This Week in Charging — 11-17 July 2026. Un riepilogo settimanale delle notizie che stanno plasmando l’industria globale della ricarica EV.
La visione globale
Questa è stata la settimana in cui l’industria della ricarica ha scoperto che costruire infrastrutture è la parte facile — pagarle è dove la faccenda si fa interessante. In Cina, i principali produttori di moduli di ricarica hanno aumentato i prezzi del 15%, citando l’impennata dei costi di chip al carburo di silicio, PCB e rame. Il tempismo è perfetto: oltre l’80% dei CPO cinesi opera già in perdita, e il governo ha appena riconfermato l’obiettivo di 40 million charging facilities entro il 2030. Ambizione, meet margin compression.
Dall’altra parte dell’Atlantico, gli Stati Uniti sono entrati in quella che gli analisti chiamano "Charging 2.0" — un modo elegante per dire che il deployment è sceso del 10% su base annua mentre le sessioni sono salite del 29%. Meno nuove porte, più persone che le usano. Nel frattempo, il One Big Beautiful Bill di Trump avrebbe cancellato o rinviato $82.8 billion di progetti clean energy, inclusa l’infrastruttura EV. Il Regno Unito, che non perde mai l’occasione di complicarsi da solo la transizione EV, ha confermato una tassa basata sul chilometraggio per i veicoli elettrici dal 2028 — il terzo colpo di scena normativo in altrettanti anni per un settore già scosso dall’indebolimento del mandato ZEV.
Il contrappeso? La Germania ha approvato una legge vincolante che impone charger nei nuovi edifici. L’India ha messo sul tavolo 50,000 nuovi charging points solo tra Delhi e Tamil Nadu. E BYD ha annunciato piani per 6,000 fast-charging stations fuori dalla Cina entro marzo 2027 — perché quando le consegne internazionali crescono dell’82.5% su base annua, è meglio assicurarsi che i clienti possano collegarsi appena arrivano. La storia dei soldi sta cambiando: da "come lo costruiamo" a "chi paga davvero, e quanto".
Europa
La fusione Eviny-Mer che avevamo segnalato la scorsa settimana è ora ufficiale. Eviny Fast Charging e Mer di Statkraft si uniranno sotto il nome Eviny Elektrifisering, con sede a Bergen, con Eviny al 57% e Statkraft al 43%. Il risultato è il più grande provider di fast charging della regione nordica, al servizio di oltre un milione di clienti. Il business tedesco di ricarica pubblica di Mer sarà integrato in un secondo momento, in attesa del via libera antitrust. Come suggeriva la nostra valutazione basata su Pulse dell’operazione, le sinergie operative sono reali — ma resta aperta la domanda se i termini del deal riflettano davvero il valore effettivo della rete.
La Germania, nel frattempo, ha fatto qualcosa di raro: ha approvato una legge che potrebbe davvero accelerare il deployment della ricarica. La revisione del GEIG impone ora almeno un punto di ricarica in ogni nuovo edificio residenziale con più di tre posti auto e, da gennaio 2027, gli edifici non residenziali esistenti con oltre 20 posti dovranno installare charger o predisposizioni. La metà di tutti i posti auto dovrà essere precablata. È il mandato più concreto a livello edilizio in Europa — e sposta il peso dell’infrastruttura in modo netto sui proprietari immobiliari.
Il Regno Unito ha confermato una tassa EV basata sul chilometraggio da aprile 2028: 3 pence per miglio per i BEV, 1.5p per i PHEV, in aggiunta alla normale tassa di circolazione. Dopo 5,000 risposte alla consultazione e un’opposizione quasi unanime del settore, il governo ha concesso solo ritocchi minimi — eliminando i controlli chilometrici extra per i veicoli più recenti e aggiungendo opzioni di reporting per le flotte. La nota positiva? Una riforma parallela della pianificazione semplificherà la ricarica oltre il marciapiede per le case senza driveway, con il potenziale di ridurre i costi di utilizzo EV a 2p per miglio per milioni di residenti in case a schiera. Una mano tassa, l’altra libera i vincoli — classica coreografia di Westminster.
EO Car Chargers, l’azienda britannica specializzata nella ricarica domestica, è finita in amministrazione controllata dopo un processo di vendita fallito che ha coinvolto circa 90 soggetti e raccolto quasi zero interesse. Nonostante una ricapitalizzazione da £10 million e il pivot verso la piattaforma software EO Cloud, le perdite persistenti dovute a un’eccessiva espansione internazionale si sono rivelate fatali. Un altro dato a sostegno della tesi che sia l’execution, non l’ambizione, a determinare chi sopravvive.
Nord America
Gli Stati Uniti hanno aggiunto 4,382 porte di ricarica rapida DC nel Q2 2026 — in calo del 10% su base annua. Le aggiunte del primo semestre sono scese del 7.4%. Ma ecco il colpo di scena: le sessioni di ricarica sono balzate del 29%, e il 72% delle nuove porte supporta ora almeno 250 kW. Tesla ha guidato la classifica con 1,185 nuove porte, pari al 27% del totale. Il settore la chiama "Charging 2.0" — il passaggio dal bombardare la geografia con puntine sulla mappa al costruire meno stazioni, ma migliori e più trafficate. È il classico arco di maturazione di ogni mercato infrastrutturale, ma il tempismo è scomodo quando il supporto federale sta evaporando.
A proposito di evaporazione: un report della BlueGreen Alliance ha conteggiato $82.8 billion di progetti clean energy ed EV cancellati o rinviati collegati al One Big Beautiful Bill Act, che ha smantellato gli incentivi dell’Inflation Reduction Act, incluso il credito d’imposta EV da $7,500. Altri $695 billion di investimenti sarebbero a rischio. Che la metodologia regga o meno a un esame rigoroso, il segnale direzionale è inequivocabile: gli Stati Uniti stanno accorciando attivamente la pista politica per l’infrastruttura EV.
Su un fronte più positivo, il Porto di Los Angeles ha lanciato un programma da $75 million per truck drayage Class 8 a batteria, offrendo fino a $300,000 per veicolo. È un promemoria utile: mentre la politica federale arretra, autorità portuali e agenzie statali continuano a firmare assegni — perché il freight a zero emissioni non è facoltativo quando i tuoi vicini respirano gli scarichi.
Cina
Il 15° Piano Quinquennale della Cina per l’espansione dei consumi ha fissato nero su bianco i numeri che avevamo riportato per primi il 3 luglio: circa 40 million charging facilities entro il 2030, inclusi 9 million public piles con 500 million kW di capacità, a supporto di oltre 100 million EV. La scala resta impressionante — solo ad aprile il consumo per la ricarica in Cina ha raggiunto 14.5 TWh, pari al 70% dell’intero consumo elettrico mensile della Spagna.
Ma l’economia del settore si è appena complicata. I principali produttori di moduli, tra cui UUGreenPower e Tonghe Technology, hanno aumentato i prezzi del 15%, attribuendo la colpa all’impennata dei costi di PCB, chip al carburo di silicio e rame. Poiché i moduli di ricarica rappresentano il 45-55% dei costi hardware dei charger DC, l’aumento si propagherà dai produttori di apparecchiature agli operatori — oltre l’80% dei quali è già in perdita, con un utilizzo medio delle stazioni fermo al 6.2%. La matematica è brutale: costruire 40 million facilities con costi hardware in aumento e unit economics in calo. Qualcosa dovrà cedere, e probabilmente saranno i prezzi di ricarica per i consumatori nelle ore di punta.
CATL ha aggiunto benzina alla corsa agli armamenti hardware con una batteria 8C ultra-fast charging per EV commerciali leggeri che passa dal 20-80% in meno di sette minuti, supportata da piani per 4,000 stazioni integrate di ricarica e swap in 190 città cinesi quest’anno. Nel frattempo, BYD ha confermato i piani per 6,000 fast-charging stations fuori dalla Cina entro marzo 2027 — 3,000 in Europa, 2,000 nelle Americhe, 1,000 nell’Asia-Pacifico. Con 471,000 consegne internazionali in H1 2026 (in crescita dell’82.5%), BYD sta costruendo una rete di rifornimento all’altezza della sua macchina export.
India
Questa settimana l’India ha annunciato abbastanza target sulla ricarica da tappezzare il Taj Mahal. La EV Policy 2026 di Delhi — di cui avevamo parlato per la prima volta a giugno — è ora attiva, con un obiettivo di 30,000 charging points sostenuti da ₹15,000 crore di finanziamenti, di cui il 30% destinato a DC fast chargers su autostrade e stazioni metro. L’ambizione è reale, ma lo è anche lo storico: uno studio del 2024 ha rilevato che l’84% dei charger pubblici esistenti a Delhi non era funzionante, con prezzi che andavano da ₹10 a ₹100 per unità. Deployment senza affidabilità è solo arredamento.
Il Tamil Nadu ha seguito con 20,000 stazioni entro il 2031, prendendo in prestito il modello di charger montati su palo a basso costo del Kerala e il playbook PPP del Karnataka. Lo stato oggi conta un charger pubblico ogni 254 EV — meglio della media nazionale, ma ancora indietro rispetto al rapporto 1:104 del Karnataka. Il governo centrale indiano ha inoltre incaricato la statale BHEL di costruire i primi fast chargers indigeni da 360 kW dell’India per truck e bus elettrici — una mossa strategica per ridurre la dipendenza da ABB e Delta, anche se l’approvvigionamento domestico di semiconduttori specializzati resta la parte difficile.
Resto dell’Asia
Il presidente sudcoreano Lee Jae-myung ha lanciato la proposta più vistosa della settimana: rendere la ricarica EV diurna quasi gratuita convogliando verso i charger l’elettricità in eccesso nelle ore di bassa domanda. Dal 1 agosto, il governo rivedrà il pricing della ricarica pubblica con un sistema a cinque livelli e ridurrà di circa il 9% le tariffe dei charger lenti. L’idea è elegante — usare la sovracapacità della rete come sussidio all’adozione EV — anche se i dettagli del "quasi gratuita" tendono a diventare costosi quando li estendi a milioni di veicoli.
In seguito alla copertura della scorsa settimana, Grab ha confermato la sua spinta sulla ricarica in Vietnam: passerà da 400 a oltre 6,000 porte entro il 2028, con quasi la metà ad Hanoi. La rete è brand-agnostic — un contrasto piuttosto esplicito con la rete dominante ma esclusiva di VinFast da 150,000 porte. A Singapore, il più grande hub di ricarica per EV commerciali ha aperto a Jurong con 46 punti di fast charging, aumentando del 30% la capacità di ricarica per veicoli pesanti della città-stato.
Oceania
Il mercato EV australiano ha superato quello che gli analisti definiscono un tipping point: EV e PHEV hanno raggiunto il 35.8% delle vendite di nuove auto passeggeri a giugno 2026, contro l’11% di un anno prima. I brand cinesi dominano ormai il lato dell’offerta EV. Ma la storia dell’infrastruttura resta indietro — l’Australia è nelle ultime posizioni globali per charger per EV, davanti solo alla Nuova Zelanda.
Il CEO di Jet Charge, Tim Washington, ha sostenuto che la qualità batte la quantità, argomentando che l’Australia può saltare gli errori dei first mover dando priorità all’affidabilità invece che ai meri numeri di deployment. È lo stesso messaggio da "Charging 2.0" che emerge dai dati statunitensi — ma l’Australia sta cercando di imparare la lezione prima di fare gli errori, non dopo. Che ci riesca davvero è tutta un’altra storia.
Sud America
La Colombia è stata il mover silenzioso della settimana: la Inpel di Cali prevede 400 punti di ricarica pubblici nel paese in due anni, puntando a colmare un gap infrastrutturale mentre le vendite di auto full electric sono salite del 235% su base annua. A fare il grosso del lavoro sono una deduzione del 50% sull’imposta sul reddito e l’IVA zero sulle apparecchiature di ricarica fino al 2027. In Brasile, Fluke ha lanciato il analizzatore portatile FEV500 per fast chargers DC — uno strumento che valida le stazioni senza richiedere un EV in loco — rivolto a un mercato che ad aprile ha toccato il record di 38,516 immatricolazioni EV.
Africa
L’Africa orientale ha offerto la storia più concreta della settimana — letteralmente. Gli autisti di truck elettrici in Ruanda riferiscono che i loro veicoli eguagliano i carichi utili del diesel a 35-40 tonnellate, dimezzando circa i costi operativi: un viaggio andata e ritorno Kigali-Rubavu costa meno di Rwf300,000 in elettricità contro Rwf580,000 in diesel. Kabisa ha messo in servizio e-truck su rotte che attraversano cinque paesi e arrivano fino a 4,730 km, con fast chargers lungo i corridoi dell’Africa orientale che riducono i tempi di ricarica a circa due ore. Mentre l’Europa discute della redditività dei CPO e la Cina fa i conti con i costi dei moduli, l’Africa orientale sta rispondendo alla domanda più semplice del settore: fa risparmiare? Sì. Prossima domanda.
This Week in Charging esce ogni venerdì. Riassume le notizie più rilevanti sull’infrastruttura di ricarica EV degli ultimi sette giorni, selezionate dal nostro feed globale di news intelligence. Registrati per la tua prova gratuita di 7 giorni per ricevere la newsletter personale quotidiana, insieme a tutti gli altri contenuti utili disponibili sul nostro sito.