账单终究要买单

全球视角

本周，充电行业终于意识到：建基础设施其实是容易的那部分——真正有意思的，是谁来买单。中国头部充电模块厂商宣布涨价 15%，理由是碳化硅芯片、PCB 和铜材成本飙升。这个时间点堪称微妙：超过 80% 的中国 CPO 本来就在亏损运营，而政府刚刚再次确认，到 2030 年要建成 40 million 个充电设施。雄心，正式撞上利润率挤压。

大西洋彼岸，美国进入了分析师口中的 “Charging 2.0” 阶段——说得客气点，是部署量同比下滑 10%，但充电会话数却增长了 29%。新建端口更少了，用的人反而更多了。与此同时，据报道，特朗普的 One Big Beautiful Bill 取消或推迟了 $82.8 billion 的清洁能源项目，其中就包括 EV 基础设施。英国则一如既往，不放过任何一个把本国 EV 转型搞复杂的机会，确认将从 2028 年起对电动车征收按里程计税——这是三年内第三次政策急转弯，而这个行业本就还在消化被削弱的 ZEV mandate 带来的冲击。

对冲因素也有。德国通过了具有约束力的立法，要求新建筑必须配备充电桩。印度仅在德里和泰米尔纳德邦就承诺新增 50,000 个充电点。BYD 还宣布，到 2027 年 3 月前将在中国以外建设 6,000 座 fast-charging stations——毕竟，当你的海外交付量同比暴涨 82.5%，最好确保客户车一到就能插上电。关于钱的叙事正在切换：问题不再是“怎么建出来”，而是“到底谁来付钱，付多少”。

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欧洲

我们上周提到的 Eviny-Mer merger 现在正式落地。Eviny Fast Charging 与 Statkraft 旗下的 Mer 将合并，新公司定名为 Eviny Elektrifisering，总部设在卑尔根，Eviny 持股 57%，Statkraft 持股 43%。合并后的实体将成为北欧地区最大的 fast-charging provider，服务客户超过 one million。Mer 在德国的公共充电业务将在后续并入，前提是通过反垄断审批。正如我们基于 Pulse 做出的 估值分析 所显示的那样，这笔交易的运营协同效应是真实存在的——但交易条款是否真正反映了网络资产价值，仍然没有定论。

与此同时，德国做了一件少见的事：通过了一项可能真的会加速充电部署的法律。修订后的 GEIG 现在要求，凡是停车位超过 three 个的新建住宅建筑，至少必须配备 one 个充电点；从 2027 年 1 月起，停车位超过 20 个的既有非住宅建筑，也必须安装充电桩或预埋管线。一半停车位必须完成预布线。这是欧洲目前最具体、最落地的建筑层级强制要求——也把基础设施负担直接压到了业主头上。

英国确认将从 2028 年 4 月起实施 按里程征收的 EV 税：BEV 每英里 3 pence，PHEV 每英里 1.5p，叠加在标准道路税之上。经历了 5,000 份咨询反馈和几乎全行业一致反对后，政府只做了些小让步——取消对较新车辆的额外里程核查，并为车队增加申报选项。好消息是，另一项同步推进的 规划改革 将简化无车道住宅的跨人行道充电审批流程，理论上可把数百万排屋住户的 EV 使用成本降到每英里 2p。一只手收税，另一只手松绑——很典型的 Westminster 式编排。

EO Car Chargers 这家英国家用充电公司在出售流程失败后进入破产管理。该流程接触了大约 90 个潜在买家，结果几乎无人问津。尽管公司完成了 £10 million 的资本重组，并转向 EO Cloud 软件平台，但此前国际扩张过度带来的持续亏损最终还是致命一击。这再次印证了一个判断：决定生死的，是 执行力，不是野心。

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北美

2026 年 Q2，美国新增 4,382 个 DC fast-charging 端口——同比下降 10%。上半年新增量下滑 7.4%。但转折在这里：充电会话数增长了 29%，而且 72% 的新端口现在都支持至少 250 kW。Tesla 以 1,185 个新端口领跑，占总量的 27%。行业把这称为“Charging 2.0”——不再是在地图上地毯式插针铺点，而是少建一点、建好一点、把站点做得更忙一点。这是所有基础设施市场都会经历的成熟路径，只是联邦支持正在蒸发的当口，这个时间点多少有些尴尬。

说到“蒸发”：BlueGreen Alliance 的一份报告统计称，受 One Big Beautiful Bill Act 影响，已有 $82.8 billion 的清洁能源和 EV 项目被取消或推迟。该法案回撤了 Inflation Reduction Act 下的激励措施，其中包括 $7,500 的 EV tax credit。据称，另有 $695 billion 的投资也面临风险。无论这套统计方法是否经得起严格推敲，方向性信号已经非常明确：美国正在主动缩短 EV 基础设施的政策跑道。

也不是全无亮点。洛杉矶港推出了一项 $75 million 计划，面向电池电动 Class 8 短驳卡车，每辆车最高补贴 $300,000。这提醒我们：即便联邦政策在后退，港口管理机构和州级部门仍在开支票——因为当你的邻居每天都在吸尾气时，零排放货运就不是“可选项”。

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中国

中国《“十五五”扩大消费专项规划》正式敲定了数字，也就是我们在 7 月 3 日首次报道的那组目标：到 2030 年建成约 40 million 个充电设施，其中包括 9 million 个公共充电桩、总容量 500 million kW，支撑超过 100 million 辆 EV。这个规模依旧惊人——仅 4 月中国充电电量就达到 14.5 TWh，相当于西班牙整个月用电量的 70%。

但经济账刚刚变得更难算。包括 UUGreenPower 和 Tonghe Technology 在内的头部模块厂商 上调价格 15%，理由是 PCB、碳化硅芯片和铜材成本飙升。由于充电模块占 DC charger 硬件成本的 45-55%，这轮涨价会沿着设备制造商一路传导到运营商——而这些运营商里，超过 80% 本来就在亏损，站点平均利用率也只有 6.2%。这笔账很残酷：一边是 rising hardware costs，一边是持续走弱的单站经济性，还要去建 40 million 个设施。总得有一端让步，而最可能被推高的，大概就是高峰时段的消费者充电价格。

CATL 又给硬件军备竞赛添了一把火，推出了面向轻型商用 EV 的 8C ultra-fast charging battery，可在不到 seven 分钟内把电量从 20% 充到 80%；同时还计划今年在中国 190 个城市建设 4,000 座充换电一体站。与此同时，BYD 确认计划在 中国以外建设 6,000 座 fast-charging stations，目标时间是 2027 年 3 月前——欧洲 3,000 座、美洲 2,000 座、亚太 1,000 座。2026 年 H1，BYD 海外交付达到 471,000 辆，同比增长 82.5%；出口机器跑得这么快，补能网络当然也得跟上。

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印度

印度这周抛出的充电目标，多到几乎能拿来给泰姬陵贴墙纸。德里的 EV Policy 2026——我们 6 月已经报道过——现在正式生效，目标是建设 30,000 个充电点，并配套 ₹15,000 crore 资金，其中 30% 将用于高速公路和地铁站的 DC fast chargers。雄心是真的，历史记录也是真的：一项 2024 年研究发现，德里现有公共充电桩中 84% 无法正常使用，而且定价从每单位 ₹10 到 ₹100 不等。没有可靠性的部署，只是摆设。

泰米尔纳德邦随后提出到 2031 年建设 20,000 座 charging stations，借鉴了喀拉拉邦低成本的杆装充电桩模式，以及卡纳塔克邦的 PPP 路线图。该邦目前每 254 辆 EV 对应 one 个公共充电桩——优于全国平均水平，但仍落后于卡纳塔克邦 1:104 的比例。印度中央政府还指定国有企业 BHEL 研发印度首批本土 360 kW fast chargers，面向电动卡车和巴士——这是降低对 ABB 和 Delta 依赖的战略动作，但真正难的部分，仍然是特种半导体的本土供应。

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亚洲其他地区

韩国总统李在明拿出了本周最吸睛的提案：让白天 EV 充电几乎免费，办法是把富余的低谷电力导向充电网络。从 8 月 1 日起，政府将全面调整公共充电定价，采用五档价格体系，并把慢充费率下调约 9%。这个思路很漂亮——把电网过剩产能变成 EV 普及补贴——但“几乎免费”这种说法，一旦放大到数百万辆车，往往就会变得很贵。

延续我们上周的报道，Grab 确认其在越南的充电布局将从 400 个端口扩张到 2028 年超过 6,000 个，其中近一半位于河内。这个网络对品牌保持中立——与 VinFast 占主导地位但封闭排他的 150,000 端口网络形成了鲜明对比。新加坡最大的商用 EV 充电枢纽也在裕廊启用，配备 46 个 fast-charging 点，使这个城邦的重型车辆充电能力提升了 30%。

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大洋洲

澳大利亚 EV 市场跨过了分析师所说的临界点：2026 年 6 月，EV 和 PHEV 占新乘用车销量的 35.8%，而一年前这一数字还只有 11%。中国品牌如今主导着 EV 供给端。但基础设施这条线明显掉队——按每辆 EV 对应的充电桩数量计算，澳大利亚在全球接近垫底，只比新西兰略好。

Jet Charge CEO Tim Washington 提出的观点是，质量胜过数量。他的判断是，澳大利亚可以通过优先抓可靠性，而不是一味追逐部署数字，直接跳过领先市场踩过的坑。这和美国数据里浮现出的“Charging 2.0”是同一套逻辑——只不过澳大利亚想在犯错之前先把教训学了，而不是犯完再补课。至于能不能做到，那又是另一回事。

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南美

哥伦比亚成了本周低调但值得注意的推进者：总部位于卡利的 Inpel 计划在两年内建设 400 个公共充电点，瞄准的是纯电汽车销量同比暴增 235% 后暴露出的基础设施缺口。到 2027 年为止，50% 的所得税抵扣和充电设备零 VAT，正在发挥关键作用。在巴西，Fluke 推出了面向 DC fast chargers 的 FEV500 portable analyser——这是一款无需现场接入 EV 就能验证站点状态的工具，面向的是一个在 4 月创下 38,516 辆 EV 注册纪录的市场。

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非洲

东非带来了本周最接地气的故事——字面意义上的那种。卢旺达的电动卡车司机反馈，他们的车辆在 35-40 tonnes 载重下可以匹配柴油车运力，同时把运营成本大约砍半：基加利到鲁巴武往返一趟，电费不到 Rwf300,000，而柴油成本要 Rwf580,000。Kabisa 已在跨越 five 个国家、最长达 4,730 km 的线路上部署 e-trucks，东非走廊沿线的 fast chargers 也把充电时间压缩到约 two 小时。当欧洲还在争论 CPO 盈利能力、中国还在为模块成本头疼时，东非已经回答了这个行业里最简单的问题：省不省钱？省。下一个问题。

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