Megawattul a ajuns la Berlin. Banii s-au dus la cumpărături.

Perspectiva globală

Megawattul a părăsit China săptămâna aceasta. Alpitronic a împins un cabinet de 1 MW pe podeaua unui salon din Berlin și a livrat peste 600 kW către un Mercedes-AMG. ChargePoint, al cărui CEO ne-a spus acum două săptămâni că întrecerea megawaților este exagerată, a demonstrat propria încărcare la 600 kW în aceeași conferință în care a raportat zero consum de numerar. Geely, hotărât să nu fie întrecut de nimeni, construiește 1,800 kW pentru a depăși cei 1,500 ai BYD.

Urmărești capitalul și ajunge undeva mai puțin fotogenic: în parcări cu rastel pentru cărucioare. EVgo va instala hardware Tesla de 500 kW la Meijer, Kroger și Regency Centers, Walmart și-a deschis al 100-lea amplasament în timp ce banii federali rămân blocați, iar ChargeZone din India a semnat contracte de energie pentru flote de peste $1 billion înainte să toarne măcar o singură placă nouă de beton. Hardware-ul urmărește puterea de vârf. Banii urmăresc timpul de staționare și kilowatt-orii contractați, exact ce spune scorul nostru de locație din iunie.

Apoi camioanele, din nou. Săptămâna trecută am făcut calculele privind decalajul Europei dintre 35,000 de puncte megawatt necesare și 730 construite. Săptămâna aceasta, studiul BCG de dinaintea IAA a furnizat partea de cerere: China este deja aproape de 30% cotă de vehicule electrice cu baterie în segmentul camioanelor medii și grele, cererea organică a Europei ajunge la 48% până în 2035 față de un mandat de 60-65%, iar SUA rămân sub 5% până în 2030. Europa poate construi încărcătoarele și totuși să rămână în așteptarea camioanelor.

Europa

Să începem cu cabinetul. HYC1000 de la Alpitronic alimentează până la opt dispensere dintr-o singură unitate de putere de 1 MW, alocând energia în pași de 62.5 kW, cu dispensere MCS evaluate la 1,500 A. Cifra de titlu este megawattul, dar produsul este matematica de sub ea: opt mașini la 125 kW sau un camion la întreaga putere, de la aceeași racordare la rețea. Acesta este compromisului dintre numărul de puncte și putere pe care l-am analizat luna trecută pe 8,966 de locații europene, acum vândut sub forma unui cabinet.

T2 fiscal al ChargePoint este răsturnarea de situație mai interesantă. Veniturile de $116.1 million au crescut cu 18%, pierderea EBITDA ajustată s-a redus cu 78% la $4.8 million, iar cabinetul de 525 kW promis pentru începutul lui 2027 are acum un frate de 600 kW construit de Eaton, numit Express Solo, livrat clienților cu acces anticipat. „Exagerată” a rezistat paisprezece zile. Observați că ambele demonstrații, la Berlin și în conferința ChargePoint, indică aproximativ unsprezece minute de la 10 la 80%: mașina stabilește timpul, cabinetul stabilește doar coada.

Fastned, pe care l-am lăudat în august pentru €184,000 EBITDA operațional per stație, a atras €75 million de la Schroders Capital și i-a oferit un loc în consiliul de supraveghere. Calculele noastre plasează tranzacția la circa €36.90 per certificat de depozit. Obiectivul declarat este de 1,000 de stații până în 2030, ceea ce, pornind de la 442 în T2, înseamnă aproximativ 130 de noi locații pe an; cele 48 de locații semnate doar în T2, anualizate, depășesc deja pragul.

Între timp, celălalt termen AFIR începe să se contureze. De la 1 January 2027, fiecare încărcător public de peste 50 kW, inclusiv cele instalate înainte de 2024, trebuie să accepte card bancar la un terminal. Celălalt mandat de plată din AFIR, Plug&Charge, a intrat în vigoare în ianuarie și nimeni nu poate spune unde funcționează. Cititorul de carduri, măcar, se vede din mașină.

Iar Herbert Diess, acum președinte al The Mobility House, spune că un wallbox bidirecțional de €2,000 se va amortiza într-un an începând din 2027 și numește o greșeală planul unui minister german de a plafona injectarea în rețea la jumătate din capacitatea instalată. În privința plafonului, suntem de acord cu el. În privința amortizării, analiza noastră aprofundată publicată marți a constatat câteva sute de euro pe an per mașină, mai ales sub forma unei facturi mai mici, în timp ce componenta pieței de frecvență se îndreaptă spre podea. O amortizare într-un an cere de câteva ori mai mult.

America de Nord

EVgo merge la supermarket cu hardware Tesla. Locațiile sale V4 de 500 kW, sub brand propriu, încep în această toamnă în amplasamente ancorate de supermarketuri: până la 480 de posturi în 60 de magazine Meijer, peste 150 de posturi Kroger pe an până în 2035 și acum mai mult de 400 de posturi cu Regency Centers. Rețeaua avea 5,380 de posturi și venituri din încărcare de $61 million în T2. Când am evaluat Lidl în raport cu McDonald's și Autobahn, supermarketul avea cele mai multe locații de top. EVgo pare să fi citit aceleași date.

Retailerii înșiși nu așteaptă Washingtonul. Walmart și-a deschis al 100-lea amplasament în Monument, Colorado, cu peste 200 în pregătire, în timp ce Buc-ee's, Sheetz și Wawa construiesc pe propriile lor spații comerciale. Cu programul NEVI de $5 billion încă înghețat, Paren a numărat 4,382 de noi porturi în SUA într-un trimestru, iar sesiunile din iunie au crescut cu 29%. Banii federali s-au oprit; rețeaua a crescut oricum, pentru că cei care o construiesc dețin parcarea.

Camioanele au primit un port și un coridor. Autoritatea Portuară din New York și New Jersey a lansat un program de $45 million pentru transportul de scurtă distanță, în mare parte vouchere, cu $5 million pentru până la cinci huburi de încărcare lângă terminale. Coridorul BC2BC pe care l-am acoperit săptămâna trecută are acum coordonatori în CALSTART, CalSTA și UC Davis și pretinde 10,000 de camioane pe zi. Linia sa bugetară este acolo unde am lăsat-o: neconfirmată. Prognoza BCG de sub 5% cotă a camioanelor electrice până în 2030 fără un mandat federal sugerează că și camioanele ar putea fi la fel.

China

Cei 1,500 kW ai BYD sunt acum cifra de depășit, iar Geely vrea să o depășească cu 300. Grupul dezvoltă o stație de 1,800 kW cu stocare tampon în baterii la fața locului, iar șeful său din UK a lansat ideea unei rețele Geely de încărcare, independentă de marcă, în Marea Britanie, după un început cu locații partenere. Partea de vehicule este deja acolo: un Lynk & Co 10 de serie a acceptat 1,093 kW verificați de CATARC și a ajuns la 80% în cinci minute și jumătate. BYD, a cărui a 10,000-a stație flash am acoperit-o acum două săptămâni, susține acum 20 la 97% în douăsprezece minute la minus 30°C, iar numărul său de orașe a crescut discret de la 325 la 332.

Cifra care contează a venit de la o companie petrolieră. Un director de cercetare Sinopec a declarat la APPEC că vehiculele electrice vor elimina circa 1.2 million de barili pe zi din cererea Chinei în acest an, aproximativ 15% din produsele petroliere, în drumul către o cotă EV de 75-80% până în 2030. Sinopec este compania care a scos rezervoarele de combustibil dintr-o stație din Shanghai pentru încărcătoare BYD în august. Acum își prognozează propria erodare, de pe o scenă din Singapore, având în spate 23 million de puncte de încărcare, două treimi dintre ele private.

La camioane, studiul BCG plasează China la aproape 30% cotă de vehicule electrice cu baterie în vânzările de camioane medii și grele și la peste 90% din volumul global al camioanelor cu emisii zero, datorită parității costului total și schimbului de baterii. Europa construiește încărcătoarele pe care le-am numărat săptămâna trecută. China a construit camioanele.

India

ChargeZone a făcut ceva ce această rubrică le cere CPO-urilor de trei ani: a vândut electricitatea înainte de a construi stația. Compania raportează peste $1 billion în contracte de energie pe termen lung cu flote de autobuze interurbane, camioane și mașini comerciale, susținând 1,000 de stații pe autostradă și un salt de capacitate de la 120 MW la 300 MW. Ținta este de 700 GWh pe an și 30% utilizare, de la circa 14%; calculele noastre, pentru 700 GWh la 300 MW, indică 27%, suficient de aproape. Sarcina contractată este scurtătura către scorul de execuție, iar $25 million în datorie bancară spune că și creditorii sunt de acord.

Guvernul, confruntat cu aceeași autostradă dar cu alte calcule, analizează finanțare mai ieftină pentru camioanele cu baterii interschimbabile într-o schemă propusă de ₹9,852 crore pentru 50,000 de e-buze și 50,000 de e-camioane. Motivul este brutal: India are nouă încărcătoare publice de peste 240 kW, iar schema existentă a subvenționat 52 de camioane. Acolo unde China a ales schimbul de baterii dintr-o poziție de forță, India îl alege din lipsă.

Indicele de pregătire HERE-SBD a trimis Telangana de pe locul 25 pe primul loc și Delhi de pe locul patru pe 17, în timp ce 77% dintre proprietari au raportat un încărcător defect. Telangana își consolidează avantajul prin licitații pentru 369 de stații pe contracte de zece ani, un tarif fix de Rs 13 per unitate și o clauză de uptime de 95% în Hyderabad. Tata Power spune că dezvoltarea se mută către orașe de rangul 2 și coridoare; clauza de uptime sugerează că statele au observat procentul de 77%.

Restul Asiei

Singapore a adăugat peste 4,000 de puncte de încărcare în patru luni, ajungând la 34,700 dintr-un obiectiv de 60,000, în timp ce vehiculele electrice au reprezentat 63% din noile înmatriculări în acest an, față de 45%. Stimulentul pentru adopția timpurie se încheie la 1 January, iar fiecare localitate HDB va avea un hub rapid până la finalul lui 2027. Aceasta este secvența pe care o anticipează modelul nostru de cerere: subvenția dispare odată ce curba se susține singură.

Oman stabilește prețul puterii, nu doar al energiei. Tarifele reglementate de la 1 October urcă de la 50 baisa per kWh sub 90 kW la 120 baisa peste 180 kW, iar o singură aplicație națională reunește toți operatorii. Malaysia, în schimb, este avertizată că are nevoie de 429 de instalări pe lună pentru a ajunge de la 6,416 la 30,000 de încărcătoare până în 2030 și că cei peste zece operatori ai săi ar trebui să copieze regula AFIR privind plata cu cardul.

Două piețe mai mici au găsit capital în locuri neobișnuite. Compania laoțiană de ride-hailing LOCA a emis prima obligațiune verde a țării pentru a finanța încărcare rapidă la fiecare 50 km în toate cele 18 provincii, cu PIDG și ADB în spate. În Japonia, Terra Charge gestionează aprobările de condominiu și subvențiile în numele rezidenților individuali, transformând o instalare de ¥550,000 într-o factură de ¥1,000 pentru cei 85% dintre locuitorii de apartamente care nu au încărcare în clădire.

Oceania

Problema Australiei s-a inversat: de la prea puține mașini la prea puține prize. Indicele HERE-SBD plasează țara la 24 de vehicule electrice per încărcător public, cu 60% dintre încărcătoare în Victoria și New South Wales, în aceeași lună în care vehiculele electrice ar fi depășit pentru prima dată vânzările de mașini pe benzină, diesel și hibride. Ambițiile Geely de 1,800 kW includ Australia pe lista piețelor de export, ceea ce nu va ajuta raportul, dar ar putea schimba timpul de așteptare la coadă.

Jocul consolidării a ajuns la Brisbane. Intellihub, compania de contoare inteligente deținută de Pacific Equity Partners și Brookfield, evaluează, potrivit informațiilor apărute, Evie Networks, cel mai mare operator de încărcare ultra-rapidă din țară, pentru a-l alătura activității EVSE cumpărate anul trecut de la Engie. Fondurile de infrastructură care cumpără de la utilități și fondatori reprezintă exact tiparul din scorecard-ul nostru M&A; noutatea este o companie de contoare în rol de vehicul de achiziție.

Queensland a mers în direcția opusă. Guvernul statului a oprit finanțarea Electric Super Highway și a comandat 630 de autobuze diesel, în timp ce deținerea de vehicule electrice în zonele regionale a crescut cu 98% în Western Downs. Canberra, între timp, a extins programul DRIVEN de A$60 million, astfel încât dealerii să poată deconta 80% din echipamentele de atelier pentru vehicule electrice, pe lângă subvențiile pentru încărcătoare. Un guvern finanțează mecanicii; altul cumpără diesel.

Africa

Flota electrică a Kenyei a crescut de la sub 800 de vehicule în 2022 la peste 35,000 până în decembrie anul trecut, iar circa 95% dintre acestea au două roți. ARC Ride a atras $33.3 million pentru a adăuga 5,000 de motociclete și a-și extinde rețeaua de schimb de baterii în Ghana, South Africa, Tanzania și Uganda. Contorul Kenya Power confirmă povestea: consumul pentru încărcare a crescut cu 188% în 2025, iar compania de utilități a lansat un tarif de e-mobilitate în afara orelor de vârf pentru a menține ritmul.

Compania petrolieră de stat din Nigeria aplică manualul Sinopec fără excavator. NNPC intenționează să modernizeze peste 900 de stații cu energie solară și încărcătoare rapide, începând cu 50 până la 70 de stații inteligente în termen de șase luni. Prima, din Abuja, funcționează cu un parc solar de 200 kW și are șase puncte de încărcare lângă șaisprezece pompe de benzină. Prețurile nu au fost anunțate, iar pe o piață cu aproape zero vehicule electrice aceasta este întrebarea esențială.

Ghana continuă să ofere exemplul de avertizare. Acum două săptămâni, ministrul energiei spunea că încărcătoarele rapide suprasolicitau transformatoarele; săptămâna aceasta, instituția de inginerie a țării a avertizat că încărcătoarele casnice instalate necorespunzător suprasolicită circuitele gospodăriilor. Standardele naționale pentru încărcare rămân, în formularea Energy Commission, în discuție.