Die Rechnung wird fällig

Der globale Blick

Diese Woche stellte die Ladebranche fest, dass Infrastruktur zu bauen der einfache Teil ist — spannend wird es erst beim Bezahlen. In China erhöhten führende Hersteller von Lademodulen ihre Preise um 15% und verwiesen auf stark steigende Kosten für Siliziumkarbid-Chips, Leiterplatten und Kupfer. Das Timing ist exquisit: Mehr als 80% der chinesischen CPOs arbeiten bereits defizitär, und die Regierung hat gerade ihr Ziel von 40 Millionen Ladeeinrichtungen bis 2030 bekräftigt. Ambition trifft Margendruck.

Auf der anderen Seite des Atlantiks sind die USA in das eingetreten, was Analysten „Charging 2.0“ nennen — eine höfliche Umschreibung dafür, dass der Ausbau gegenüber dem Vorjahr um 10% sank, während die Ladevorgänge um 29% zulegten. Weniger neue Ladepunkte, mehr Menschen, die sie nutzen. Unterdessen hat Trumps One Big Beautiful Bill Berichten zufolge Clean-Energy-Projekte im Wert von $82.8 billion gestrichen oder verzögert, einschließlich EV-Infrastruktur. Das Vereinigte Königreich, das selten eine Gelegenheit auslässt, seine eigene EV-Transformation zu verkomplizieren, bestätigte ab 2028 eine kilometerbasierte Steuer für Elektrofahrzeuge — der dritte regulatorische Kurvenball innerhalb von ebenso vielen Jahren für eine Branche, die bereits unter dem abgeschwächten ZEV-Mandat taumelt.

Das Gegengewicht? Deutschland verabschiedete verbindliche Vorschriften für Ladepunkte in Neubauten. Tamil Nadu verpflichtete sich zu 20,000 öffentlichen Ladestationen bis 2031 — zusätzlich zu den 30,000 Ladepunkten, die Delhis nun aktive EV-Politik vorsieht. Und BYD kündigte Pläne für 6,000 Schnellladestationen außerhalb Chinas bis März 2027 an — denn wenn deine Auslieferungen im Ausland gegenüber dem Vorjahr um 82.5% steigen, solltest du besser sicherstellen, dass deine Kunden bei ihrer Ankunft auch einstecken können. Die Geldfrage verschiebt sich: weg von „Wie bauen wir das?“ hin zu „Wer bezahlt eigentlich — und wie viel?“

Europa

Die Fusion von Eviny und Mer, auf die wir vergangene Woche hingewiesen haben, ist nun offiziell. Eviny Fast Charging und Statkrafts Mer werden unter dem Namen Eviny Elektrifisering mit Sitz in Bergen zusammengeführt; Eviny hält 57%, Statkraft 43%. Das Ergebnis ist der größte Schnellladeanbieter der nordischen Region mit mehr als einer Million Kunden. Mers deutsches öffentliches Ladegeschäft wird später integriert, vorbehaltlich der kartellrechtlichen Freigabe. Wie unsere Pulse-basierte Bewertung der Transaktion nahelegte, sind die operativen Synergien real — doch ob die Konditionen den tatsächlichen Netzwerkwert widerspiegeln, bleibt offen.

Deutschland tat unterdessen etwas Seltenes: Es verabschiedete ein Gesetz, das den Ladeausbau tatsächlich beschleunigen könnte. Das novellierte GEIG schreibt nun mindestens einen Ladepunkt für jeden neuen Wohnbau mit mehr als drei Stellplätzen vor; ab Januar 2027 müssen bestehende Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Stellplätzen Ladepunkte oder Leerrohre installieren. Die Hälfte aller Stellplätze muss vorverkabelt werden. Es ist die konkreteste gebäudebezogene Vorgabe Europas — und verlagert die Last der Infrastruktur direkt auf Immobilieneigentümer.

Das Vereinigte Königreich bestätigte ab April 2028 eine kilometerbasierte EV-Steuer: 3 pence pro Meile für BEVs, 1.5p für PHEVs, zusätzlich zur regulären Kfz-Steuer. Nach 5,000 Stellungnahmen und nahezu geschlossenem Widerstand aus der Branche machte die Regierung nur geringfügige Zugeständnisse — zusätzliche Kilometerprüfungen für neuere Fahrzeuge entfallen, und für Flotten kommen Meldeoptionen hinzu. Der Lichtblick? Eine parallele Planungsreform vereinfacht das Laden über Gehwege hinweg für Haushalte ohne eigene Zufahrt und könnte die EV-Betriebskosten für Millionen Bewohner von Reihenhäusern auf 2p pro Meile senken. Die eine Hand besteuert, die andere entfesselt — klassisches Westminster-Ballett.

EO Car Chargers, der britische Anbieter von Heimladeinfrastruktur, ist nach einem gescheiterten Verkaufsprozess in die Insolvenzverwaltung gegangen. Rund 90 Interessenten wurden angesprochen, fast niemand griff zu. Trotz einer Rekapitalisierung über £10 million und der Neuausrichtung auf die Softwareplattform EO Cloud erwiesen sich anhaltende Verluste durch internationale Überexpansion als fatal. Ein weiterer Datenpunkt für die These, dass Umsetzung, nicht Ambition, über das Überleben entscheidet.

Nordamerika

Die USA bauten im Q2 2026 4,382 DC-Schnellladepunkte hinzu — 10% weniger als im Vorjahr. Im ersten Halbjahr sanken die Zubauten um 7.4%. Doch hier kommt die Wendung: Die Ladevorgänge stiegen um 29%, und 72% der neuen Ladepunkte unterstützen nun mindestens 250 kW. Tesla führte mit 1,185 neuen Ladepunkten beziehungsweise 27% des Gesamtvolumens. Die Branche nennt es „Charging 2.0“ — den Wandel weg vom flächendeckenden Bombardement der Landkarte mit Pins hin zu weniger, besseren und stärker frequentierten Standorten. Das ist der Reifeprozess, den jeder Infrastrukturmarkt durchläuft, doch der Zeitpunkt ist unerquicklich, wenn die staatliche Unterstützung verdunstet.

Apropos Verdunstung: Ein Bericht der BlueGreen Alliance beziffert gestrichene oder verzögerte Clean-Energy- und EV-Projekte im Umfang von $82.8 billion, die mit dem One Big Beautiful Bill Act in Verbindung stehen. Dieser nahm Anreize des Inflation Reduction Act zurück, darunter die EV-Steuergutschrift von $7,500. Weitere Investitionen von $695 billion sollen gefährdet sein. Ob die Methodik einer genauen Prüfung standhält oder nicht: Das Richtungssignal ist unmissverständlich — die USA verkürzen den politischen Finanzierungshorizont für EV-Infrastruktur aktiv.

Auf freundlicherem Terrain startete der Hafen von Los Angeles ein Programm über $75 million für batterieelektrische Class-8-Drayage-Lkw, mit bis zu $300,000 pro Fahrzeug. Es erinnert daran, dass Hafenbehörden und staatliche Agenturen weiterhin Schecks ausstellen, während sich die Bundespolitik zurückzieht — denn emissionsfreier Güterverkehr ist keine Option, wenn deine Nachbarn die Abgase einatmen.

China

Chinas 15. Fünfjahresplan zur Ausweitung des Konsums hat die Zahlen festgeschrieben, über die wir erstmals am 3. Juli berichtet haben: rund 40 Millionen Ladeeinrichtungen bis 2030, darunter 9 Millionen öffentliche Ladepunkte mit 500 million kW Leistung, zur Versorgung von mehr als 100 Millionen EVs. Die Dimensionen bleiben atemberaubend — allein Chinas Ladestromverbrauch im April wird einschließlich Heimladen auf rund 14.5 TWh geschätzt (öffentliche Ladepunkte allein lieferten 10.4 TWh), etwa 70% des gesamten monatlichen Stromverbrauchs Spaniens.

Doch die Ökonomie ist gerade schwieriger geworden. Führende Modulhersteller, darunter UUGreenPower und Tonghe Technology, erhöhten die Preise um 15% und verweisen auf stark steigende Kosten für Leiterplatten, Siliziumkarbid-Chips und Kupfer. Da Lademodule 45-55% der Hardwarekosten von DC-Ladern ausmachen, wird der Anstieg über Gerätehersteller auf die Betreiber durchschlagen — von denen mehr als 80% bereits Verluste schreiben und deren Stationen im Schnitt nur 6.2% ausgelastet sind. Die Rechnung ist brutal: Die meisten der 40 Millionen Einrichtungen werden private Ladepunkte sein, doch der DC-Anteil der 9 Millionen öffentlichen Ladepunkte wird gerade teurer im Bau, während die Unit Economics nachgeben. Irgendetwas muss nachgeben — und wahrscheinlich sind es die Preise für Verbraucher während der Spitzenlastzeiten.

CATL heizte das Hardware-Wettrüsten mit einer 8C-Ultraschnellladebatterie für leichte Nutzfahrzeug-EVs weiter an, die in weniger als sieben Minuten von 20-80% lädt. Unterstützt wird dies durch Pläne für 4,000 integrierte Lade- und Wechselstationen in 190 chinesischen Städten noch in diesem Jahr. Unterdessen bestätigte BYD Pläne für 6,000 Schnellladestationen außerhalb Chinas bis März 2027 — 3,000 in Europa, 2,000 in Amerika, 1,000 im asiatisch-pazifischen Raum. Mit 471,000 Auslieferungen im Ausland im H1 2026 (plus 82.5%) baut BYD das Ladenetz passend zu seiner Exportmaschine auf.

Indien

Indien kündigte diese Woche genug Ladeziele an, um damit das Taj Mahal zu tapezieren. Delhis EV Policy 2026 — über die wir erstmals im Juni berichteten — ist nun aktiv und zielt auf 30,000 Ladepunkte, unterstützt durch ₹15,000 crore an Finanzierung. Davon sind 30% für DC-Schnellladepunkte an Autobahnen und Metrostationen vorgesehen. Die Ambition ist real, die Bilanz ebenfalls: Eine Studie aus 2024 ergab, dass 84% der bestehenden öffentlichen Ladepunkte in Delhi nicht funktionieren, bei Preisen zwischen ₹10 und ₹100 pro Einheit. Ausbau ohne Zuverlässigkeit ist bloß Dekoration.

Tamil Nadu zog mit 20,000 Stationen bis 2031 nach, übernimmt dabei Keralas kosteneffizientes Modell mastmontierter Ladepunkte und Karnatakas PPP-Playbook. Der Bundesstaat betreibt derzeit einen öffentlichen Ladepunkt pro 254 EVs — besser als der nationale Durchschnitt, aber weiterhin hinter Karnatakas Verhältnis von 1:104. Indiens Zentralregierung beauftragte zudem das staatliche Unternehmen BHEL mit dem Bau von Indiens ersten heimischen 360 kW-Schnellladern für Elektro-Lkw und -Busse — ein strategischer Schritt, um die Abhängigkeit von ABB und Delta zu verringern. Die Beschaffung spezialisierter Halbleiter im Inland bleibt allerdings der schwierige Teil.

Rest Asiens

Südkoreas Präsident Lee Jae-myung machte den wohl aufmerksamkeitsstärksten Vorschlag der Woche: Laden von E-Autos tagsüber nahezu kostenlos machen, indem überschüssiger Strom aus Schwachlastzeiten zu Ladepunkten geleitet wird. Ab dem 1. August wird die Regierung die Preise an öffentlichen Ladepunkten mit einem fünfstufigen System neu ordnen und die Tarife für langsames Laden um rund 9% senken. Eine elegante Idee — die Überkapazitäten des Netzes als Subvention für die E-Auto-Adoption nutzen. Wobei die Details hinter „nahezu kostenlos“ erfahrungsgemäß teuer werden, sobald man sie auf Millionen Fahrzeuge hochrechnet.

Anknüpfend an unsere Berichterstattung der vergangenen Woche bestätigte Grab seinen Ausbau der Ladeinfrastruktur in Vietnam: Bis 2028 soll das Netz von 400 auf mehr als 6.000 Ladepunkte wachsen, fast die Hälfte davon in Hanoi. Das Netzwerk ist markenoffen — ein deutlicher Kontrast zu VinFasts marktbeherrschendem, aber exklusivem Netz mit 150.000 Ladepunkten. In Jurong eröffnete Singapurs größter Ladehub für gewerbliche E-Fahrzeuge mit 46 Schnellladepunkten und erhöhte damit die Ladekapazität des Stadtstaats für schwere Nutzfahrzeuge um 30%.

Ozeanien

Der australische E-Auto-Markt hat überschritten, was Analysten als Wendepunkt bezeichnen: E-Autos und PHEVs erreichten im Juni 2026 35.8% der Neuzulassungen von Pkw — gegenüber 11% ein Jahr zuvor. Chinesische Marken dominieren mittlerweile die Angebotsseite des E-Auto-Markts. Doch bei der Infrastruktur hinkt Australien hinterher: Bei Ladepunkten pro E-Auto rangiert das Land global fast am Ende und liegt nur vor Neuseeland.

Jet-Charge-CEO Tim Washington argumentierte, dass Qualität vor Quantität gehe: Australien könne die Fehler der Vorreiter überspringen, wenn es Zuverlässigkeit statt bloßer Ausbauzahlen priorisiere. Es ist dieselbe „Charging 2.0“-Botschaft, die sich aus den US-Daten herauskristallisiert — nur versucht Australien, die Lektion zu lernen, bevor es die Fehler macht, nicht danach. Ob das gelingt, steht allerdings auf einem ganz anderen Blatt.

Südamerika

Kolumbien war diese Woche der stille Aufsteiger: Das in Cali ansässige Unternehmen Inpel plant 400 öffentliche Ladepunkte im ganzen Land innerhalb von zwei Jahren — eine Antwort auf die Infrastrukturlücke, während die Verkäufe rein elektrischer Pkw im Jahresvergleich um 235% zulegten. Ein Einkommensteuerabzug von 50% und keine Mehrwertsteuer auf Ladeequipment bis 2027 leisten dabei die Hauptarbeit. In Brasilien brachte Fluke den tragbaren Analysator FEV500 für DC-Schnelllader auf den Markt — ein Gerät, das Stationen ohne vor Ort befindliches E-Auto validiert — und zielt damit auf einen Markt, der im April mit 38,516 E-Auto-Zulassungen einen Rekord erreichte.

Afrika

Ostafrika lieferte die bodenständigste Geschichte der Woche — im wahrsten Sinne des Wortes. Fahrer von Elektro-Lkw in Ruanda berichten, dass ihre Fahrzeuge bei 35-40 Tonnen dieselbe Nutzlast wie Diesel-Lkw schaffen und zugleich die Energiekosten pro Fahrt ungefähr halbieren: Eine Hin- und Rückfahrt Kigali–Rubavu kostet weniger als Rwf300,000 Strom, gegenüber Rwf580,000 für Diesel. Kabisa setzt E-Lkw auf Routen durch fünf Länder und über bis zu 4,730 km ein; Schnelllader entlang der ostafrikanischen Korridore verkürzen die Ladezeit auf rund zwei Stunden. Während Europa über die Profitabilität von CPOs debattiert und China mit Modulpreisen ringt, beantwortet Ostafrika die einfachste Frage im Geschäft: Spart es Geld? Ja. Nächste Frage.

Korrigiert am 6. Oktober 2026: Deutschlands neue Vorgabe gilt für Neubauten ab einer Mindestanzahl an Stellplätzen, nicht für jeden Neubau. Außerdem fassen wir die Ladeziele Delhis und Tamil Nadus nicht mehr zu einer gemeinsamen Zahl von 50,000 zusammen.