Il conto da pagare

La panoramica globale

Questa è stata la settimana in cui il settore della ricarica ha scoperto che costruire l'infrastruttura è la parte facile — è quando bisogna pagarla che le cose si fanno interessanti. In Cina, i principali produttori di moduli di ricarica hanno aumentato i prezzi del 15%, citando l'impennata dei costi di chip al carburo di silicio, PCB e rame. Il tempismo è squisito: oltre l'80% dei CPO cinesi opera già in perdita, e il governo ha appena ribadito l'obiettivo di 40 milioni di infrastrutture di ricarica entro il 2030. Ambizione, incontra compressione dei margini.

Dall'altra parte dell'Atlantico, gli Stati Uniti sono entrati in quella che gli analisti chiamano "Charging 2.0" — un modo educato per dire che l'installazione è calata del 10% su base annua mentre le sessioni sono salite del 29%. Meno nuovi punti di ricarica, più persone che li usano. Nel frattempo, secondo quanto riportato, il One Big Beautiful Bill di Trump ha cancellato o ritardato $82.8 billion in progetti di energia pulita, inclusa l'infrastruttura EV. Il Regno Unito, che non perde mai un'occasione per complicare la propria transizione EV, ha confermato una tassa basata sui chilometri percorsi dai veicoli elettrici dal 2028 — il terzo colpo di scena normativo in altrettanti anni per un settore già scosso dall'indebolimento del mandato ZEV.

Il contrappeso? La Germania ha approvato una normativa vincolante che impone i punti di ricarica nei nuovi edifici. Il Tamil Nadu si è impegnato a realizzare 20,000 stazioni di ricarica pubbliche entro il 2031, oltre ai 30,000 punti di ricarica previsti dalla politica EV di Delhi, ora in vigore. E BYD ha annunciato piani per 6,000 stazioni di ricarica rapida fuori dalla Cina entro marzo 2027 — perché quando le consegne all'estero crescono dell'82.5% su base annua, è meglio assicurarsi che i clienti possano collegarsi alla presa quando arrivano. La questione finanziaria sta cambiando: da "come lo costruiamo" a "chi paga davvero, e quanto".

Europa

La fusione Eviny-Mer che avevamo segnalato la scorsa settimana è ora ufficiale. Eviny Fast Charging e Mer di Statkraft si uniranno sotto il nome Eviny Elektrifisering, con sede a Bergen, con Eviny al 57% e Statkraft al 43%. Il risultato è il maggiore provider di ricarica rapida della regione nordica, al servizio di oltre un milione di clienti. L'attività di ricarica pubblica tedesca di Mer verrà integrata in seguito, previa autorizzazione antitrust. Come suggeriva la nostra valutazione basata su Pulse dell'operazione, le sinergie operative sono concrete — ma resta aperta la questione se i termini dell'accordo riflettano il valore reale della rete.

La Germania, nel frattempo, ha fatto qualcosa di raro: ha approvato una legge che potrebbe effettivamente accelerare l'installazione della ricarica. Il GEIG rivisto richiede ora almeno un punto di ricarica in ogni nuovo edificio residenziale con più di tre posti auto e, da gennaio 2027, gli edifici non residenziali esistenti con oltre 20 posti dovranno installare punti di ricarica o predisposizioni. La metà di tutti i posti auto dovrà essere precablata. È il mandato più concreto in Europa a livello di edificio — e trasferisce l'onere dell'infrastruttura direttamente sui proprietari immobiliari.

Il Regno Unito ha confermato una tassa EV basata sui chilometri percorsi da aprile 2028: 3 pence per miglio per i BEV, 1.5p per i PHEV, in aggiunta alla normale tassa di circolazione. Dopo 5,000 risposte alla consultazione e un'opposizione pressoché unanime del settore, il governo ha concesso solo modifiche marginali — eliminando i controlli aggiuntivi sul chilometraggio per i veicoli più recenti e introducendo opzioni di rendicontazione per le flotte. Il lato positivo? Una parallela riforma urbanistica semplificherà la ricarica attraverso il marciapiede per le abitazioni senza vialetto privato, riducendo potenzialmente i costi di utilizzo degli EV a 2p per miglio per milioni di residenti in case a schiera. Una mano tassa, l'altra libera — la classica coreografia di Westminster.

EO Car Chargers, azienda britannica di ricarica domestica, è finita in amministrazione controllata dopo un processo di vendita fallito che ha coinvolto circa 90 potenziali acquirenti e suscitato quasi nessun interesse. Nonostante una ricapitalizzazione da £10 million e il passaggio alla piattaforma software EO Cloud, le perdite persistenti dovute a un'espansione internazionale eccessiva si sono rivelate fatali. Un altro dato a sostegno della tesi secondo cui è l'esecuzione, non l'ambizione, a determinare la sopravvivenza.

Nord America

Gli Stati Uniti hanno aggiunto 4,382 punti di ricarica rapida DC nel Q2 2026 — il 10% in meno su base annua. Le nuove installazioni del primo semestre sono scese del 7.4%. Ma ecco il colpo di scena: le sessioni di ricarica sono aumentate del 29% e il 72% dei nuovi punti supporta ora almeno 250 kW. Tesla è in testa con 1,185 nuovi punti, pari al 27% del totale. Il settore lo chiama "Charging 2.0" — il passaggio dal disseminare la geografia di puntine su una mappa al costruire meno stazioni, ma migliori e più frequentate. È il percorso di maturazione che attraversa ogni mercato infrastrutturale, ma il tempismo è scomodo quando il sostegno federale sta evaporando.

A proposito di evaporazione: un rapporto della BlueGreen Alliance ha conteggiato $82.8 billion in progetti di energia pulita ed EV cancellati o ritardati, collegati al One Big Beautiful Bill Act, che ha ridotto gli incentivi dell'Inflation Reduction Act, incluso il credito d'imposta EV da $7,500. Altri $695 billion di investimenti sarebbero a rischio. Che la metodologia regga o meno a un esame rigoroso, il segnale di fondo è inequivocabile: gli Stati Uniti stanno riducendo attivamente l'orizzonte delle politiche di sostegno all'infrastruttura EV.

Su un terreno più favorevole, il Porto di Los Angeles ha lanciato un programma da $75 million per camion elettrici a batteria Class 8 per il trasporto portuale, offrendo fino a $300,000 per veicolo. Un promemoria che, mentre la politica federale arretra, le autorità portuali e le agenzie statali continuano a staccare assegni — perché il trasporto merci a zero emissioni non è facoltativo quando i vicini respirano i gas di scarico.

Cina

Il 15° Piano Quinquennale della Cina per l'espansione dei consumi ha fissato i numeri che abbiamo riportato per primi il 3 luglio: circa 40 milioni di infrastrutture di ricarica entro il 2030, inclusi 9 milioni di punti pubblici con 500 million kW di capacità, a supporto di oltre 100 milioni di EV. La scala rimane sbalorditiva — il solo consumo cinese per la ricarica di aprile è stimato in circa 14.5 TWh, inclusa la ricarica domestica (le sole colonnine pubbliche hanno erogato 10.4 TWh), circa il 70% dell'intero consumo mensile di elettricità della Spagna.

Ma l'economia del settore si è appena complicata. I principali produttori di moduli, tra cui UUGreenPower e Tonghe Technology, hanno aumentato i prezzi del 15%, attribuendo la decisione all'impennata dei costi di PCB, chip al carburo di silicio e rame. Poiché i moduli di ricarica rappresentano il 45-55% dei costi hardware di un caricatore DC, l'aumento si riverserà dai produttori di apparecchiature agli operatori — oltre l'80% dei quali è già in perdita, con un utilizzo medio delle stazioni di appena 6.2%. I numeri sono spietati: la maggior parte delle 40 milioni di infrastrutture saranno caricatori privati, ma la quota DC dei 9 milioni di punti pubblici ora costa di più da realizzare proprio mentre l'economia unitaria peggiora. Qualcosa deve cedere, e probabilmente saranno i prezzi di ricarica per i consumatori nelle ore di punta.

CATL ha alimentato la corsa agli armamenti dell'hardware con una batteria a ricarica ultra-rapida 8C per veicoli elettrici commerciali leggeri, che passa dal 20-80% in meno di sette minuti, sostenuta da piani per 4,000 stazioni integrate di ricarica e battery swap in 190 città cinesi quest'anno. Nel frattempo, BYD ha confermato piani per 6,000 stazioni di ricarica rapida fuori dalla Cina entro marzo 2027 — 3,000 in Europa, 2,000 nelle Americhe, 1,000 nell'Asia-Pacifico. Con 471,000 consegne all'estero nell'H1 2026 (+82.5%), BYD sta costruendo una rete di rifornimento all'altezza della propria macchina da export.

India

L'India ha annunciato questa settimana abbastanza obiettivi di ricarica da tappezzare il Taj Mahal. La EV Policy 2026 di Delhi — di cui abbiamo parlato per la prima volta a giugno — è ora attiva e punta a 30,000 punti di ricarica sostenuti da ₹15,000 crore di finanziamenti, con il 30% destinato a caricatori rapidi DC su autostrade e presso le stazioni della metropolitana. L'ambizione è reale, ma lo è anche il precedente: uno studio del 2024 ha rilevato che l'84% dei caricatori pubblici esistenti a Delhi non era funzionante, con prezzi da ₹10 a ₹100 per unità. Installare senza affidabilità è solo decorazione.

Il Tamil Nadu ha seguito con 20,000 stazioni entro il 2031, adottando il modello economico dei caricatori montati sui pali del Kerala e il manuale PPP del Karnataka. Lo Stato dispone attualmente di un caricatore pubblico ogni 254 EV — meglio della media nazionale, ma ancora indietro rispetto al rapporto 1:104 del Karnataka. Il governo centrale indiano ha inoltre incaricato la statale BHEL di realizzare i primi caricatori rapidi indigeni da 360 kW dell'India per camion e autobus elettrici — una mossa strategica per ridurre la dipendenza da ABB e Delta, anche se l'approvvigionamento domestico di semiconduttori specializzati resta la parte difficile.

Resto dell'Asia

Il presidente sudcoreano Lee Jae-myung ha avanzato la proposta più eclatante della settimana: rendere quasi gratuita la ricarica EV diurna convogliando l'elettricità in eccesso nelle fasce di minor domanda verso le colonnine. Dal 1 agosto, il governo riformerà i prezzi della ricarica pubblica con un sistema a cinque fasce e ridurrà le tariffe delle colonnine lente di circa il 9%. È un'idea elegante — usare la sovracapacità della rete come incentivo all'adozione degli EV — anche se i dettagli di quel «quasi gratuita» tendono a diventare costosi quando li si estende a milioni di veicoli.

Riprendendo quanto riportato la scorsa settimana, Grab ha confermato che la sua espansione della ricarica in Vietnam passerà da 400 a oltre 6,000 punti di ricarica entro il 2028, quasi la metà dei quali ad Hanoi. La rete è aperta a tutti i marchi — un contrasto netto con la rete dominante ma esclusiva di VinFast, da 150,000 punti di ricarica. A Jurong è stato inaugurato il più grande hub di ricarica pubblica per EV commerciali di Singapore, con 46 punti di ricarica rapida e un incremento del 30% della capacità di ricarica per veicoli pesanti della città-Stato.

Oceania

Il mercato EV australiano ha superato quello che gli analisti definiscono un punto di svolta: a giugno 2026, EV e PHEV hanno raggiunto il 35.8% delle vendite di nuove auto passeggeri, contro l'11% di un anno prima. I marchi cinesi dominano ormai il lato dell'offerta EV. Ma sul fronte infrastrutturale il ritardo resta — l'Australia è nelle ultime posizioni mondiali per numero di colonnine per EV, davanti solo alla Nuova Zelanda.

Il CEO di Jet Charge Tim Washington ha sostenuto che la qualità batte la quantità, affermando che l'Australia può evitare gli errori dei Paesi all'avanguardia dando priorità all'affidabilità anziché ai puri numeri di installazioni. È lo stesso messaggio della «Charging 2.0» che emerge dai dati USA — ma l'Australia sta cercando di imparare la lezione prima di commettere gli errori, non dopo. Se ci riuscirà è tutt'altra questione.

Sud America

La Colombia è stata la protagonista silenziosa della settimana: Inpel, con sede a Cali, pianifica 400 punti di ricarica pubblici nel Paese in due anni, puntando a colmare un divario infrastrutturale mentre le vendite di auto completamente elettriche sono balzate del 235% su base annua. Una detrazione del 50% dall'imposta sul reddito e l'IVA zero sulle apparecchiature di ricarica fino al 2027 stanno facendo gran parte del lavoro. In Brasile, Fluke ha lanciato l'analizzatore portatile FEV500 per colonnine DC rapide — uno strumento che convalida le stazioni senza richiedere un EV in loco — rivolto a un mercato che ad aprile ha registrato il record di 38,516 immatricolazioni EV.

Africa

L'Africa orientale ha offerto la storia più concreta della settimana — letteralmente. I conducenti di camion elettrici in Ruanda riferiscono che i loro veicoli eguagliano i carichi utili diesel tra 35-40 tonnellate, dimezzando al contempo circa il costo energetico per viaggio: un'andata e ritorno Kigali-Rubavu costa meno di Rwf300,000 in elettricità contro Rwf580,000 in diesel. Kabisa ha impiegato e-truck su rotte che attraversano cinque Paesi e arrivano fino a 4,730 km, con caricatori rapidi lungo i corridoi dell'Africa orientale che riducono i tempi di ricarica a circa due ore. Mentre l'Europa discute della redditività dei CPO e la Cina fa i conti con i costi dei moduli, l'Africa orientale risponde alla domanda più semplice del settore: fa risparmiare? Sì. Prossima domanda.

Corretto il 6 ottobre 2026: il nuovo obbligo della Germania riguarda gli edifici nuovi al di sopra di un numero minimo di posti auto, non tutti i nuovi edifici, e non sommiamo più gli obiettivi di ricarica di Delhi e Tamil Nadu in un unico dato di 50,000.