Das Megawatt kam nach Berlin. Das Geld ging einkaufen.

Der globale Blick

Das Megawatt verließ diese Woche China. Alpitronic rollte einen 1 MW-Schrank auf eine Berliner Messefläche und lud einen Mercedes-AMG mit mehr als 600 kW. ChargePoint, dessen CEO uns vor zwei Wochen noch sagte, der Megawatt-Wettlauf werde überhöht, demonstrierte eine eigene 600-kW-Ladung im selben Call, in dem das Unternehmen keinen Cash Burn meldete. Geely will sich von niemandem übertreffen lassen und baut 1,800 kW, um BYDs 1,500 zu schlagen.

Folgt man dem Kapital, landet es an einem weniger fotogenen Ort: Parkplätzen mit Einkaufswagenbox. EVgo installiert 500 kW Tesla-Hardware vor Meijer, Kroger und Regency Centers, Walmart eröffnete seinen 100. Standort, obwohl Bundesmittel weiter eingefroren sind, und Indiens ChargeZone schloss Energieverträge mit Flotten im Wert von über $1 billion ab, bevor auch nur eine neue Betonplatte gegossen wurde. Die Hardware jagt Spitzenleistung. Das Geld jagt Verweildauer und vertraglich gesicherte Kilowattstunden – genau das, was unser Location Score seit Juni sagt.

Dann wieder die Trucks. Letzte Woche haben wir Europas Lücke zwischen 35,000 erforderlichen Megawatt-Ladepunkten und 730 gebauten durchgerechnet. Diese Woche lieferte BCGs Studie vor der IAA die Nachfrageseite: China liegt bei mittelschweren und schweren Trucks bereits nahe 30% Batterie-elektrischem Anteil, Europas organische Nachfrage erreicht bis 2035 48% gegenüber einem Mandat von 60-65%, und die USA bleiben bis 2030 unter 5%. Europa könnte die Ladepunkte bauen und trotzdem auf die Trucks warten.

Europa

Beginnen wir mit dem Schrank. Alpitronics HYC1000 versorgt bis zu acht Dispenser aus einer 1 MW-Leistungseinheit, verteilt in 62.5 kW-Schritten, mit MCS-Dispensern für bis zu 1,500 A. Die Schlagzeilenzahl ist das Megawatt, aber das Produkt ist die Rechnung darunter: acht Autos mit 125 kW oder ein Truck mit allem – am selben Netzanschluss. Das ist der Zielkonflikt zwischen Steckplätzen und Leistung, den wir letzten Monat an 8,966 europäischen Standorten berechnet haben, jetzt als Schrank verkauft.

ChargePoints fiskalisches Q2 ist die interessantere Kehrtwende. Der Umsatz von $116.1 million stieg um 18%, der bereinigte EBITDA-Verlust schrumpfte um 78% auf $4.8 million, und der für Anfang 2027 angekündigte 525 kW-Schrank bekommt nun einen von Eaton gebauten 600 kW-Bruder namens Express Solo, der an Early-Access-Kunden ausgeliefert wird. Überhöht hielt genau vierzehn Tage. Bemerkenswert: Beide Demos, in Berlin und im ChargePoint-Call, nennen rund elf Minuten von 10 auf 80%: Das Auto bestimmt die Zeit, der Schrank nur die Warteschlange.

Fastned, das wir im August für €184,000 operatives EBITDA pro Station gelobt haben, hat €75 million von Schroders Capital eingesammelt und dem Investor einen Sitz im Aufsichtsrat gegeben. Unsere Rechnung bewertet die Platzierung mit rund €36.90 pro Hinterlegungsschein. Das erklärte Ziel sind 1,000 Stationen bis 2030; ausgehend von 442 in Q2 entspricht das etwa 130 neuen Standorten pro Jahr. Allein die 48 in Q2 unterzeichneten Standorte, hochgerechnet, liegen bereits darüber.

Währenddessen rückt die andere AFIR-Frist in Sichtweite. Ab 1 January 2027 muss jeder öffentliche Ladepunkt über 50 kW, auch wenn er vor 2024 installiert wurde, eine Bankkarte an einem Terminal akzeptieren. AFIRs anderes Zahlungsmandat, Plug&Charge, ging im Januar live, und niemand kann sagen, wo es funktioniert. Der Kartenleser ist wenigstens vom Auto aus sichtbar.

Und Herbert Diess, inzwischen Vorsitzender von The Mobility House, sagt, eine bidirektionale Wallbox für €2,000 amortisiere sich ab 2027 innerhalb eines Jahres, und nennt einen Plan des deutschen Ministeriums, die Einspeisung auf die Hälfte der installierten Kapazität zu begrenzen, einen Fehler. Bei der Begrenzung stimmen wir ihm zu. Bei der Amortisation ergab unser am Dienstag veröffentlichter Deep Dive ein paar hundert Euro pro Auto und Jahr, überwiegend als niedrigere Stromrechnung, während der Anteil aus dem Regelenergiemarkt gegen null tendiert. Für eine Amortisation binnen eines Jahres braucht es ein Vielfaches davon.

Nordamerika

EVgo geht mit Teslas Hardware in den Supermarkt. Die ersten gebrandeten 500 kW-V4-Standorte eröffnen diesen Herbst an Lebensmittelmärkten: bis zu 480 Ladepunkte an 60 Meijer-Filialen, jährlich mehr als 150 Kroger-Ladepunkte bis 2035 und nun mehr als 400 Ladepunkte mit Regency Centers. Das Netzwerk stand bei 5,380 Ladepunkten und $61 million Ladeumsatz in Q2. Als wir Lidl gegen McDonald's und die Autobahn bewertet haben, hatte der Supermarkt die meisten Top-Standorte. EVgo scheint dieselben Daten gelesen zu haben.

Die Händler selbst warten nicht auf Washington. Walmart eröffnete seinen 100. Standort in Monument, Colorado, mit mehr als 200 weiteren in der Pipeline, während Buc-ee's, Sheetz und Wawa auf ihren eigenen Vorplätzen bauen. Obwohl das $5 billion schwere NEVI-Programm weiter eingefroren ist, zählte Paren 4,382 neue US-Ladepunkte in einem Quartal und im Juni 29% mehr Ladevorgänge. Das Bundesgeld stoppte; das Netzwerk wuchs trotzdem, weil diejenigen, die es bauen, den Parkplatz besitzen.

Die Trucks bekamen einen Hafen und einen Korridor. Die Port Authority of New York and New Jersey startete ein $45 million-Programm für Hafenverkehre, größtenteils mit Gutscheinen, darunter $5 million für bis zu fünf Ladehubs nahe den Terminals. Der BC2BC-Korridor, über den wir vergangene Woche berichtet haben, hat nun Koordinatoren bei CALSTART, CalSTA und UC Davis sowie angeblich 10,000 Trucks täglich. Bei der Budgetposition stehen wir noch immer: unbestätigt. BCGs Prognose von unter 5% Elektro-Truck-Anteil bis 2030 ohne Bundesmandat legt nahe, dass die Trucks es ebenfalls sein könnten.

China

BYDs 1,500 kW sind nun die Marke, die es zu schlagen gilt, und Geely will sie um 300 übertreffen. Der Konzern entwickelt eine 1,800 kW-Station mit Batterie-Pufferung vor Ort, und sein UK-Chef brachte nach dem Start mit Partnerstandorten ein markenoffenes Geely-Ladenetz in Großbritannien ins Spiel. Die Fahrzeugseite ist schon da: Ein Serien-Lynk & Co 10 nahm verifizierte 1,093 kW von CATARC auf und erreichte 80% in fünfeinhalb Minuten. BYD, dessen 10,000. Flash-Station wir vor zwei Wochen behandelt haben, beansprucht nun 20 bis 97% in zwölf Minuten bei minus 30°C, und die Zahl der Städte ist von 325 auf 332 gestiegen.

Die relevante Zahl kam von einem Ölkonzern. Ein Sinopec-Research-Manager sagte auf der APPEC, EVs würden dieses Jahr rund 1.2 million barrels pro Tag aus der chinesischen Nachfrage nehmen – etwa 15% der Ölprodukte – auf dem Weg zu einem EV-Anteil von 75-80% bis 2030. Sinopec ist das Unternehmen, das im August für BYD-Lader die Kraftstofftanks aus einem Shanghaier Tankstellenvorplatz ausgrub. Nun prognostiziert es von einer Bühne in Singapur aus seine eigene Erosion – mit 23 million Ladepunkten im Rücken, zwei Drittel davon privat.

Bei den Trucks verortet die BCG-Studie China bei fast 30% Batterie-elektrischem Anteil an den Verkäufen mittelschwerer und schwerer Trucks sowie bei über 90% des globalen Zero-Emission-Truck-Volumens – dank Gesamtbetriebskostenparität und Batteriewechsel. Europa baut die Ladepunkte, die wir vergangene Woche gezählt haben. China baute die Trucks.

Indien

ChargeZone hat etwas getan, wozu diese Kolumne CPOs seit drei Jahren auffordert: den Strom verkaufen, bevor die Station gebaut wird. Das Unternehmen meldet langfristige Energieverträge über mehr als $1 billion mit Flotten aus Fernbussen, Trucks und gewerblichen Pkw, die 1,000 Autobahnstationen sowie einen Kapazitätssprung von 120 MW auf 300 MW untermauern. Ziel sind 700 GWh jährlich und 30% Auslastung, nach rund 14%; unsere Rechnung über 700 GWh bei 300 MW ergibt 27%, nah genug. Vertraglich gesicherte Last ist die Abkürzung zum Execution Score, und $25 million Bankkredite sagen, dass die Kreditgeber zustimmen.

Die Regierung, vor derselben Autobahn, aber mit anderer Rechnung, prüft günstigere Finanzierung für Trucks mit Wechselbatterien im Rahmen eines vorgeschlagenen ₹9,852 crore-Programms für 50,000 E-Busse und 50,000 E-Trucks. Der Grund ist eindeutig: Indien hat neun öffentliche Ladepunkte über 240 kW, und das bestehende Programm hat 52 Trucks bezuschusst. Während China das Wechseln aus einer Position der Stärke wählte, wählt Indien es aus Mangel.

Der HERE-SBD-Readiness-Index brachte Telangana von Platz 25 auf Platz eins und Delhi von Platz vier auf 17, während 77% der Eigentümer einen defekten Ladepunkt meldeten. Telangana baut seinen Vorsprung mit Ausschreibungen für 369 Stationen auf Zehnjahresverträgen, einem festen Tarif von Rs 13 pro Einheit und einer 95%-Verfügbarkeitsklausel in Hyderabad aus. Tata Power sagt, das Wachstum verlagere sich in Städte der zweiten Reihe und auf Korridore; die Verfügbarkeitsklausel deutet darauf hin, dass die Bundesstaaten die 77% bemerkt haben.

Restliches Asien

Singapur hat in vier Monaten über 4.000 Ladepunkte hinzugefügt und damit 34.700 von einem Zielwert von 60.000 erreicht. Der Anteil der Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen liegt dieses Jahr bei 63%, nach 45%. Die Frühadopter-Förderung endet am 1. Januar, und bis Ende 2027 erhält jede HDB-Stadt einen Schnelllade-Hub. Genau diese Abfolge prognostiziert unser Nachfragemodell: Die Förderung läuft aus, sobald die Kurve sich selbst trägt.

Oman bepreist Leistung, nicht nur Energie. Regulierte Tarife steigen ab 1. Oktober von 50 Baisa pro kWh unter 90 kW auf 120 Baisa über 180 kW; eine einzige nationale App bündelt alle Betreiber. Malaysia hingegen wird vorgerechnet, dass es 429 Installationen pro Monat braucht, um von 6.416 auf 30.000 Ladepunkte bis 2030 zu kommen – und dass seine mehr als zehn Betreiber die AFIR-Regel zur Kartenzahlung übernehmen sollten.

Zwei kleinere Märkte fanden Kapital an ungewöhnlichen Stellen. Der laotische Ride-Hailing-Anbieter LOCA emittierte die erste Green Bond des Landes, um Schnellladepunkte im Abstand von jeweils 50 km in allen 18 Provinzen zu finanzieren, unterstützt von PIDG und der ADB. In Japan kümmert sich Terra Charge um Genehmigungen und Förderungen für Eigentumswohnungen im Auftrag einzelner Bewohner und macht aus ¥550,000 Installationskosten eine Rechnung über ¥1,000 – für die 85% der Wohnungsbewohner ohne Lademöglichkeit im Gebäude.

Ozeanien

Australiens Problem hat sich gedreht: von zu wenigen Autos zu zu wenigen Anschlüssen. Der HERE-SBD-Index beziffert das Verhältnis auf 24 Elektrofahrzeuge pro öffentlichem Ladepunkt; 60% der Ladepunkte stehen in Victoria und New South Wales. Im selben Monat übertrafen Elektrofahrzeuge Berichten zufolge erstmals Benziner, Diesel und Hybride bei den Verkäufen. Geelys Pläne für 1,800 kW umfassen Australien als Exportmarkt – das verbessert nicht das Verhältnis, könnte aber die Warteschlange verändern.

In Brisbane hat das Konsolidierungsspiel begonnen. Intellihub, der Smart-Meter-Anbieter im Besitz von Pacific Equity Partners und Brookfield, prüft Berichten zufolge Evie Networks, den größten Ultra-Schnellladebetreiber des Landes, als Ergänzung zum EVSE-Geschäft, das das Unternehmen im vergangenen Jahr von Engie kaufte. Infrastruktur-Fonds, die Versorgern und Gründern Unternehmen abkaufen, entsprechen exakt dem Muster in unserer M&A-Scorecard; neu ist ein Zählerunternehmen als Übernahmevehikel.

Queensland schlug den entgegengesetzten Weg ein. Die Landesregierung hat die Finanzierung des Electric Super Highway eingestellt und 630 Dieselbusse bestellt, während der regionale EV-Bestand in den Western Downs um 98% stieg. Canberra wiederum weitete das A$60 million DRIVEN-Programm aus, sodass Händler zusätzlich zu Ladepunkt-Förderungen 80% ihrer Werkstattausrüstung für Elektrofahrzeuge geltend machen können. Eine Regierung finanziert die Mechaniker; die andere kauft den Diesel.

Afrika

Kenyas Elektrofahrzeugflotte wuchs von unter 800 Fahrzeugen im Jahr 2022 auf über 35.000 bis vergangenen Dezember – und rund 95% davon haben zwei Räder. ARC Ride nahm $33.3 million auf, um 5.000 Motorräder hinzuzufügen und sein Batteriewechselnetz nach Ghana, Südafrika, Tansania und Uganda auszuweiten. Der Zähler von Kenya Power bestätigt die Geschichte: Der Ladeverbrauch stieg 2025 um 188%, und der Versorger hat einen E-Mobilitäts-Tarif für Schwachlastzeiten eingeführt, damit das so bleibt.

Nigerias staatlicher Ölkonzern spielt das Sinopec-Spiel – nur ohne Bagger. NNPC plant, mehr als 900 Tankstellen nachzurüsten, mit Solarenergie und Schnellladern, beginnend mit 50 bis 70 intelligenten Stationen innerhalb von sechs Monaten. Die erste in Abuja läuft mit einer 200 kW-Solaranlage und hat sechs Ladepunkte neben sechzehn Zapfsäulen. Preise wurden nicht bekannt gegeben – und in einem Markt mit fast keinen Elektrofahrzeugen ist genau das die ganze Frage.

Ghana liefert weiter das warnende Beispiel. Vor zwei Wochen sagte der Energieminister, Schnelllader würden Transformatoren überlasten; diese Woche warnte die Ingenieursvereinigung des Landes, dass schlecht installierte Heimladepunkte Haushaltsstromkreise überlasten. Nationale Ladestandards bleiben, in den Worten der Energy Commission, Gegenstand laufender Diskussionen.