta semana de que, de los 6,562 cargadores públicos aprobados bajo el programa PM E-DRIVE de ₹10,900 crore, no se había instalado ninguno a fecha de 22 de julio de 2026. Se han aprobado Rs 688.84 crore para esos cargadores y no se ha gastado ni una rupia. El programa predecesor FAME-II, con todos sus defectos, instaló 9,583 estaciones.

La vertiente de vehículos del mismo programa ha funcionado razonablemente bien: 2.65 millones de ventas de VE respaldadas, mayoritariamente vehículos de dos ruedas, con Maharashtra a la cabeza con 428,000 unidades. El segmento pesado no. Frente a un objetivo de 5,643 camiones eléctricos, se han respaldado 55, y las e-ambulancias siguen en cero frente a un objetivo de 3,811. Subvencionar la demanda es fácil. Subvencionar los activos que hacen utilizable esa demanda, aparentemente, es más difícil.

El mercado no está esperando al gobierno central. Los puntos de recarga públicos pasaron de unos 5,000 en 2022 a más de 29,000 a principios de 2026, aunque la ratio de aproximadamente 1:235 cargadores por VE sigue siendo una anomalía frente a los parámetros globales de 1:6 a 1:20. Reveladoramente, según los informes los inversores están desplazando su atención del volumen de despliegue a la utilización, la preparación de la red y la rentabilidad de los emplazamientos: la misma curva de maduración que dio lugar a nuestro trabajo de puntuación de ubicaciones en Europa.

Los estados siguen adelantando al centro. Tamil Nadu anunció 20,000 estaciones de recarga públicas en cinco años bajo un modelo PPP, con unos Rs 50 crore este ejercicio y Rs 5 crore en subvenciones para que las asociaciones de residentes instalen la infraestructura eléctrica en bloques de apartamentos, con el objetivo de alcanzar 1,000 estaciones en la primera fase.

Lo que nos lleva a la historia más discretamente importante de la semana. Un residente de Greater Noida ha llevado a su comunidad de propietarios ante el Tribunal Supremo después de que se le negara repetidamente un NOC para instalar un cargador certificado en su propia plaza de aparcamiento. Su complejo de 4,000 viviendas cuenta con 56 VE y dos puntos de recarga compartidos. Las directrices de 2024 del Ministerio de Energía existen, pero no tienen aplicación vinculante; y un precedente nacional en este caso haría más por la recarga en India que varios miles de cargadores aprobados que nadie construye.

Resto de Asia

Corea del Sur reestructuró las tarifas de recarga pública de dos niveles a cinco, y la dirección es inequívoca. La recarga lenta en AC de menos de 30 kW bajó 9.1% hasta 295.0 won/kWh, mientras que la ultrarrápida de más de 200 kW subió 13.2% hasta 393.1 won/kWh. Los usuarios de recarga lenta ahorran aproximadamente 100,000 won al año; los usuarios habituales de recarga ultrarrápida en autopista pagan unos 160,000 won más.

Es un regulador que está poniendo precio explícitamente a la conveniencia, y llega mientras cinco de los seis mayores operadores coreanos siguen registrando pérdidas. Lo siguiente serán tarifas horarias vinculadas a la producción renovable, señalización obligatoria de precios y datos de disponibilidad en tiempo real. Corea está haciendo mediante una orden tarifaria lo que Europa lleva tres años debatiendo en comités.

Malasia, que la semana pasada decidió no regular los precios de recarga, ha optado por regular otra cosa: a los compradores de VE. El gobierno estudia un gravamen sobre cada VE vendido para financiar un fondo específico de recarga pública, después de que cuatro años de exenciones de impuestos de importación, especiales y sobre ventas para CBU costaran RM3.3 billion en ingresos no recaudados y generaran mucha menos inversión en recarga de la prometida. Las exenciones para CBU terminan; las exenciones para CKD sobreviven hasta el 31 de diciembre de 2027.

Es una admisión franca de que las ventajas fiscales para los vehículos no generan cargadores automáticamente, y una respuesta inusualmente directa a la pregunta de quién paga. Vietnam, por su parte, está descubriendo la misma brecha entre mandato y metal. Solo cuatro de 21 áreas de descanso de la autopista Norte-Sur cuentan siquiera con recarga parcialmente operativa, con ocho en desarrollo, dos semanas después de que Hanói ordenara estándares técnicos nacionales para todas las estaciones antes del 30 de septiembre. El plazo para las áreas de descanso es el 1 de enero de 2027.

Oceanía

Nueva Gales del Sur publicó su respuesta al conflicto sobre la titularidad de la recarga en bordillo que cubrimos la semana pasada, y es un no rotundo. Un comité de la Asamblea Legislativa advirtió de que permitir que Ausgrid, Endeavour Energy y Essential Energy lideren el despliegue de cargadores públicos podría crear un monopolio que eleve las facturas eléctricas de todos. Las redes deberían actuar solo como proveedor de último recurso en zonas regionales; un momento incómodo para Essential Energy, que busca una exención de separación de actividades para construir 300 cargadores regionales en bordillo.

El informe completo incluye 18 recomendaciones sobre fiabilidad, transparencia de precios, señalización, recarga en apartamentos, formación de la fuerza laboral y procesos estandarizados de conexión a red. Casi todo ya existe en algún otro lugar. El retraso en las conexiones a red sigue siendo la restricción vinculante, y ninguna política de señalización arregla eso.

En cambio, el argumento comercial se está volviendo vergonzosamente evidente. El análisis de JET Charge sugiere que una flota pesada de 100 vehículos que gasta A$5.8 million al año en diésel podría recortar sus costes de combustible en A$4.5 million mediante recarga eléctrica en depósito. IKEA invirtió A$4.5 million en siete ubicaciones australianas y pasó del 5% al 83% de entregas de cero emisiones en tres años. Los obstáculos son las conexiones a red y la escasez de electricistas cualificados y mecánicos de camiones eléctricos, no la economía.

Victoria adoptó la medida menos glamurosa y posiblemente más útil de la semana: publicó una guía de 34 páginas para preparar edificios en régimen de propiedad horizontal para VE, que cubre gestión de carga, reparto de costes, aprobaciones, seguros y cómo contrarrestar la desinformación sobre incendios. Mientras tanto, los ladrones siguen cortando cables para sacar cobre, y la policía de NSW acusó a un hombre de vandalismo en 11 ubicaciones de recarga. Resulta que el uptime tiene una dimensión de seguridad física que nadie modeló.

Sudamérica

Una semana tranquila, con un dato que merece quedar registrado. Las estaciones de recarga de Ribeirão Preto crecieron 24% entre febrero y junio, frente a 1,011 matriculaciones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en la ciudad entre enero y mayo, con un nuevo hub de siete cargadores inaugurado en julio de 22 kW a 60 kW.

Esas potencias indican dónde están realmente las ciudades secundarias de Brasil: recarga de destino en áreas comerciales, no ultrarrápida en autopista. Los conductores citan el coste operativo como motivo para cambiar, el único impulsor de adopción que sobrevive a una sacudida de la moneda. Cifras modestas, pero la tasa de crecimiento supera a la de la flota, que por una vez es el orden correcto.

África

GridCars de Sudáfrica está llevando a cabo el experimento de precios más interesante del continente. Su nueva suscripción abona a los conductores R1 en recompensas de recarga pública por cada kWh verificado cargado en casa, incluida la energía solar autogenerada, por R299 al mes y R99 durante los primeros seis meses para las altas de agosto. Es un programa de fidelización que paga a los clientes por no utilizar tu red, algo que solo tiene sentido si crees que las sesiones públicas ocasionales son donde está el margen.

El hardware también avanza. GridCars está sustituyendo las unidades de primera generación por cargadores DC de 120 kW con doble conector que abarcan arquitecturas de 150V-1,000V, y reconfigurando ubicaciones con plazas más largas y áreas de giro más amplias para flotas electrificadas de reparto. Diseñar para vehículos comerciales ligeros antes de que madure el mercado de turismos es una apuesta deliberada, y probablemente la correcta.

Nigeria protagonizó el mayor acuerdo africano de la semana: un acuerdo EPC de $50 million entre P-GAT Industries y la china DESUNERGY para construir estaciones de recarga e intercambio de baterías en Adamawa y el Nordeste, primera fase de un plan de al menos 150 estaciones en tres años. El cliente objetivo es el operador comercial de triciclos presionado por los precios de la gasolina: un caso de uso con kilometraje diario, rutas previsibles y una amortización real.

La regulación se está poniendo al día de forma desigual. Zimbabue emitió normas vinculantes sobre importación, instalación y uso de cargadores, que exigen subcircuitos dedicados, protección RCD y monitorización de continuidad de tierra, con sanciones que incluyen multas o hasta seis meses de prisión. La NADDC de Nigeria aún está redactando estándares para cargadores, baterías, conectores e intercambio de baterías, mientras pide capital privado para financiar la red. Dado que casi la mitad de los 112 lotes de cargadores domésticos vendidos online en la inspección puntual de China de 2025 no superaron las pruebas de seguridad, que los mercados importadores redacten pronto reglas de certificación no es paranoia: es aritmética.

Corrección, 6 de octubre de 2026: el apartado sobre el IVA del Reino Unido ya no atribuye la penalización de £172 million de New Automotive al 9% de conductores de VE sin recarga doméstica, algo que la fuente no respalda.