A conta chegou

A visão global

Esta foi a semana em que a indústria de carregamento percebeu que construir infraestrutura é a parte fácil — pagar por ela é que começa a ficar interessante. Na China, os principais fabricantes de módulos de carregamento subiram os preços em 15%, citando o aumento dos custos de chips de carbeto de silício, PCBs e cobre. O timing é perfeito: mais de 80% dos CPOs chineses já operam no vermelho, e o governo acabou de reafirmar a meta de 40 milhões de instalações de carregamento até 2030. Ambição, conhece compressão de margens.

Do outro lado do Atlântico, os EUA entraram no que os analistas estão a chamar de "Charging 2.0" — uma forma educada de dizer que a implantação caiu 10% em termos homólogos, enquanto as sessões subiram 29%. Menos novos ports, mais gente a usá-los. Ao mesmo tempo, a One Big Beautiful Bill de Trump terá cancelado ou adiado $82.8 billion em projetos de energia limpa, incluindo infraestrutura para EVs. O Reino Unido, sempre pronto para complicar a própria transição elétrica, confirmou um imposto sobre quilometragem para veículos elétricos a partir de 2028 — a terceira rasteira regulatória em outros tantos anos para um setor que já vinha a cambalear com o enfraquecimento do mandato ZEV.

O contrapeso? A Alemanha aprovou legislação vinculativa que exige carregadores em novos edifícios. A Índia comprometeu-se com 50,000 novos pontos de carregamento só em Deli e Tamil Nadu. E a BYD anunciou planos para 6,000 fast-charging stations fora da China até março de 2027 — porque quando as entregas internacionais sobem 82.5% em termos homólogos, convém garantir que os clientes têm onde ligar o carro quando ele chega. A história do dinheiro está a mudar: de "como é que construímos isto" para "quem é que paga, afinal, e quanto."

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Europa

A fusão Eviny-Mer que destacámos na semana passada já é oficial. A Eviny Fast Charging e a Mer, da Statkraft, vão unir-se sob o nome Eviny Elektrifisering, com sede em Bergen, ficando a Eviny com 57% e a Statkraft com 43%. O resultado é o maior fornecedor de fast charging da região nórdica, a servir mais de um milhão de clientes. O negócio alemão de carregamento público da Mer será integrado mais tarde, sujeito a aprovação antitrust. Como a nossa avaliação baseada em Pulse do negócio sugeria, as sinergias operacionais são reais — mas a questão de saber se os termos do acordo refletem o valor real da rede continua em aberto.

A Alemanha, por sua vez, fez algo raro: aprovou uma lei que pode mesmo acelerar a implantação de carregamento. A revisão da GEIG passa agora a exigir pelo menos um ponto de carregamento em todos os novos edifícios residenciais com mais de três lugares de estacionamento e, a partir de janeiro de 2027, os edifícios não residenciais existentes com mais de 20 lugares terão de instalar carregadores ou condutas. Metade de todos os lugares de estacionamento terá de ficar pré-cablagem feita. É o mandato mais concreto da Europa ao nível dos edifícios — e transfere o peso da infraestrutura diretamente para os proprietários.

O Reino Unido confirmou um imposto sobre quilometragem para EVs a partir de abril de 2028: 3 pence por milha para BEVs, 1.5p para PHEVs, em cima do imposto rodoviário normal. Depois de 5,000 respostas à consulta e de uma oposição quase unânime do setor, o governo fez apenas concessões marginais — eliminou verificações extra de quilometragem para veículos mais recentes e acrescentou opções de reporte para frotas. A boa notícia? Uma reforma paralela do licenciamento urbanístico vai simplificar o carregamento atravessando o passeio para casas sem entrada privada, podendo reduzir os custos de utilização de EVs para 2p por milha para milhões de moradores de casas em banda. Uma mão tributa, a outra solta as amarras — coreografia clássica de Westminster.

A EO Car Chargers, empresa britânica de carregamento doméstico, entrou em insolvência após um processo de venda falhado que abordou cerca de 90 partes e praticamente não despertou interesse. Apesar de uma recapitalização de £10 million e da viragem para a plataforma de software EO Cloud, as perdas persistentes causadas por uma expansão internacional excessiva revelaram-se fatais. Mais um dado a reforçar a tese de que é a execução, e não a ambição, que determina quem sobrevive.

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América do Norte

Os EUA adicionaram 4,382 ports de DC fast charging no Q2 2026 — menos 10% em termos homólogos. As adições no primeiro semestre caíram 7.4%. Mas aqui está a reviravolta: as sessões de carregamento subiram 29%, e 72% dos novos ports suportam agora pelo menos 250 kW. A Tesla liderou com 1,185 novos ports, ou 27% do total. O setor está a chamar-lhe "Charging 2.0" — a passagem de bombardear o mapa com pins para construir menos estações, mas melhores e mais movimentadas. É o arco de maturidade por que passa qualquer mercado de infraestrutura, mas o timing é desconfortável quando o apoio federal está a evaporar.

Sobre essa evaporação: um relatório da BlueGreen Alliance contabilizou $82.8 billion em projetos de energia limpa e EVs cancelados ou adiados ligados à One Big Beautiful Bill Act, que reverteu incentivos da Inflation Reduction Act, incluindo o crédito fiscal de $7,500 para EVs. Outros $695 billion em investimento estarão alegadamente em risco. Independentemente de a metodologia resistir ou não ao escrutínio, o sinal direcional é inequívoco: os EUA estão a encurtar ativamente a pista política para a infraestrutura de EVs.

Num registo mais positivo, o Porto de Los Angeles lançou um programa de $75 million para camiões drayage Class 8 elétricos a bateria, oferecendo até $300,000 por veículo. É um lembrete de que, enquanto a política federal recua, autoridades portuárias e agências estaduais continuam a passar cheques — porque o transporte de mercadorias com zero emissões não é opcional quando os teus vizinhos estão a respirar os gases de escape.

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China

O 15.º Plano Quinquenal da China para Expandir o Consumo fechou os números que reportámos pela primeira vez a 3 de julho: cerca de 40 milhões de instalações de carregamento até 2030, incluindo 9 milhões de piles públicas com 500 million kW de capacidade, para suportar mais de 100 milhões de EVs. A escala continua impressionante — só o consumo de carregamento em abril na China chegou a 14.5 TWh, o equivalente a 70% de todo o consumo mensal de eletricidade de Espanha.

Mas a economia do setor acabou de ficar mais dura. Fabricantes líderes de módulos, incluindo UUGreenPower e Tonghe Technology, subiram os preços em 15%, culpando a escalada dos custos de PCBs, chips de carbeto de silício e cobre. Como os módulos de carregamento representam 45-55% dos custos de hardware de carregadores DC, o aumento vai propagar-se dos fabricantes de equipamento para os operadores — mais de 80% dos quais já operam com prejuízo, com uma utilização média das estações de apenas 6.2%. As contas são brutais: construir 40 milhões de instalações com custos de hardware a subir e economia unitária a cair. Alguma coisa vai ter de ceder, e provavelmente serão os preços de carregamento ao consumidor nas horas de ponta.

A CATL deitou mais combustível na corrida ao armamento do hardware com uma bateria 8C de ultra-fast charging para EVs comerciais ligeiros que carrega de 20-80% em menos de sete minutos, apoiada por planos para 4,000 estações integradas de carregamento e troca de bateria em 190 cidades chinesas este ano. Ao mesmo tempo, a BYD confirmou planos para 6,000 fast-charging stations fora da China até março de 2027 — 3,000 na Europa, 2,000 nas Américas, 1,000 na Ásia-Pacífico. Com 471,000 entregas internacionais no H1 2026 (mais 82.5%), a BYD está a construir a rede de abastecimento para acompanhar a sua máquina de exportação.

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Índia

A Índia anunciou esta semana metas de carregamento suficientes para forrar o Taj Mahal. A EV Policy 2026 de Deli — que cobrimos pela primeira vez em junho — já está ativa, com meta de 30,000 pontos de carregamento apoiados por ₹15,000 crore em financiamento, dos quais 30% destinados a DC fast chargers em autoestradas e estações de metro. A ambição é real, mas o histórico também: um estudo de 2024 concluiu que 84% dos carregadores públicos existentes em Deli não funcionavam, com preços entre ₹10 e ₹100 por unidade. Implantação sem fiabilidade é só decoração.

Tamil Nadu seguiu com 20,000 estações até 2031, adotando o modelo económico de carregadores montados em postes de Kerala e a cartilha PPP de Karnataka. O estado tem atualmente um carregador público por cada 254 EVs — melhor do que a média nacional, mas ainda atrás da proporção de 1:104 de Karnataka. O governo central da Índia também encarregou a estatal BHEL de construir os primeiros fast chargers indígenas de 360 kW da Índia para camiões e autocarros elétricos — um movimento estratégico para reduzir a dependência da ABB e da Delta, embora a parte difícil continue a ser o fornecimento doméstico de semicondutores especializados.

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Resto da Ásia

O presidente sul-coreano Lee Jae-myung fez a proposta mais chamativa da semana: tornar o carregamento diurno de EVs quase gratuito ao encaminhar o excedente de eletricidade fora de ponta para os carregadores. A partir de 1 de agosto, o governo vai reformular os preços do carregamento público com um sistema de cinco níveis e cortar as tarifas dos carregadores lentos em cerca de 9%. A ideia é elegante — usar a sobrecapacidade da rede como subsídio à adoção de EVs — embora os detalhes de "quase gratuito" tendam a ficar caros quando se escalam para milhões de veículos.

Na sequência da cobertura da semana passada, a Grab confirmou o seu impulso no carregamento no Vietname, que vai crescer de 400 para mais de 6,000 ports até 2028, com quase metade em Hanói. A rede é agnóstica em relação à marca — um contraste claro com a rede dominante mas exclusiva de 150,000 ports da VinFast. O maior hub de carregamento para EVs comerciais de Singapura abriu em Jurong com 46 pontos de fast charging, aumentando em 30% a capacidade de carregamento de veículos pesados da cidade-estado.

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Oceânia

O mercado de EVs da Austrália ultrapassou o que os analistas estão a chamar de ponto de viragem: EVs e PHEVs chegaram a 35.8% das vendas de novos automóveis de passageiros em junho de 2026, face a 11% um ano antes. As marcas chinesas dominam agora o lado da oferta de EVs. Mas a história da infraestrutura fica para trás — a Austrália está perto do fundo da tabela global em carregadores por EV, à frente apenas da Nova Zelândia.

O CEO da Jet Charge, Tim Washington, defendeu que qualidade vence quantidade, argumentando que a Austrália pode saltar por cima dos erros dos líderes ao priorizar fiabilidade em vez de números brutos de implantação. É a mesma mensagem de "Charging 2.0" que está a emergir dos dados dos EUA — mas a Austrália está a tentar aprender a lição antes de cometer os erros, e não depois. Se vai conseguir, isso já é outra história.

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América do Sul

A Colômbia surgiu como o movimento silencioso da semana: a Inpel, de Cali, planeia 400 pontos de carregamento públicos em todo o país ao longo de dois anos, mirando uma lacuna de infraestrutura numa altura em que as vendas de automóveis 100% elétricos dispararam 235% em termos homólogos. Uma dedução de 50% no imposto sobre o rendimento e IVA zero sobre equipamento de carregamento até 2027 estão a fazer o trabalho pesado. No Brasil, a Fluke lançou o analisador portátil FEV500 para carregadores DC fast chargers — uma ferramenta que valida estações sem exigir um EV no local — mirando um mercado que atingiu um recorde de 38,516 registos de EVs em abril.

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África

A África Oriental trouxe a história mais assente na terra da semana — literalmente. Motoristas de camiões elétricos no Ruanda relatam que os seus veículos igualam a carga útil do diesel, nos 35-40 toneladas, enquanto cortam os custos operacionais praticamente para metade: uma viagem de ida e volta Kigali-Rubavu custa menos de Rwf300,000 em eletricidade, contra Rwf580,000 em diesel. A Kabisa já implantou e-trucks em rotas que atravessam cinco países e chegam aos 4,730 km, com fast chargers ao longo dos corredores da África Oriental a reduzir os tempos de carga para cerca de duas horas. Enquanto a Europa debate a rentabilidade dos CPOs e a China luta com os custos dos módulos, a África Oriental está a responder à pergunta mais simples do negócio: poupa dinheiro? Sim. Próxima pergunta.

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