Notan kommer

Det globala perspektivet

Det här var veckan då laddbranschen upptäckte att det enkla är att bygga infrastrukturen — det intressanta börjar när någon ska betala för den. I Kina höjde ledande tillverkare av laddmoduler priserna med 15%, med hänvisning till skenande kostnader för kiselkarbidchip, PCB:er och koppar. Tajmingen är utsökt: över 80% av de kinesiska CPO:erna går redan med förlust, och regeringen har just bekräftat målet om 40 miljoner laddanläggningar till 2030. Ambition, möt marginalpress.

På andra sidan Atlanten gick USA in i vad analytiker kallar "Charging 2.0" — ett artigt sätt att säga att utbyggnaden föll 10% jämfört med föregående år medan laddsessionerna steg 29%. Färre nya laddpunkter, fler som använder dem. Samtidigt har Trumps One Big Beautiful Bill enligt uppgifter stoppat eller fördröjt $82.8 billion i projekt inom ren energi, inklusive elbilsinfrastruktur. Storbritannien, som aldrig missar en chans att komplicera sin egen elbilsomställning, bekräftade en körsträckebaserad skatt på elfordon från 2028 — den tredje politiska överraskningen på lika många år för en bransch som redan skakas av det försvagade ZEV-mandatet.

Motvikten? Tyskland antog bindande lagstiftning som kräver laddare i nya byggnader. Tamil Nadu åtog sig att bygga 20,000 publika laddstationer till 2031, utöver de 30,000 laddpunkter som Delhis nu aktiva elbilspolitik siktar på. Och BYD offentliggjorde planer på 6,000 snabbladdningsstationer utanför Kina till mars 2027 — för när dina leveranser utomlands ökar 82.5% jämfört med föregående år bör du se till att kunderna kan ansluta när de väl kommer fram. Pengafrågan skiftar: från "hur bygger vi det" till "vem betalar egentligen, och hur mycket."

Europa

Sammanslagningen mellan Eviny och Mer som vi lyfte förra veckan är nu officiell. Eviny Fast Charging och Statkrafts Mer går samman under namnet Eviny Elektrifisering, med huvudkontor i Bergen. Eviny äger 57% och Statkraft 43%. Resultatet är Nordens största leverantör av snabbladdning, med över en miljon kunder. Mers tyska publika laddverksamhet införlivas senare, efter konkurrensrättsligt godkännande. Som vår Pulse-baserade värdering av affären visade är de operativa synergierna verkliga — men frågan om affärsvillkoren återspeglar nätverkens faktiska värde är fortfarande öppen.

Tyskland gjorde samtidigt något sällsynt: landet antog en lag som faktiskt kan påskynda laddutbyggnaden. Den reviderade GEIG kräver nu minst en laddpunkt i varje ny bostadsbyggnad med fler än tre parkeringsplatser, och från januari 2027 måste befintliga byggnader för andra ändamål än bostäder med över 20 platser installera laddare eller tomrör. Hälften av alla parkeringsplatser måste förberedas för elinstallation. Det är Europas mest konkreta krav på byggnadsnivå — och det lägger infrastrukturansvaret rakt på fastighetsägarna.

Storbritannien bekräftade en körsträckebaserad elbilsskatt från april 2028: 3 pence per mile för BEV:er, 1.5p för PHEV:er, ovanpå den vanliga fordonsskatten. Efter 5,000 remissvar och ett nästintill enhälligt branschmotstånd gjorde regeringen bara mindre eftergifter — den slopade extra körsträckekontroller för nyare fordon och lade till rapporteringsalternativ för flottor. Ljuspunkten? En parallell planreform ska förenkla laddning över trottoarer för hem utan uppfart, vilket potentiellt sänker elbilens driftskostnad till 2p per mile för miljontals boende i radhus. Ena handen beskattar, den andra släpper lös — klassisk Westminster-koreografi.

EO Car Chargers, det brittiska företaget inom hemmaladdning, försattes i rekonstruktion efter en misslyckad försäljningsprocess som närmade sig 90 parter och väckte nästintill noll intresse. Trots en rekapitalisering på £10 million och en sväng mot mjukvaruplattformen EO Cloud blev ihållande förluster från internationell överexpansion ödesdigra. Ytterligare en datapunkt för tesen att genomförande, inte ambition, avgör överlevnaden.

Nordamerika

USA tillkom 4,382 DC-snabbladdningspunkter under Q2 2026 — ned 10% jämfört med föregående år. Tillskotten under första halvåret föll 7.4%. Men här kommer vändningen: laddsessionerna steg 29%, och 72% av de nya laddpunkterna har nu stöd för minst 250 kW. Tesla ledde med 1,185 nya laddpunkter, eller 27% av totalen. Branschen kallar det "Charging 2.0" — skiftet från att mattbomba kartan med nålar till att bygga färre, bättre och mer välbesökta stationer. Det är mognadsfasen som varje infrastrukturmarknad går igenom, men tidpunkten är besvärlig när det federala stödet dunstar bort.

På tal om den avdunstningen: en rapport från BlueGreen Alliance räknade till $82.8 billion i inställda eller fördröjda projekt inom ren energi och elfordon kopplade till One Big Beautiful Bill Act, som drog tillbaka incitament från Inflation Reduction Act, inklusive elbilsskattekrediten på $7,500. Ytterligare $695 billion i investeringar uppges vara i riskzonen. Oavsett om metoden håller för granskning är den övergripande signalen omisskännlig: USA krymper aktivt det politiska spelrummet för elbilsinfrastruktur.

På ljusare mark lanserade Los Angeles hamn ett program på $75 million för batterielektriska Class 8-dragfordon inom hamntransporter, med upp till $300,000 per fordon. Det påminner om att medan den federala politiken backar, skriver hamnmyndigheter och delstatliga organ fortfarande ut checkar — för utsläppsfria godstransporter är inte frivilliga när grannarna andas in avgaserna.

Kina

Kinas 15:e femårsplan för att öka konsumtionen fastställde siffrorna som vi först rapporterade om den 3 juli: omkring 40 miljoner laddanläggningar till 2030, inklusive 9 miljoner publika laddpunkter med 500 million kW i kapacitet, för att stödja över 100 miljoner elfordon. Skalan är fortsatt svindlande — Kinas laddförbrukning enbart i april beräknas till omkring 14.5 TWh inklusive hemmaladdning (enbart publika laddare levererade 10.4 TWh), ungefär 70% av Spaniens totala månatliga elanvändning.

Men ekonomin har just blivit tuffare. Ledande modultillverkare, däribland UUGreenPower och Tonghe Technology, höjde priserna med 15%, med hänvisning till skenande kostnader för PCB:er, kiselkarbidchip och koppar. Eftersom laddmoduler står för 45-55% av hårdvarukostnaden för DC-laddare kommer höjningen att fortplanta sig från utrustningstillverkare till operatörer — varav över 80% redan går med förlust, med ett genomsnittligt stationsutnyttjande på bara 6.2%. Matematiken är brutal: de flesta av de 40 miljoner anläggningarna blir privata laddare, men DC-andelen av de 9 miljoner publika laddpunkterna kostar nu mer att bygga just när enhetsekonomin försämras. Något måste ge vika, och det blir sannolikt konsumenternas laddpriser under högtrafik.

CATL eldade på hårdvarukapprustningen med ett 8C-batteri för ultrasnabb laddning för lätta kommersiella elfordon, som laddar från 20-80% på under sju minuter, uppbackat av planer på 4,000 integrerade ladd- och batteribytestationer i 190 kinesiska städer i år. Samtidigt bekräftade BYD planer på 6,000 snabbladdningsstationer utanför Kina till mars 2027 — 3,000 i Europa, 2,000 i Amerika och 1,000 i Asien och Stillahavsområdet. Med 471,000 leveranser utomlands under H1 2026 (upp 82.5%) bygger BYD laddnätverket för att matcha sin exportmaskin.

Indien

Indien presenterade tillräckligt många laddmål den här veckan för att tapetsera Taj Mahal. Delhis EV Policy 2026 — som vi först bevakade i juni — är nu aktiv, med ett mål om 30,000 laddpunkter uppbackade av ₹15,000 crore i finansiering, varav 30% avsatts för DC-snabbladdare längs motorvägar och vid tunnelbanestationer. Ambitionen är verklig, men det är också historiken: en studie från 2024 visade att 84% av Delhis befintliga publika laddare inte fungerade, med priser från ₹10 till ₹100 per enhet. Utbyggnad utan tillförlitlighet är bara dekoration.

Tamil Nadu följde med 20,000 stationer till 2031, med Kerelas kostnadseffektiva modell med stolpmonterade laddare och Karnatakas PPP-upplägg som förebild. Delstaten har i dag en publik laddare per 254 elfordon — bättre än riksgenomsnittet, men fortfarande efter Karnatakas kvot på 1:104. Indiens centralregering gav också det statliga BHEL i uppdrag att bygga Indiens första inhemskt utvecklade 360 kW-snabbladdare för ellastbilar och elbussar — ett strategiskt drag för att minska beroendet av ABB och Delta, även om lokal försörjning av specialiserade halvledare fortfarande är den svåra delen.

Övriga Asien

Sydkoreas president Lee Jae-myung lade fram veckans mest uppseendeväckande förslag: gör laddning av elfordon dagtid nästan gratis genom att styra överskottsel under lågtrafik till laddare. Från den 1 augusti ska regeringen göra om prissättningen för offentlig laddning med ett system i fem nivåer och sänka priserna för långsamladdning med omkring 9%. Det är en elegant idé — att använda elnätets överkapacitet som en subvention för elfordonsadoption — även om detaljerna kring ”nästan gratis” tenderar att bli dyra när de skalas upp till miljontals fordon.

I en uppföljning av förra veckans bevakning bekräftade Grab sin satsning på laddning i Vietnam, som ska växa från 400 till över 6,000 laddpunkter till 2028, med nästan hälften i Hanoi. Nätverket är varumärkesoberoende — en tydlig kontrast till VinFasts dominerande men exklusiva nätverk med 150,000 laddpunkter. Singapores största publika snabbladdningshub för kommersiella elfordon öppnade i Jurong med 46 snabbladdningspunkter och ökade stadsstatens laddkapacitet för tunga fordon med 30%.

Oceanien

Australiens elfordonsmarknad passerade vad analytiker kallar en brytpunkt: elbilar och PHEV:er stod för 35.8% av försäljningen av nya personbilar i juni 2026, upp från 11% ett år tidigare. Kinesiska varumärken dominerar nu utbudssidan för elfordon. Men infrastrukturen släpar efter — Australien ligger nära botten globalt för antal laddare per elfordon, endast före Nya Zeeland.

Jet Charge-vd:n Tim Washington argumenterade för att kvalitet slår kvantitet, och menar att Australien kan undvika föregångarnas misstag genom att prioritera driftsäkerhet framför rena utbyggnadssiffror. Det är samma budskap om ”Charging 2.0” som växer fram ur data från USA — men Australien försöker lära sig läxan innan misstagen begås, snarare än efteråt. Om landet lyckas är en helt annan fråga.

Sydamerika

Colombia blev veckans lågmälda uppstickare: Cali-baserade Inpel planerar 400 publika laddpunkter i landet under två år, med siktet inställt på ett infrastrukturunderskott samtidigt som försäljningen av helelektriska bilar steg 235% jämfört med året innan. Ett inkomstskatteavdrag på 50% och noll moms på laddutrustning till och med 2027 gör merparten av jobbet. I Brasilien lanserade Fluke den portabla analysatorn FEV500 för DC-snabbladdare — ett verktyg som validerar stationer utan att ett elfordon behöver finnas på plats — för en marknad som nådde rekordhöga 38,516 elfordonsregistreringar i april.

Afrika

Östafrika stod för veckans mest handfasta berättelse — bokstavligen. Förare av ellastbilar i Rwanda uppger att deras fordon matchar dieselbilarnas nyttolaster på 35-40 ton, samtidigt som energikostnaden per resa ungefär halveras: en tur och retur mellan Kigali och Rubavu kostar under Rwf300,000 i el jämfört med Rwf580,000 i diesel. Kabisa har satt in ellastbilar på rutter som sträcker sig över fem länder och upp till 4,730 km, där snabbladdare längs östafrikanska transportkorridorer kapar laddtiderna till omkring två timmar. Medan Europa debatterar CPO-lönsamhet och Kina brottas med kostnader för moduler, besvarar Östafrika branschens enklaste fråga: sparar det pengar? Ja. Nästa fråga.

Rättat 6 oktober 2026: Tysklands nya krav omfattar nya byggnader över ett minsta antal parkeringsplatser, inte alla nybyggnader, och vi räknar inte längre ihop Delhis och Tamil Nadus laddmål till en samlad siffra på 50,000.