今週の充電業界 — 2026年7月11日〜17日。世界のEV充電業界を形づくるニュースを毎週まとめてお届けします。
見るほうがいい？こちらが3分版です。
世界の動き
今週、充電業界はインフラを建設すること自体は簡単であり、本当に面白くなるのはその費用を誰が負担するかだと知った。中国では、大手充電モジュールメーカーが炭化ケイ素チップ、PCB、銅のコスト急騰を理由に価格を15%引き上げた。タイミングは絶妙だ。中国のCPOの80%以上はすでに赤字運営で、政府は2030年までに4,000万基の充電設備を整備する目標を改めて確認した。野心よ、利益率圧縮に出会え。
大西洋の向こうでは、米国がアナリストの言う「Charging 2.0」に入った。言い換えれば、充電セッションは29%増えた一方で、導入数は前年比10%減ったということだ。新設ポートは少なく、使う人は増えている。一方、トランプ政権のOne Big Beautiful Billにより、EVインフラを含む$82.8 billionのクリーンエネルギープロジェクトが中止または遅延したと報じられている。EV移行を自ら複雑にする機会を逃さない英国は、2028年からEVに走行距離ベースの課税を導入すると確定した。弱体化したZEV mandateにすでに揺れる業界にとって、ここ3年で3度目の政策上の不意打ちである。
対抗軸はある。ドイツは新築建物への充電器設置を義務付ける拘束力ある法制を可決した。タミル・ナードゥ州は2031年までに20,000基の公共充電ステーションを整備すると約束し、すでに発効したデリーのEV政策が目指す30,000の充電ポイントに上乗せする。そしてBYDは、2027年3月までに中国国外で6,000基の急速充電ステーションを展開する計画を発表した。海外納車台数が前年比82.5%増なら、顧客が到着時に確実にプラグを差せるようにしておかなければならない。資金をめぐる物語は変わりつつある。「どう建設するか」から、「実際に誰が、いくら支払うのか」へ。
欧州
先週取り上げたEviny-Mer mergerが正式に成立した。Eviny Fast ChargingとStatkraft傘下のMerは、ベルゲンに本社を置くEviny Elektrifiseringとして統合され、Evinyが57%、Statkraftが43%を保有する。これにより、100万人超の顧客にサービスを提供する北欧最大の急速充電事業者が誕生する。Merのドイツにおける公共充電事業は、独禁法当局の承認を経て後に統合される予定だ。Pulseベースの当社評価が示した通り、この取引には実際のオペレーション・シナジーがある。ただし、取引条件がネットワークの実質的な価値を反映しているかという問いは、なお残る。
一方ドイツは、珍しいことを成し遂げた。実際に充電導入を加速させる可能性のある法律を可決したのだ。改正GEIGは、駐車スペースが3台分を超えるすべての新築住宅に少なくとも1基の充電ポイントを義務付ける。さらに2027年1月からは、20台分を超える既存の非住宅建物に充電器または配管の設置を求める。全駐車スペースの半数は事前配線が必要だ。欧州で最も具体的な建物単位の義務付けであり、インフラ負担を不動産所有者に明確に移すものでもある。
英国は2028年4月からの走行距離ベースのEV課税を確定した。BEVは1マイル当たり3ペンス、PHEVは1.5pで、通常の道路税に上乗せされる。5,000件の意見提出と業界のほぼ全面的な反対を経ても、政府が行った譲歩は小さい。新しい車両への追加走行距離チェックを撤廃し、フリート向けの報告オプションを加えた程度だ。救いがあるとすれば、並行して進む計画制度改革により、私道のない住宅での歩道横断型充電が簡素化されることだ。数百万人のテラスハウス居住者にとって、EVの走行コストは1マイル当たり2pまで下がる可能性がある。片方の手で課税し、もう片方で足かせを外す――いかにもウェストミンスターらしい振り付けだ。
英国拠点の家庭用充電企業EO Car Chargersは、およそ90社を対象とした売却プロセスがほとんど関心を集めずに失敗し、管財手続きに入った。£10 millionの資本増強を行い、EO Cloudソフトウェアプラットフォームへと軸足を移したにもかかわらず、海外展開の過剰拡大による恒常的な損失が命取りとなった。生き残りを決めるのは野心ではなく実行力だという見方を裏付ける、また一つのデータポイントである。
北米
米国は2026年Q2に4,382のDC急速充電ポートを追加した――前年比10%減だ。上半期の追加数は7.4%減少した。だが、ここにひねりがある。充電セッションは29%増加し、新設ポートの72%はいまや少なくとも250 kWに対応する。Teslaは1,185ポート、全体の27%を新設して首位となった。業界はこれを「Charging 2.0」と呼ぶ。地図上にピンをばらまくように地域を埋め尽くす段階から、より少数で、より良く、より稼働率の高いステーションをつくる段階への移行だ。すべてのインフラ市場がたどる成熟の軌跡だが、連邦支援が消えつつある今、このタイミングは厄介である。
その「消失」について言えば、BlueGreen Allianceのレポートは、Inflation Reduction Actの$7,500 EV tax creditを含むインセンティブを縮小したOne Big Beautiful Bill Actに関連して、$82.8 billion相当の中止または遅延となったクリーンエネルギー・EVプロジェクトを集計した。さらに$695 billionの投資がリスクにさらされているという。手法が精査に耐えるかは別として、方向性のシグナルは明白だ。米国はEVインフラに向けた政策上の滑走路を積極的に短くしている。
明るい話題としては、ロサンゼルス港が$75 millionのプログラムを開始し、バッテリーEVのClass 8ドレージトラック1台につき最大$300,000を支給する。連邦政策が後退しても、港湾当局や州機関はいまなお小切手を書いていることを思い出させる。隣人が排気ガスを吸い込んでいる以上、ゼロエミッション貨物輸送は選択肢ではないからだ。
中国
中国の「消費拡大に向けた第15次五カ年計画」は、当社が7月3日に最初に報じた数値を正式に確定した。2030年までにおよそ4,000万の充電設備、その内訳として500 million kWの容量を持つ900万の公共充電器を整備し、1億台超のEVを支える。規模は依然として驚異的だ。中国の4月の充電消費量だけでも、自宅充電を含め約14.5 TWhと推計される（公共充電器だけで10.4 TWh）。これはスペイン全体の月間電力使用量のおよそ70%に相当する。
しかし、経済性はさらに厳しくなった。UUGreenPowerやTonghe Technologyを含む大手モジュールメーカーは、PCB、炭化ケイ素チップ、銅のコスト急騰を理由に価格を15%引き上げた。充電モジュールはDC充電器のハードウェアコストの45-55%を占めるため、この値上げは機器メーカーから事業者まで連鎖する。ステーション利用率が平均わずか6.2%で、すでに80%超が赤字運営の事業者にとってはなおさらだ。計算は苛烈である。4,000万の設備の大半は私設充電器となるが、900万の公共充電器におけるDC比率分は、ユニットエコノミクスが悪化するまさにその時に建設コストが上がる。何かが犠牲にならなければならず、それはおそらくピーク時間帯の消費者向け充電料金だ。
CATLは、ライト商用EV向けの8C超急速充電バッテリーでハードウェア競争にさらに火を注いだ。20-80%を7分未満で充電でき、今年中に中国190都市で4,000の統合型充電・交換ステーションを展開する計画が後押しする。一方BYDは、2027年3月までに中国国外で6,000基の急速充電ステーションを展開する計画を確認した。欧州3,000、南北アメリカ2,000、アジア太平洋1,000だ。2026年H1の海外納車台数が471,000台（82.5%増）に達するなか、BYDはその輸出マシンに見合う充電ネットワークを構築している。
インド
インドは今週、タージ・マハルの壁紙にできそうなほどの充電目標を発表した。6月に初めて取り上げたデリーのEV Policy 2026は現在発効しており、₹15,000 croreの資金を裏付けに30,000の充電ポイントを目指す。そのうち30%は高速道路と地下鉄駅に設置するDC急速充電器に割り当てられる。野心は本物だが、実績もまた現実だ。2024年の調査では、デリーの既存公共充電器の84%が稼働していないことが判明し、料金は1ユニット当たり₹10から₹100まで幅があった。信頼性を伴わない導入は、ただの飾りにすぎない。
タミル・ナードゥ州は2031年までに20,000ステーションを整備する計画でこれに続いた。ケーララ州の低コストな電柱設置型充電器モデルと、カルナータカ州のPPPの手法を取り入れる。同州は現在、EV 254台当たり公共充電器1基を運営している。全国平均よりは良いが、1:104のカルナータカ州にはなお及ばない。インド中央政府はまた、国営のBHELに、電動トラック・バス向けインド初の国産360 kW急速充電器の開発を任せた。ABBやDeltaへの依存を減らす戦略的な一手だが、特殊半導体を国内で調達することが引き続き難題となる。
アジアのその他地域
韓国の李在明大統領が今週、最も注目を集める提案を打ち出した。余剰となるオフピーク電力を充電器に振り向け、日中のEV充電をほぼ無料にするというものだ。8月1日から政府は公共充電の料金体系を5段階制に刷新し、普通充電器の料金を約9%引き下げる。グリッドの余剰能力をEV普及への補助金として活用する、洗練された発想だ――もっとも、「ほぼ無料」の詳細は、数百万台規模に拡大すると高くつきがちだ。
先週の報道の続報として、Grabはベトナムでの充電ネットワーク拡大について、2028年までに400基から6,000基超へ増やすと正式に発表した。そのほぼ半数をハノイに設置する。ネットワークはブランドを問わず利用可能で、支配的ながら排他的なVinFastの150,000ポート・ネットワークとは鮮明な対照をなす。シンガポールでは、商用EV向け最大の充電ハブがジュロンで開設され、46基の急速充電ポイントにより、都市国家の大型車向け充電能力を30%押し上げた。
オセアニア
オーストラリアのEV市場は、アナリストが転換点と呼ぶ局面を越えた。2026年6月、EVとPHEVは新車乗用車販売の35.8%を占め、前年の11%から上昇した。EVの供給側では現在、中国ブランドが優勢だ。だがインフラは後れを取っている。EV1台当たりの充電器数で見ると、オーストラリアは世界でも下位に位置し、下回るのはニュージーランドだけだ。
Jet ChargeのCEO、Tim Washingtonは、量より質を訴えた。導入数をただ増やすのではなく、信頼性を優先すれば、先行国が犯した失敗を飛び越えられるという主張だ。米国のデータからも浮かび上がる「Charging 2.0」と同じメッセージである。ただしオーストラリアは、失敗した後ではなく、その前に学ぼうとしている。実際にできるかどうかは、まったく別の問題だ。
南アメリカ
今週、静かに存在感を示したのはコロンビアだ。カリ拠点のInpelは、全国で400基の公共充電ポイントを設置する計画を掲げている。期間は2年。BEV乗用車販売が前年比235%増となるなか、インフラ不足の解消を狙う。所得税の50%控除と、2027年まで充電設備にVATを課さない措置が大きく効いている。ブラジルではFlukeが、DC急速充電器向けのFEV500ポータブルアナライザーを発売した。現場にEVがなくてもステーションを検証できるツールで、4月にEV登録台数が過去最高の38,516台に達した市場を狙う。
アフリカ
東アフリカからは今週、最も地に足の着いた話が届いた――文字通りに。ルワンダの電動トラック運転手によれば、車両は35-40 tonnesでディーゼル車と同等の積載量を実現しつつ、1運行当たりのエネルギーコストをほぼ半減できるという。キガリ―ルバブ間の往復は、ディーゼルならRwf580,000かかるのに対し、電力ならRwf300,000未満だ。Kabisaは5か国にまたがり最長4,730 kmに及ぶルートにe-truckを展開し、東アフリカの回廊沿いに設置した急速充電器で充電時間を約2時間まで短縮している。欧州がCPOの収益性を議論し、中国がモジュールコストに苦慮する一方で、東アフリカはこのビジネスで最も単純な問いに答えを出している。コストは下がるのか？ 下がる。次の問いへ。
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2026年10月6日訂正：ドイツの新たな義務は、すべての新築建物ではなく、一定数以上の駐車スペースを備える新築建物を対象としています。また、デリーとタミル・ナードゥの充電目標を50,000という単一の数値に合算しないよう修正しました。