Os credores classificaram o carregamento como grau de investimento. Os governos rebaixaram as suas metas.

A perspetiva global

O número da semana é uma classificação de crédito. A operadora irlandesa EZO fechou uma linha de dívida sénior de €150 milhões para mais de 3.000 pontos de carregamento no Reino Unido e na Irlanda. É sem recurso, e apresentada como o primeiro financiamento de carregamento com grau de investimento do seu género na região. A maioria desses pontos está abrangida por concessões públicas de longo prazo, pelo que os credores estavam a avaliar municípios, não condutores.

Na semana passada, cada região apontou um pagador diferente para as horas ociosas do carregamento. Esta semana, apareceu o pagador mais paciente: a Fastned aumentou o lucro bruto em 44% com estações financiadas por dívida, e a Zorlu vendeu a sua participação na ZES, da Turquia, a um fundo de infraestruturas e a um fundo soberano. Os governos foram na direção oposta. Londres terá reduzido o seu mandato para 2030, e Paris e Berlim chegaram a acordo para suavizar 2035.

Assim, os credores estão a emitir dívida de longo prazo com base em tomadas, enquanto as metas que essas tomadas servem continuam a ser reescritas. Funciona porque o dinheiro é emprestado com base em contratos de concessão e quilowatt-hora medidos, não em mandatos. Bancável, afinal, significa aborrecido — e aborrecido é a melhor crítica que esta indústria recebeu durante todo o ano.

Europa

Os credores da EZO são a Aberdeen Investments e a Standard Life, e a acionista maioritária Rubicon já fala de uma possível IPO em 2028. Pelas nossas contas, a linha equivale a cerca de €50,000 e 33 kW por ponto, pelo que se trata sobretudo de carregamento na via pública e no destino, financiado como uma autoestrada com portagem. Dinheiro mais barato é a única alavanca no modelo financeiro de um CPO que não depende da chegada dos condutores.

A Fastned mostrou o que a dívida compra quando os condutores aparecem. A receita de carregamento do Q3 foi de €51.3 milhões (€46.3 milhões ajustados, mais 47%), o lucro bruto subiu 44%, para €37 milhões, e há 65 estações em construção, face à previsão de 70-100 aberturas este ano. O custo ronda €892,000 por nova estação, e os passivos chegaram a €514.6 milhões.

A Grã-Bretanha teve uma semana a duas mãos. Desde quarta-feira, os condutores em Inglaterra já não precisam de licença de planeamento para uma calha de carregamento que atravessa o passeio. É relevante quando o carregamento doméstico custa em média 8p/kWh fora de ponta, contra 54p em público — quase sete vezes mais —, embora mais de 20 municípios ainda se recusem a autorizar calhas. Dias antes, o FT noticiou que o governo prepara-se para reduzir o mandato ZEV de 2030 de 80% para 60% de veículos totalmente elétricos, um corte menor do que o defendido pela Ford e pela Nissan.

A retirada da BP vem agora acompanhada de uma carrinha de mudanças. A Fuuse e a Drax foram escolhidas para migrar quase 1.000 antigos clientes de frotas da bp pulse e mais de 14.000 tomadas em depósitos — negócio que a BP abandonou em julho de 2025 — sem arrancar o hardware. A Alemanha, entretanto, vai abrir áreas de serviço de autoestrada sem pessoal a operadores privados. Primeiro haverá uma consulta ao mercado, o concurso começa na primavera de 2027, e ninguém avançou uma data para o primeiro carregador.

Bruxelas deu aos fabricantes de hardware duas razões para se preocuparem. O acordo franco-alemão iria fixar 2035 num corte de 90% de CO2, sem exigir às fabricantes automóveis que compensassem o restante. O projeto de Industrial Accelerator Act estabelece regras de conteúdo europeu para automóveis subsidiados, mas nenhumas para hardware de carregamento, o que recai sobre uma indústria em que a receita de carregamento da Alfen caiu 17.4%, a Kempower contabilizou menos 19% de novas instalações europeias de DC e a BYD, como noticiámos na semana passada, planeia 3.000 carregadores flash na Europa até ao fim de 2027.

América do Norte

Na semana passada cobrimos os números de destaque do relatório Q3 da Paren, mas o detalhe dos preços no seu interior conta uma história mais incisiva. O preço para não membros da Tesla subiu 15%, para 56.9 cents/kWh, acima dos cerca de 53.3 cents cobrados pelas redes rivais, enquanto os membros pagam 39.6 cents. A rede que tornou o carregamento rápido barato agora cobra aos não membros mais do que o mercado, e vende a adesão como desconto.

O outro detalhe é onde se constrói. Depois das 1,287 novas portas da Tesla, vieram a IONNA com 378, em grande parte conversões de Circle K, e a Walmart com 344, pelo que as seguintes maiores expansões foram para terrenos de postos de combustível e supermercados. Esta semana colocámos os números da Paren ao lado dos nossos e encontrámos 72 VE por porta de carregamento rápido nos Estados Unidos, contra 31 na Europa: os Estados Unidos constroem atrás dos carros e, por isso, ficam com carregadores mais utilizados.

A BMW, a IONNA e a Alpitronic colocaram 460 kW num BMW iX5 na Califórnia, levando a sua bateria de 141 kWh de 10% a 80% em 22 minutos. Pelas nossas contas, isso corresponde a uma média de cerca de 270 kW, e as empresas foram claras: trata-se de uma demonstração, não de hardware que se possa comprar nos Estados Unidos. Vinte e dois minutos já é menos do que a sessão média de 27 minutos nos carregadores rápidos europeus, o que explica, em grande medida, porque achamos que o carregamento mais rápido é sobrevalorizado.

China

A Administração Nacional de Energia da China contabilizou 24.78 milhões de pontos de carregamento no fim de setembro, mais 37.2%. A divisão é a história: os carregadores privados cresceram 44%, para 19.57 milhões, enquanto os públicos cresceram 16.3%, para 5.21 milhões, pelo que quase quatro em cada cinco tomadas estão agora em lugares de estacionamento privados. Os pontos públicos têm uma média de 51 kW em 266 GW — um número a considerar ao lado dos 5-6% de utilização que citámos há três semanas.

A corrida do megawatt ganhou mais um concorrente. O sistema de 1.44 MW da Chery levou a sua bateria Volt-Dragon de 10% a 97% em 6 minutos e 50 segundos, 23 segundos atrás do recorde da CATL. A Geely rebatizou o carregador de 2,250 kW que cobrimos no mês passado como Smart Charging alimentado por IA, apontando 8 minutos e 40 segundos até 97%. Os carros e as baterias diferem, por isso não foi uma corrida justa, mas o carregador com menos de dois terços da potência chegou primeiro, sugerindo que é a bateria, e não o armário de potência, que dita o ritmo.

O acordo Geely-NIO que noticiámos no início do mês já tem a documentação fechada. A Geely paga os seus 30% da NIO Power com a sua unidade Yiyi Power mais RMB 640 milhões em dinheiro, e a NIO recebe em troca 10% da Zhejiang Haohan Energy da Geely. É uma participação cruzada, não uma aquisição, construída em torno de estações partilhadas e normas comuns de troca de baterias.

Índia

A Fortum cancelou a venda da Glida, a sua unidade de carregamento indiana, aos promotores do JBM Group, segundo fontes da Mint, e continuará a operar os seus 961 pontos. Na Europa, o nosso tracker de M&A regista sobretudo utilities como vendedores. Na Índia, esta decidiu não vender.

A Jio-bp adicionou os seus mais de 7,000 pontos em 1,100 localizações à app K-Charge da Kia, dando aos condutores Kia acesso a mais de 23,500 pontos públicos, e, em contrapartida, os 125 carregadores DC em concessionários Kia entram na app da Jio-bp. A interoperabilidade, um acordo bilateral de cada vez, é lenta, mas por enquanto é o único tipo que a Índia tem.

O rácio de manchete parece alarmante: um carregador público por cada 215-235 VE, contra referências globais de 6-20. Mas os automóveis de passageiros representaram apenas cerca de 200,000 dos 2.45 milhões de registos de VE no FY26. A linha mais útil vem da própria indústria, que diz que o problema passou da implantação para a economia, a preparação da rede e o uptime.

Resto da Ásia

A Zorlu Enerji acordou vender os seus 41.28% da Electrip Global, proprietária da rede ZES da Turquia, à Wren House Infrastructure e à Kuwait Investment Authority por $147.6 milhões. Pelas nossas contas, isso implica cerca de $358 milhões para a empresa inteira. A ZES cobre todas as 81 províncias turcas, e a Electrip também opera locais em Itália, Polónia, Grécia, Bulgária, França e Croácia.

O motivo é a dívida: a Zorlu carrega cerca de $11.9 mil milhões em dívida líquida e foi despromovida pela Moody's. Um grupo energético a vender a capital de infraestruturas é exatamente a transação que a nossa tese de consolidação de março previa, com um fundo soberano a juntar-se aos compradores.

Em Shenzhen, a Gentari da Petronas assinou um MoU com a BYD para explorar carregamento flash de megawatt, com armazenamento em bateria, nos corredores interurbanos da Malásia. Ainda não há localizações nem datas, mas a procura é real: os registos de VE na Malásia subiram 98.8%, para 53,537 em nove meses. Repare também no comprador: enquanto a BP vende redes de carregamento na Europa, outra grande petrolífera anda à procura de megawatts.

Oceânia

Na semana passada, noticiámos que o regulador australiano se preparava para incluir os carregadores junto ao passeio nas faturas de eletricidade dos agregados familiares. O custo acaba por ser de cerca de A$1 por ano por agregado familiar, e a ministra Kristy McBain já rejeitou a proposta na televisão matinal, defendendo que devem pagar as empresas que lucram com o carregamento. Um dólar é muito dinheiro depois de uma ministra lhe dizer não em direto. Nova Gales do Sul seguiu pelo caminho oposto e concedeu aos proprietários de apartamentos o direito de carregar, embora os proprietários tenham de pagar tudo e ainda não exista uma data de entrada em vigor.

A BP Pulse inaugurou o maior hub da Austrália, com 24 postos no Aeroporto de Melbourne, na mesma semana em que os seus antigos clientes de frotas no Reino Unido foram transferidos para novos proprietários, e a Tesla apresentou planos para 37 postos em Thurgoona. A Tesla também inaugurou o seu primeiro site V4 integral na Ásia-Pacífico, em Leichhardt: seis postos de 415 kW, a cobrar 34c/kWh aos Tesla e 48c a todos os outros fora das horas de ponta.

A maior ficha da semana não tem mãos humanas a agarrá-la. A Fortescue mostrou robôs de soldadura KUKA a manusear os cabos de 6 MW dos seus camiões de transporte Liebherr de 240 toneladas, com o objetivo de carregar 3.2 MWh em 30 minutos.

África

A União Africana publicou as suas Orientações Estratégicas para os veículos elétricos. Pede aos Estados-membros hubs de baterias e montagem, expansão da rede de carregamento e da rede elétrica, e metas de mercado acompanhadas de uma redução progressiva das vendas de automóveis de combustão. Não é vinculativo, mas a Agora Verkehrswende espera que chegue rapidamente à legislação nacional.

A África do Sul revela a dimensão do desafio. O país tem cerca de 445 locais e 650 carregadores públicos, enquanto as vendas de veículos de novas energias chegaram a 18,945 em oito meses, já acima de todo o ano de 2025, sendo apenas 13.8% destes veículos totalmente elétricos a bateria. A CHARGE planeia duplicar os seus dois hubs N3 off-grid, de 360 kW para até 720 kW cada, até ao final de 2026, menos de oito meses depois da inauguração, e propôs carregamento para camiões no corredor Durban-Gauteng, ainda sem datas.