Kreditgeber erklärten Laden für investmenttauglich. Regierungen stuften ihre Ziele herab.

Der globale Blick

Die Zahl der Woche ist ein Kreditrating. Der irische Betreiber EZO schloss eine vorrangige Fremdkapitalfinanzierung über €150 million für mehr als 3,000 Ladepunkte im Vereinigten Königreich und Irland ab. Sie ist non-recourse und gilt als die erste Investment-Grade-Ladefinanzierung dieser Art in der Region. Die meisten dieser Punkte stehen im Rahmen langfristiger Konzessionen der öffentlichen Hand – die Kreditgeber bewerteten also Kommunen, nicht Fahrer.

Letzte Woche benannte jede Region einen anderen Zahler für die Leerlaufzeiten beim Laden. Diese Woche erschien der geduldigste Zahler: Fastned steigerte den Bruttogewinn um 44% mit schuldenfinanzierten Stationen, und Zorlu verkaufte seine Beteiligung an der türkischen ZES an einen Infrastrukturfonds und einen Staatsfonds. Regierungen gingen den anderen Weg. London wird Berichten zufolge sein 2030-Mandat kürzen, und Paris und Berlin einigten sich darauf, 2035 zu entschärfen.

Also schreiben Kreditgeber langlaufendes Papier gegen Anschlüsse, während die Ziele, denen diese Anschlüsse dienen, fortlaufend umgeschrieben werden. Das funktioniert, weil das Geld gegen Konzessionsverträge und gemessene Kilowattstunden verliehen wird, nicht gegen Mandate. Bankfähig heißt offenbar langweilig – und langweilig ist die beste Bewertung, die diese Branche das ganze Jahr bekommen hat.

Europa

EZOs Kreditgeber sind Aberdeen Investments und Standard Life, und Mehrheitsaktionär Rubicon bringt nun einen möglichen IPO 2028 ins Spiel. Nach unserer Rechnung entspricht die Finanzierung etwa €50,000 und 33 kW pro Punkt – es geht also überwiegend um Laden am Straßenrand und am Zielort, finanziert wie eine Mautstraße. Günstigeres Geld ist der eine Hebel im Finanzmodell eines CPO, der nicht davon abhängt, dass Fahrer auftauchen.

Fastned zeigte, was Fremdkapital bringt, wenn die Fahrer tatsächlich kommen. Der Ladeumsatz im Q3 lag bei €51.3 million (€46.3 million bereinigt, plus 47%), der Bruttogewinn stieg um 44% auf €37 million, und 65 Stationen befinden sich im Bau – bei einer Prognose von 70-100 Eröffnungen in diesem Jahr. Die Kosten liegen bei etwa €892,000 pro neuer Station, die Verbindlichkeiten haben €514.6 million erreicht.

Großbritannien hatte eine Woche mit zwei Händen. Seit Mittwoch benötigen Fahrer in England keine Baugenehmigung mehr für eine Laderinne über den Gehweg. Das zählt, wenn Laden zu Hause im Off-Peak-Schnitt 8p/kWh kostet, gegenüber 54p öffentlich – fast das Siebenfache –, auch wenn mehr als 20 Kommunen solche Rinnen weiterhin nicht genehmigen. Tage zuvor berichtete die FT, die Regierung bereite vor, das 2030-ZEV-Mandat von 80% auf 60% vollelektrisch zu senken – weniger stark, als Ford und Nissan lobbyiert hatten.

BPs Rückzug kommt jetzt mit Umzugswagen. Fuuse und Drax wurden benannt, um fast 1,000 frühere bp-pulse-Flottenkunden und mehr als 14,000 Depotanschlüsse zu migrieren – das Geschäft, das BP im July 2025 verließ –, ohne die Hardware herauszureißen. Deutschland wiederum wird unbesetzte Autobahn-Rastanlagen für private Betreiber öffnen. Zunächst kommt eine Marktkonsultation, die Ausschreibung startet im spring 2027, und für den ersten Ladepunkt hat niemand ein Datum genannt.

Brüssel gab Hardwareherstellern zwei Gründe zur Sorge. Der deutsch-französische Deal würde 2035 bei einer CO2-Reduktion von 90% festlegen, ohne von Autoherstellern zu verlangen, den Rest auszugleichen. Der Entwurf des Industrial Accelerator Act setzt europäische Inhaltsvorgaben für geförderte Autos, aber keine für Ladehardware – und das trifft auf eine Branche, in der Alfens Ladeumsatz um 17.4% fiel, Kempower 19% weniger neue europäische DC-Installationen zählte und BYD, wie wir vergangene Woche berichteten, bis Ende 2027 3,000 Flash-Charger in Europa plant.

Nordamerika

Letzte Woche haben wir die Schlagzeilenzahlen aus Parens Q3-Bericht behandelt, doch das Preisdetail darin ist die schärfere Geschichte. Teslas Preis für Nichtmitglieder stieg um 15% auf 56.9 cents/kWh, über den rund 53.3 cents der konkurrierenden Netze, während Mitglieder 39.6 cents zahlen. Das Netz, das Schnellladen günstig gemacht hat, verlangt von Außenstehenden nun mehr als der Markt – und verkauft die Mitgliedschaft als Rabatt.

Das andere Detail ist, wo gebaut wird. Auf Teslas 1,287 neue Ladepunkte folgten IONNA mit 378, größtenteils Circle-K-Umrüstungen, und Walmart mit 344 – die nächstgrößten Ausbauten landeten also auf Tankstellen- und Supermarktflächen. Wir haben Parens Zahlen diese Woche neben unsere gelegt und fanden 72 EVs pro Schnellladepunkt in Amerika gegenüber 31 in Europa: Amerika baut hinter den Autos her und bekommt dafür stärker ausgelastete Lader.

BMW, IONNA und Alpitronic drückten 460 kW in einen BMW iX5 in Kalifornien und brachten dessen 141 kWh-Akku in 22 Minuten von 10% auf 80%. Nach unserer Rechnung entspricht das im Schnitt etwa 270 kW, und die Unternehmen machten offen klar: Das ist eine Demonstration, keine Hardware, die du in den USA kaufen kannst. Zweiundzwanzig Minuten sind bereits kürzer als die durchschnittliche 27-Minuten-Session an Europas Schnellladern – ungefähr deshalb halten wir schnelleres Laden für überbewertet.

China

Chinas Nationale Energiebehörde zählte Ende September 24.78 million Ladepunkte, ein Plus von 37.2%. Die Aufteilung erzählt die Geschichte: Private Ladepunkte wuchsen um 44% auf 19.57 million, öffentliche um 16.3% auf 5.21 million – damit liegen fast vier von fünf Anschlüssen inzwischen auf privaten Parkplätzen. Öffentliche Punkte erreichen im Schnitt 51 kW bei 266 GW – eine Zahl, die man neben die 5-6% Auslastung halten sollte, die wir vor drei Wochen nannten.

Das Megawatt-Rennen bekam einen weiteren Teilnehmer. Cherys 1.44 MW-System brachte seine Volt-Dragon-Batterie in 6 Minuten 50 Sekunden von 10% auf 97%, 23 Sekunden hinter CATLs Rekord. Geely benannte den 2,250 kW-Lader, über den wir vergangenen Monat berichteten, in KI-gestütztes Smart Charging um und nennt 8 Minuten 40 Sekunden bis 97%. Autos und Batterien unterscheiden sich, es war also kein fairer Wettkampf – doch der Lader mit weniger als zwei Dritteln der Leistung war zuerst fertig. Das legt nahe, dass die Batterie das Tempo vorgibt, nicht der Schrank.

Der Geely-NIO-Deal, über den wir zu Monatsbeginn berichteten, hat nun seine Vertragsdetails. Geely bezahlt seinen 30%-Anteil an NIO Power mit seiner Einheit Yiyi Power plus RMB 640 million in bar, und NIO erhält im Gegenzug 10% an Geelys Zhejiang Haohan Energy. Es ist eine Kreuzbeteiligung, keine Übernahme – aufgebaut auf gemeinsamen Stationen und einheitlichen Swap-Standards.

Indien

Fortum sagte den Verkauf von Glida ab, seines indischen Ladegeschäfts an die Eigentümer von JBM Group, berichten Mints Quellen, und wird seine 961 Punkte weiter betreiben. In Europa erfasst unser M&A-Tracker überwiegend Versorger als Verkäufer. In Indien hat sich dieser entschieden, nicht zu verkaufen.

Jio-bp integrierte seine mehr als 7,000 Punkte an 1,100 Standorten in Kias K-Charge-App, wodurch Kia-Fahrer Zugang zu mehr als 23,500 öffentlichen Punkten erhalten; im Gegenzug kommen Kias 125 DC-Lader bei Händlern in die App von Jio-bp. Interoperabilität, ein bilateraler Deal nach dem anderen, ist langsam – aber vorerst die einzige Art, die Indien hat.

Das Schlagzeilenverhältnis sieht alarmierend aus: ein öffentlicher Lader pro 215-235 EVs, gegenüber globalen Vergleichswerten von 6-20. Doch Pkw machten nur etwa 200,000 von FY26s 2.45 million EV-Zulassungen aus. Die nützlichere Aussage kommt aus der Branche selbst: Das Problem hat sich vom Ausbau zu Wirtschaftlichkeit, Netzbereitschaft und Verfügbarkeit verschoben.

Übriges Asien

Zorlu Enerji vereinbarte, seine 41.28% an Electrip Global zu verkaufen, Eigentümer des türkischen ZES-Netzes, an Wren House Infrastructure und die Kuwait Investment Authority für $147.6 million. Das impliziert nach unserer Rechnung etwa $358 million für das gesamte Unternehmen. ZES deckt alle 81 türkischen Provinzen ab, und Electrip betreibt zudem Standorte in Italien, Polen, Griechenland, Bulgarien, Frankreich und Kroatien.

Das Motiv ist Schulden: Zorlu trägt rund $11.9 billion Nettoschulden und wurde von Moody's herabgestuft. Dass ein Energiekonzern an Infrastrukturkapital verkauft, ist genau der Deal, den unsere Konsolidierungsthese vom March vorhergesagt hat – mit einem Staatsfonds unter den Käufern.

In Shenzhen unterzeichnete Petronas' Gentari ein MoU mit BYD, um Megawatt-Flash-Charging mit Batteriespeichern auf malaysischen Intercity-Korridoren zu prüfen. Standorte und Termine gibt es noch nicht, aber die Nachfrage ist real: Die EV-Zulassungen in Malaysia stiegen in neun Monaten um 98.8% auf 53,537. Auch der Käufer ist bemerkenswert: Während BP Ladenetze in Europa verkauft, kauft ein anderer Ölkonzern Megawatt ein.

Ozeanien

Letzte Woche berichteten wir, dass Australiens Regulierungsbehörde daran arbeitet, die Kosten für Ladesäulen am Straßenrand auf die Stromrechnungen der Haushalte umzulegen. Tatsächlich wären es rund A$1 pro Haushalt und Jahr, doch Ministerin Kristy McBain hat den Vorschlag bereits im Morgenfernsehen abgelehnt: Die Unternehmen, die am Laden verdienen, sollten auch dafür zahlen. Ein Dollar ist viel Geld, sobald ein Minister ihn live im Fernsehen abgelehnt hat. New South Wales ging den anderen Weg und gab Wohnungseigentümern ein Recht auf Laden – auch wenn sie sämtliche Kosten selbst tragen müssen und noch kein Starttermin feststeht.

BP Pulse eröffnete Australiens größten Hub mit 24 Ladepunkten am Melbourne Airport – in derselben Woche, in der seine früheren britischen Flottenkunden an neue Eigentümer übergingen. Tesla hat derweil Pläne für 37 Ladepunkte in Thurgoona eingereicht. Zudem eröffnete Tesla in Leichhardt seinen ersten vollständigen V4-Standort im asiatisch-pazifischen Raum: sechs 415-kW-Ladepunkte, mit 34c/kWh für Teslas und 48c für alle anderen außerhalb der Spitzenzeiten.

Der größte Stecker der Woche hat keinen Menschen daran. Fortescue zeigte KUKA-Schweißroboter, die die 6-MW-Kabel für seine 240-Tonnen-Muldenkipper von Liebherr handhaben – mit dem Ziel, 3.2 MWh in 30 Minuten zu laden.

Afrika

Die Afrikanische Union veröffentlichte ihre Strategischen Leitlinien für Elektrofahrzeuge. Darin fordert sie ihre Mitgliedstaaten zu Batterie- und Montagezentren, zum Ausbau von Ladeinfrastruktur und Stromnetzen sowie zu Marktzielen und einem schrittweisen Ausstieg aus dem Verkauf von Verbrennern auf. Verbindlich ist das nicht, doch Agora Verkehrswende erwartet eine rasche Überführung in nationales Recht.

Südafrika zeigt, wie groß die Aufgabe ist. Das Land verfügt über rund 445 Standorte und 650 öffentliche Ladepunkte, während die Verkäufe von New-Energy-Vehicles in acht Monaten 18,945 erreichten – bereits mehr als im gesamten Jahr 2025. Nur 13.8% davon waren batterieelektrisch. CHARGE plant, seine zwei netzfernen N3-Hubs bis Ende 2026 zu verdoppeln, von jeweils 360 kW auf bis zu 720 kW – weniger als acht Monate nach ihrer Eröffnung. Außerdem ist Lkw-Laden entlang des Korridors Durban–Gauteng geplant, allerdings noch ohne Termin.