Le mégawatt est arrivé à Berlin. L’argent est allé faire ses courses.

Vue d’ensemble

Le mégawatt a quitté la Chine cette semaine. Alpitronic a fait rouler une armoire de 1 MW sur un salon berlinois et envoyé plus de 600 kW dans une Mercedes-AMG. ChargePoint, dont le CEO nous disait il y a quinze jours que la course au mégawatt était surfaite, a démontré sa propre recharge à 600 kW lors du même appel où il annonçait une consommation de trésorerie nulle. Geely, qui ne veut se laisser distancer par personne, développe du 1,800 kW pour dépasser les 1,500 de BYD.

Suivez les capitaux : ils ont pris une direction moins photogénique, celle des parkings avec rangée de chariots. EVgo installera du matériel Tesla de 500 kW devant Meijer, Kroger et Regency Centers, Walmart a ouvert son 100e site alors que les fonds fédéraux restent gelés, et ChargeZone en Inde a signé plus de $1 milliard de contrats énergétiques avec des flottes avant de couler la moindre nouvelle dalle. Le matériel poursuit la puissance de pointe. L’argent poursuit le temps de stationnement et les kilowatt-heures sous contrat — exactement ce que notre score d’emplacement dit depuis juin.

Puis les camions, encore. La semaine dernière, nous avons fait le calcul de l’écart européen entre 35,000 points mégawatt nécessaires et 730 construits. Cette semaine, l’étude pré-IAA de BCG a apporté le versant demande : la Chine approche déjà les 30% de part des véhicules électriques à batterie dans les poids lourds et camions moyens, la demande organique européenne atteint 48% d’ici 2035 face à un objectif réglementaire de 60-65%, et les États-Unis restent sous les 5% en 2030. L’Europe pourrait construire les bornes et attendre quand même les camions.

Europe

Commençons par l’armoire. La HYC1000 d’Alpitronic alimente jusqu’à huit distributeurs depuis une unité de puissance de 1 MW, avec une allocation par paliers de 62.5 kW et des distributeurs MCS annoncés jusqu’à 1,500 A. Le chiffre qui fait les gros titres, c’est le mégawatt ; mais le produit, c’est l’arithmétique qui le sous-tend : huit voitures à 125 kW, ou un camion qui prend tout, sur le même raccordement réseau. C’est l’arbitrage prises contre puissance que nous avons modélisé sur 8,966 sites européens le mois dernier, désormais vendu sous forme d’armoire.

Le T2 fiscal de ChargePoint est le revirement le plus intéressant. Le chiffre d’affaires, à $116.1 million, a progressé de 18%, la perte d’EBITDA ajusté s’est réduite de 78% à $4.8 million, et l’armoire de 525 kW promise pour début 2027 a désormais une sœur de 600 kW construite par Eaton, baptisée Express Solo, expédiée aux clients en accès anticipé. « Surfaite » aura tenu quatorze jours. À noter : les deux démonstrations, à Berlin et lors de l’appel de ChargePoint, annoncent environ onze minutes de 10 à 80% ; c’est la voiture qui détermine le temps, l’armoire ne détermine que la file d’attente.

Fastned, que nous avons salué en août pour ses €184,000 d’EBITDA opérationnel par station, a levé €75 million auprès de Schroders Capital et lui a accordé un siège au conseil de surveillance. Notre calcul valorise le placement à environ €36.90 par certificat de dépôt. L’objectif annoncé est de 1,000 stations d’ici 2030, ce qui, à partir des 442 du T2, représente environ 130 nouveaux sites par an ; les 48 sites signés au seul T2, annualisés, dépassent déjà ce rythme.

Pendant ce temps, l’autre échéance AFIR se rapproche. À compter du 1 janvier 2027, chaque borne publique de plus de 50 kW, y compris celles installées avant 2024, devra accepter la carte bancaire sur un terminal. L’autre obligation de paiement d’AFIR, Plug&Charge, est entrée en vigueur en janvier et personne ne sait dire où elle fonctionne. Le lecteur de cartes, au moins, est visible depuis la voiture.

Et Herbert Diess, désormais président de The Mobility House, affirme qu’une wallbox bidirectionnelle à €2,000 sera amortie en un an à partir de 2027, et qualifie d’erreur le projet d’un ministère allemand de plafonner l’injection à la moitié de la capacité installée. Sur le plafond, nous sommes d’accord avec lui. Sur l’amortissement, notre analyse publiée mardi a trouvé quelques centaines d’euros par an et par voiture, surtout sous forme de baisse de facture, tandis que la part liée aux marchés de fréquence se dirige vers le plancher. Un amortissement en un an exige plusieurs fois davantage.

Amérique du Nord

EVgo va au supermarché avec le matériel de Tesla. Ses sites V4 de 500 kW à ses couleurs démarrent cet automne sur des emplacements adossés à des supermarchés : jusqu’à 480 places sur 60 magasins Meijer, plus de 150 places Kroger par an jusqu’en 2035, et désormais plus de 400 places avec Regency Centers. Le réseau comptait 5,380 places et $61 million de revenus de recharge au T2. Lorsque nous avons évalué Lidl face à McDonald’s et à l’Autobahn, le supermarché comptait le plus de sites de premier rang. EVgo semble avoir lu les mêmes données.

Les distributeurs eux-mêmes n’attendent pas Washington. Walmart a ouvert son 100e site à Monument, Colorado, avec plus de 200 autres dans les tuyaux, tandis que Buc-ee’s, Sheetz et Wawa construisent sur leurs propres aires de stationnement. Alors que le programme NEVI de $5 billion reste gelé, Paren a compté 4,382 nouveaux ports américains en un trimestre et des sessions en hausse de 29% en juin. L’argent fédéral s’est arrêté ; le réseau a grandi quand même, parce que ceux qui le construisent possèdent le parking.

Les camions ont obtenu un port et un corridor. La Port Authority de New York et du New Jersey a lancé un programme de transport portuaire de $45 million, principalement sous forme de bons, dont $5 million pour jusqu’à cinq hubs de recharge près des terminaux. Le corridor BC2BC que nous couvrions la semaine dernière a désormais des coordinateurs chez CALSTART, CalSTA et UC Davis, et revendique 10,000 camions par jour. Sa ligne budgétaire est là où nous l’avions laissée : non confirmée. La prévision de BCG, inférieure à 5% de part des camions électriques en 2030 sans mandat fédéral, suggère que les camions pourraient l’être aussi.

Chine

Les 1,500 kW de BYD sont désormais le chiffre à battre, et Geely veut les dépasser de 300. Le groupe développe une station de 1,800 kW avec stockage tampon sur site, et son dirigeant britannique a évoqué un réseau de recharge Geely ouvert à toutes les marques au Royaume-Uni, après avoir commencé par des sites partenaires. Côté véhicules, c’est déjà là : une Lynk & Co 10 de série a accepté 1,093 kW vérifiés par CATARC et atteint 80% en cinq minutes et demie. BYD, dont nous avons couvert la 10,000e station flash il y a deux semaines, annonce désormais 20 à 97% en douze minutes à moins 30°C, et son nombre de villes est passé de 325 à 332.

Le chiffre qui compte est venu d’une compagnie pétrolière. Un responsable de la recherche de Sinopec a déclaré à l’APPEC que les VE retireront environ 1.2 million de barils par jour de la demande chinoise cette année, soit environ 15% des produits pétroliers, en route vers 75-80% de part de marché des VE en 2030. Sinopec est l’entreprise qui a retiré les cuves de carburant d’une station-service de Shanghai pour installer des chargeurs BYD en août. La voilà qui prévoit désormais sa propre érosion, depuis une scène à Singapour, avec 23 million de points de charge derrière elle, dont deux tiers sont privés.

Pour les camions, l’étude de BCG place la Chine à près de 30% de part des véhicules électriques à batterie dans les ventes de camions moyens et lourds, et à plus de 90% du volume mondial de camions zéro émission, grâce à la parité de coût total et à l’échange de batteries. L’Europe construit les chargeurs que nous avons comptés la semaine dernière. La Chine a construit les camions.

Inde

ChargeZone a fait ce que cette chronique demande aux CPO depuis trois ans : vendre l’électricité avant de construire la station. L’entreprise annonce plus de $1 billion de contrats énergétiques de long terme avec des flottes d’autocars interurbains, de camions et de voitures commerciales, soutenant 1,000 stations autoroutières et un passage de 120 MW à 300 MW de capacité. L’objectif est de 700 GWh par an et 30% d’utilisation, contre environ 14% aujourd’hui ; notre calcul de 700 GWh répartis sur 300 MW donne 27%, ce qui est assez proche. La charge sous contrat est le raccourci vers le score d’exécution, et $25 million de dette bancaire indiquent que les prêteurs sont du même avis.

Le gouvernement, confronté à la même autoroute mais avec d’autres calculs, envisage un financement plus abordable pour les camions à batteries échangeables dans le cadre d’un projet de programme de ₹9,852 crore portant sur 50,000 e-bus et 50,000 e-trucks. La raison est brutale : l’Inde compte neuf chargeurs publics au-dessus de 240 kW, et le programme existant n’a subventionné que 52 camions. Là où la Chine a choisi l’échange de batteries par force, l’Inde le choisit par pénurie.

L’indice de préparation HERE-SBD a propulsé le Telangana de la 25e place à la première, et fait chuter Delhi de la quatrième à la 17e, tandis que 77% des propriétaires ont signalé un chargeur défectueux. Le Telangana consolide son avance avec des appels d’offres pour 369 stations sur des contrats de dix ans, un tarif fixe de Rs 13 par unité et une clause de disponibilité de 95% à Hyderabad. Tata Power affirme que la croissance se déplace vers les villes de rang 2 et les corridors ; la clause de disponibilité laisse penser que les États ont remarqué les 77%.

Reste de l’Asie

Singapour a ajouté plus de 4 000 points de recharge en quatre mois, atteignant 34 700 sur un objectif de 60 000, tandis que les VE représentent 63 % des nouvelles immatriculations cette année, contre 45 %. L’incitation à l’adoption précoce prend fin le 1er janvier et chaque ville HDB disposera d’un hub de recharge rapide d’ici fin 2027. C’est la séquence que prédit notre modèle de demande : retirer la subvention une fois que la courbe se porte d’elle-même.

Oman fixe le prix de la puissance, pas seulement de l’énergie. À compter du 1er octobre, les tarifs réglementés passent de 50 baisa par kWh sous 90 kW à 120 baisa au-dessus de 180 kW, avec une application nationale unique agrégeant tous les opérateurs. La Malaisie, à l’inverse, s’entend dire qu’il lui faut 429 installations par mois pour passer de 6 416 à 30 000 chargeurs d’ici 2030, et que ses plus de dix opérateurs devraient copier la règle de paiement par carte de l’AFIR.

Deux marchés plus petits ont trouvé des capitaux là où on ne les attendait pas. LOCA, plateforme lao de VTC, a émis la première obligation verte du pays pour financer de la recharge rapide tous les 50 km dans les 18 provinces, avec le soutien de PIDG et de la BAD. Au Japon, Terra Charge gère les autorisations de copropriété et les subventions pour le compte des résidents, ramenant une installation à ¥550,000 à une facture de ¥1,000 pour les 85 % d’habitants d’appartements dont l’immeuble n’offre aucune recharge.

Océanie

Le problème de l’Australie s’est inversé : ce ne sont plus les voitures qui manquent, mais les prises. L’indice HERE-SBD place le pays à 24 VE par chargeur public, avec 60 % des chargeurs concentrés dans le Victoria et la Nouvelle-Galles du Sud, le même mois où les VE auraient dépassé pour la première fois les ventes de véhicules essence, diesel et hybrides. Les ambitions de Geely à 1 800 kW incluent l’Australie parmi ses marchés d’exportation : cela n’améliorera pas le ratio, mais pourrait changer la file d’attente.

Le jeu de la consolidation est arrivé à Brisbane. Intellihub, la société de compteurs intelligents détenue par Pacific Equity Partners et Brookfield, évaluerait l’acquisition d’Evie Networks, le plus grand opérateur de recharge ultra-rapide du pays, pour l’ajouter à l’activité EVSE achetée à Engie l’an dernier. Les fonds d’infrastructure qui rachètent aux utilities et aux fondateurs : c’est exactement le schéma de notre baromètre M&A ; la nouveauté, c’est qu’une société de compteurs en soit le véhicule.

Le Queensland a pris le chemin inverse. Le gouvernement de l’État a cessé de financer l’Electric Super Highway et commandé 630 bus diesel, alors que le parc de VE régional a progressé de 98 % dans les Western Downs. Canberra, de son côté, a étendu le programme DRIVEN de A$60 million afin que les concessionnaires puissent obtenir 80 % du coût de l’outillage d’atelier VE, en plus des aides aux chargeurs. Un gouvernement finance les mécaniciens ; l’autre achète du diesel.

Afrique

Le parc électrique kényan est passé de moins de 800 véhicules en 2022 à plus de 35 000 en décembre dernier, et près de 95 % d’entre eux ont deux roues. ARC Ride a levé $33.3 million pour ajouter 5 000 motos et étendre son réseau d’échange de batteries au Ghana, en Afrique du Sud, en Tanzanie et en Ouganda. Le compteur de Kenya Power raconte la même histoire : la consommation liée à la recharge a augmenté de 188 % en 2025, et l’énergéticien a lancé un tarif de mobilité électrique en heures creuses pour entretenir l’élan.

La compagnie pétrolière nationale nigériane applique la recette Sinopec sans les engins de chantier. NNPC prévoit de moderniser plus de 900 stations avec du solaire et des chargeurs rapides, en commençant par 50 à 70 stations intelligentes dans les six mois. La première, à Abuja, fonctionne avec une centrale solaire de 200 kW et compte six points de recharge à côté de seize pompes à essence. Les tarifs n’ont pas été annoncés — et sur un marché où les VE sont presque absents, c’est toute la question.

Le Ghana continue de fournir le récit d’avertissement. Il y a deux semaines, son ministre de l’Énergie affirmait que les chargeurs rapides faisaient sauter les transformateurs ; cette semaine, l’institution nationale des ingénieurs a averti que des chargeurs domestiques mal installés surchargent les circuits des logements. Les normes nationales de recharge restent, selon l’expression de la Commission de l’énergie, en discussion.