This Week in Charging — 11-17 July 2026. Le récap hebdo des histoires qui façonnent l’industrie mondiale de la recharge EV.
Vue d’ensemble mondiale
Cette semaine, l’industrie de la recharge a redécouvert une vérité simple : construire l’infrastructure, c’est la partie facile — la financer, c’est là que ça se corse. En Chine, les principaux fabricants de modules de recharge ont relevé leurs prix de 15%, en invoquant la flambée des coûts des puces en carbure de silicium, des PCB et du cuivre. Le timing est parfait : plus de 80% des CPO chinois opèrent déjà à perte, et le gouvernement vient de reconfirmer un objectif de 40 million de bornes de recharge d’ici 2030. L’ambition rencontre la compression des marges.
De l’autre côté de l’Atlantique, les États-Unis sont entrés dans ce que les analystes appellent « Charging 2.0 » — une façon polie de dire que le déploiement a reculé de 10% sur un an pendant que les sessions grimpaient de 29%. Moins de nouveaux ports, plus d’utilisateurs dessus. Pendant ce temps, le One Big Beautiful Bill de Trump aurait annulé ou retardé $82.8 billion de projets liés à l’énergie propre, dont l’infrastructure EV. Le Royaume-Uni, jamais à court d’idées pour compliquer sa propre transition EV, a confirmé une taxe kilométrique sur les véhicules électriques à partir de 2028 — le troisième virage politique serré en autant d’années pour un secteur déjà secoué par l’affaiblissement du mandat ZEV.
Le contrepoids ? L’Allemagne a adopté une législation contraignante imposant des chargeurs dans les nouveaux bâtiments. L’Inde s’est engagée sur 50,000 nouveaux points de recharge rien qu’à Delhi et au Tamil Nadu. Et BYD a annoncé son intention de déployer 6,000 stations de fast charging hors de Chine d’ici mars 2027 — parce que quand tes livraisons à l’international bondissent de 82.5% sur un an, mieux vaut t’assurer que tes clients puissent se brancher à l’arrivée. L’histoire de l’argent est en train de changer : on passe de « comment on le construit ? » à « qui paie vraiment, et combien ? »
Europe
La fusion Eviny-Mer que nous avons signalée la semaine dernière est désormais officielle. Eviny Fast Charging et Mer, filiale de Statkraft, vont fusionner sous le nom Eviny Elektrifisering, avec un siège à Bergen, Eviny détenant 57% et Statkraft 43%. Résultat : le plus grand opérateur de fast charging de la région nordique, au service de plus d’un million de clients. L’activité de recharge publique de Mer en Allemagne sera intégrée plus tard, sous réserve du feu vert des autorités de la concurrence. Comme le suggérait notre valorisation basée sur Pulse, les synergies opérationnelles sont bien réelles — mais la question de savoir si les termes du deal reflètent la vraie valeur du réseau reste ouverte.
L’Allemagne, elle, a fait quelque chose de rare : elle a adopté une loi qui pourrait vraiment accélérer le déploiement de la recharge. La révision du GEIG impose désormais au moins un point de recharge dans chaque nouveau bâtiment résidentiel avec plus de trois places de parking, et à partir de janvier 2027, les bâtiments non résidentiels existants de plus de 20 places devront installer des chargeurs ou du pré-équipement. La moitié de toutes les places devra être pré-câblée. C’est le mandat le plus concret d’Europe à l’échelle du bâtiment — et il transfère clairement la charge de l’infrastructure aux propriétaires immobiliers.
Le Royaume-Uni a confirmé une taxe EV basée sur le kilométrage à partir d’avril 2028 : 3 pence par mile pour les BEV, 1.5p pour les PHEV, en plus de la taxe routière standard. Après 5,000 réponses à la consultation et une opposition quasi unanime du secteur, le gouvernement n’a accordé que des concessions mineures — suppression des contrôles kilométriques supplémentaires pour les véhicules récents et ajout d’options de reporting pour les flottes. Le bon côté ? Une réforme parallèle de l’urbanisme va simplifier la recharge via traversée de trottoir pour les logements sans allée privée, avec à la clé des coûts d’usage EV potentiellement ramenés à 2p par mile pour des millions d’habitants de maisons mitoyennes. Une main taxe, l’autre desserre l’étau — chorégraphie westminsterienne classique.
EO Car Chargers, l’entreprise britannique de recharge résidentielle, a été placée en redressement après un processus de vente raté qui a approché environ 90 parties et suscité presque aucun intérêt. Malgré une recapitalisation de £10 million et un pivot vers sa plateforme logicielle EO Cloud, les pertes persistantes liées à une sur-expansion internationale ont eu raison de l’entreprise. Un point de donnée de plus pour la thèse selon laquelle c’est l’exécution, et non l’ambition, qui détermine la survie.
Amérique du Nord
Les États-Unis ont ajouté 4,382 ports de recharge rapide DC au Q2 2026 — en baisse de 10% sur un an. Les ajouts du premier semestre ont reculé de 7.4%. Mais voici le twist : les sessions de recharge ont bondi de 29%, et 72% des nouveaux ports supportent désormais au moins 250 kW. Tesla a mené la danse avec 1,185 nouveaux ports, soit 27% du total. Le secteur appelle ça « Charging 2.0 » — le passage d’une logique qui bombardait la carte d’épingles à une logique de stations moins nombreuses, mais meilleures et plus fréquentées. C’est la trajectoire de maturité que traverse chaque marché d’infrastructure, mais le timing est délicat quand le soutien fédéral s’évapore.
À propos de cette évaporation : un rapport de la BlueGreen Alliance a recensé $82.8 billion de projets annulés ou retardés dans l’énergie propre et l’EV, liés au One Big Beautiful Bill Act, qui a détricoté les incitations de l’Inflation Reduction Act, dont le crédit d’impôt EV de $7,500. Encore $695 billion d’investissements seraient menacés. Que la méthodologie tienne ou non à l’examen, le signal directionnel est limpide : les États-Unis raccourcissent activement la piste politique de l’infrastructure EV.
Sur une note plus positive, le Port de Los Angeles a lancé un programme de $75 million pour les camions de drayage Class 8 à batterie, avec jusqu’à $300,000 par véhicule. Un rappel utile : même quand la politique fédérale recule, les autorités portuaires et les agences d’État continuent de signer des chèques — parce que le fret zéro émission n’est pas optionnel quand tes voisins respirent les gaz d’échappement.
Chine
Le 15e plan quinquennal chinois pour stimuler la consommation a gravé dans le marbre les chiffres que nous avions publiés pour la première fois le 3 juillet : environ 40 million d’infrastructures de recharge d’ici 2030, dont 9 million de bornes publiques pour 500 million kW de capacité, afin de servir plus de 100 million d’EV. L’échelle reste vertigineuse — rien qu’en avril, la consommation liée à la recharge en Chine a atteint 14.5 TWh, soit l’équivalent de 70% de la consommation mensuelle totale d’électricité de l’Espagne.
Mais l’équation économique vient de se durcir. Les principaux fabricants de modules, dont UUGreenPower et Tonghe Technology, ont augmenté leurs prix de 15%, en pointant la flambée des coûts des PCB, des puces en carbure de silicium et du cuivre. Comme les modules de recharge représentent 45-55% du coût hardware d’un chargeur DC, la hausse va se répercuter des équipementiers jusqu’aux opérateurs — dont plus de 80% tournent déjà à perte, avec un taux moyen d’utilisation des stations de seulement 6.2%. Les maths sont brutales : construire 40 million d’infrastructures avec des coûts hardware en hausse et une économie unitaire en baisse. Quelque chose devra céder, et ce sera probablement le prix payé par les consommateurs aux heures de pointe.
CATL a remis une pièce dans la course à l’armement hardware avec une batterie 8C ultra-fast charging pour les EV utilitaires légers, capable de passer de 20-80% en moins de sept minutes, avec en soutien un plan de 4,000 stations intégrées de recharge et d’échange de batteries dans 190 villes chinoises cette année. Pendant ce temps, BYD a confirmé son plan de 6,000 stations de fast charging hors de Chine d’ici mars 2027 — 3,000 en Europe, 2,000 dans les Amériques, 1,000 en Asie-Pacifique. Avec 471,000 livraisons à l’international au H1 2026 (en hausse de 82.5%), BYD construit le réseau de ravitaillement à la hauteur de sa machine export.
Inde
L’Inde a annoncé cette semaine assez d’objectifs de recharge pour tapisser le Taj Mahal. La EV Policy 2026 de Delhi — que nous avions couverte dès juin — est désormais active, avec un objectif de 30,000 points de recharge soutenus par ₹15,000 crore de financement, dont 30% fléchés vers des DC fast chargers sur les autoroutes et dans les stations de métro. L’ambition est réelle, mais l’historique aussi : une étude de 2024 a montré que 84% des chargeurs publics existants à Delhi étaient hors service, avec des tarifs allant de ₹10 à ₹100 par unité. Déployer sans fiabilité, c’est juste de la déco.
Le Tamil Nadu a suivi avec 20,000 stations d’ici 2031, en reprenant le modèle rentable des chargeurs montés sur poteau du Kerala et la recette PPP du Karnataka. L’État compte actuellement un chargeur public pour 254 EVs — mieux que la moyenne nationale, mais encore loin du ratio 1:104 du Karnataka. Le gouvernement central indien a aussi chargé l’entreprise publique BHEL de construire les premiers fast chargers 360 kW indigènes d’Inde pour les camions et bus électriques — un mouvement stratégique pour réduire la dépendance à ABB et Delta, même si l’approvisionnement domestique en semi-conducteurs spécialisés reste la vraie difficulté.
Reste de l’Asie
Le président sud-coréen Lee Jae-myung a signé la proposition la plus accrocheuse de la semaine : rendre la recharge EV en journée presque gratuite en redirigeant l’excédent d’électricité hors pointe vers les chargeurs. À partir du 1 août, le gouvernement va refondre la tarification de la recharge publique avec un système à cinq niveaux et réduire d’environ 9% les tarifs des chargeurs lents. L’idée est élégante — utiliser la surcapacité du réseau comme subvention à l’adoption des EV — même si les détails du « presque gratuit » ont tendance à coûter cher quand on les applique à des millions de véhicules.
Dans la continuité de notre couverture de la semaine dernière, Grab a confirmé son offensive recharge au Vietnam : le réseau passera de 400 à plus de 6,000 ports d’ici 2028, dont près de la moitié à Hanoï. Le réseau est ouvert à toutes les marques — un contraste appuyé avec le réseau dominant mais exclusif de 150,000 ports de VinFast. À Singapour, le plus grand hub de recharge pour EV commerciaux a ouvert à Jurong avec 46 points de fast charging, augmentant de 30% la capacité de recharge pour poids lourds de la cité-État.
Océanie
Le marché EV australien a franchi ce que les analystes appellent un point de bascule : les EV et PHEV ont représenté 35.8% des ventes de voitures particulières neuves en juin 2026, contre 11% un an plus tôt. Les marques chinoises dominent désormais l’offre EV. Mais l’histoire de l’infrastructure traîne derrière — l’Australie figure presque tout en bas du classement mondial pour le nombre de chargeurs par EV, devant la seule Nouvelle-Zélande.
Le CEO de Jet Charge, Tim Washington, a défendu l’idée que la qualité bat la quantité, en expliquant que l’Australie peut éviter les erreurs des premiers de la classe en donnant la priorité à la fiabilité plutôt qu’aux chiffres bruts de déploiement. C’est le même message « Charging 2.0 » qui ressort des données américaines — sauf que l’Australie essaie d’apprendre la leçon avant de faire les erreurs, pas après. Reste à voir si elle y arrivera.
Amérique du Sud
La Colombie s’est imposée cette semaine comme le mouvement discret mais réel : Inpel, basée à Cali, prévoit 400 points de recharge publics à travers le pays sur deux ans, pour combler un déficit d’infrastructure alors que les ventes de voitures 100% électriques ont bondi de 235% sur un an. Une déduction de 50% sur l’impôt sur le revenu et une TVA à zéro sur les équipements de recharge jusqu’en 2027 font l’essentiel du travail. Au Brésil, Fluke a lancé le FEV500 portable analyser pour les fast chargers DC — un outil qui valide les stations sans nécessiter d’EV sur site — en visant un marché qui a atteint un record de 38,516 immatriculations EV en avril.
Afrique
L’Afrique de l’Est a livré l’histoire la plus terre-à-terre de la semaine — au sens propre. Des chauffeurs de camions électriques au Rwanda rapportent que leurs véhicules égalent les charges utiles du diesel à 35-40 tonnes tout en divisant à peu près par deux les coûts d’exploitation : un aller-retour Kigali-Rubavu coûte moins de Rwf300,000 en électricité contre Rwf580,000 en diesel. Kabisa a déployé des e-trucks sur des itinéraires couvrant cinq pays et jusqu’à 4,730 km, avec des fast chargers le long des corridors est-africains qui ramènent les temps de charge à environ deux heures. Pendant que l’Europe débat de la rentabilité des CPO et que la Chine se bat avec le coût des modules, l’Afrique de l’Est répond à la question la plus simple du secteur : est-ce que ça fait économiser de l’argent ? Oui. Question suivante.
This Week in Charging est publié chaque vendredi. Il résume les actualités les plus importantes des sept derniers jours sur l’infrastructure de recharge EV, à partir de notre flux mondial de veille. Inscris-toi pour ton essai gratuit de 7 jours afin de recevoir ta newsletter quotidienne personnalisée, ainsi que tous les autres avantages disponibles sur notre site.