This Week in Charging — 11-17 July 2026. Un resumen semanal de las noticias que están dando forma a la industria global de la recarga para EV.
Panorama global
Esta fue la semana en que la industria de la recarga descubrió que construir infraestructura es la parte fácil; pagarla es donde la cosa se pone interesante. En China, los principales fabricantes de módulos de carga subieron precios un 15%, alegando el fuerte encarecimiento de los chips de carburo de silicio, las PCB y el cobre. El momento no puede ser más oportuno: más del 80% de los CPO chinos ya operan con pérdidas, y el Gobierno acaba de reafirmar su objetivo de 40 millones de instalaciones de recarga para 2030. Ambición, conoce a la compresión de márgenes.
Al otro lado del Atlántico, EE. UU. entró en lo que los analistas llaman "Charging 2.0": una forma elegante de decir que el despliegue cayó un 10% interanual mientras las sesiones subieron un 29%. Menos puertos nuevos, más gente usándolos. Mientras tanto, la One Big Beautiful Bill de Trump habría cancelado o retrasado $82.8 billion en proyectos de energía limpia, incluida la infraestructura para EV. El Reino Unido, que nunca deja pasar la oportunidad de complicar su propia transición al EV, confirmó un impuesto por kilometraje para vehículos eléctricos a partir de 2028: la tercera curva regulatoria en otros tantos años para un sector que ya venía tambaleándose por el debilitamiento del mandato ZEV.
¿El contrapeso? Alemania aprobó una legislación vinculante que exige cargadores en los edificios nuevos. India se comprometió a desplegar 50,000 nuevos puntos de recarga solo entre Delhi y Tamil Nadu. Y BYD anunció planes para 6,000 fast-charging stations fuera de China antes de marzo de 2027, porque cuando tus entregas internacionales saltan un 82.5% interanual, más vale asegurarte de que tus clientes puedan enchufar al llegar. La historia del dinero está cambiando: de "cómo lo construimos" a "quién paga de verdad, y cuánto".
Europa
La fusión entre Eviny y Mer que señalamos la semana pasada ya es oficial. Eviny Fast Charging y Mer, de Statkraft, se unirán bajo el nombre Eviny Elektrifisering, con sede en Bergen, con Eviny controlando el 57% y Statkraft el 43%. El resultado es el mayor proveedor de fast charging de la región nórdica, con más de un millón de clientes. El negocio de recarga pública de Mer en Alemania se integrará más adelante, pendiente de la aprobación antimonopolio. Como sugería nuestra valoración basada en Pulse de la operación, las sinergias operativas son reales, pero sigue abierta la pregunta de si los términos del acuerdo reflejan el valor real de la red.
Alemania, por su parte, hizo algo poco habitual: aprobó una ley que de verdad podría acelerar el despliegue de recarga. La revisión de la GEIG exige ahora al menos un punto de recarga en cada edificio residencial nuevo con más de tres plazas de aparcamiento, y a partir de enero de 2027 los edificios no residenciales existentes con más de 20 plazas deberán instalar cargadores o canalización. La mitad de las plazas de aparcamiento deberán quedar preinstaladas. Es el mandato más concreto a nivel de edificio en Europa, y desplaza de lleno la carga de la infraestructura hacia los propietarios inmobiliarios.
El Reino Unido confirmó un impuesto para EV basado en el kilometraje a partir de abril de 2028: 3 pence por milla para los BEV y 1.5p para los PHEV, sumado al impuesto de circulación estándar. Tras 5,000 respuestas a la consulta y una oposición casi unánime del sector, el Gobierno solo hizo concesiones menores: eliminar controles extra de kilometraje para los vehículos más nuevos y añadir opciones de reporte para flotas. ¿La parte positiva? Una reforma paralela de planificación agilizará la recarga cruzando la acera para viviendas sin entrada privada, lo que podría reducir los costes de uso del EV a 2p por milla para millones de residentes en casas adosadas. Una mano grava, la otra libera: coreografía clásica de Westminster.
EO Car Chargers, la empresa británica de recarga doméstica, entró en administración concursal tras un proceso de venta fallido que se acercó a unas 90 partes y apenas despertó interés. Pese a una recapitalización de £10 million y al giro hacia su plataforma de software EO Cloud, las pérdidas persistentes derivadas de una sobreexpansión internacional acabaron siendo letales. Otro dato más para la tesis de que la ejecución, y no la ambición, es lo que decide quién sobrevive.
Norteamérica
EE. UU. añadió 4,382 puertos de carga rápida DC en Q2 2026, un 10% menos interanual. Las incorporaciones del primer semestre cayeron un 7.4%. Pero aquí viene el giro: las sesiones de carga subieron un 29%, y el 72% de los nuevos puertos ya soporta al menos 250 kW. Tesla lideró con 1,185 nuevos puertos, el 27% del total. El sector lo llama "Charging 2.0": el paso de bombardear el mapa con chinchetas a construir menos estaciones, pero mejores y más utilizadas. Es el arco de maduración por el que pasa cualquier mercado de infraestructuras, pero el momento es incómodo cuando el apoyo federal se está evaporando.
Y sobre esa evaporación: un informe de BlueGreen Alliance contabilizó $82.8 billion en proyectos de energía limpia y EV cancelados o retrasados vinculados a la One Big Beautiful Bill Act, que revirtió incentivos de la Inflation Reduction Act, incluido el crédito fiscal de $7,500 para EV. Según el informe, hay otros $695 billion de inversión en riesgo. La metodología podrá resistir mejor o peor el escrutinio, pero la señal de fondo es inequívoca: EE. UU. está recortando activamente la pista de política pública para la infraestructura de EV.
En el lado más positivo, el Puerto de Los Ángeles lanzó un programa de $75 million para camiones drayage Class 8 eléctricos de batería, con ayudas de hasta $300,000 por vehículo. Es un recordatorio de que, aunque la política federal retroceda, las autoridades portuarias y las agencias estatales siguen firmando cheques, porque el transporte de mercancías de cero emisiones no es opcional cuando tus vecinos están respirando el escape.
China
El 15.º Plan Quinquenal de China para ampliar el consumo dejó cerradas las cifras que adelantamos por primera vez el 3 de julio: unas 40 millones de instalaciones de recarga para 2030, incluidos 9 millones de postes públicos con 500 millones de kW de capacidad, para dar servicio a más de 100 millones de EV. La escala sigue siendo descomunal: solo el consumo de recarga de abril en China alcanzó 14.5 TWh, el equivalente al 70% de todo el consumo eléctrico mensual de España.
Pero la economía del negocio acaba de complicarse. Los principales fabricantes de módulos, entre ellos UUGreenPower y Tonghe Technology, subieron precios un 15%, culpando al fuerte encarecimiento de las PCB, los chips de carburo de silicio y el cobre. Dado que los módulos de carga representan entre el 45-55% del coste hardware de un cargador DC, la subida se trasladará desde los fabricantes de equipos hasta los operadores, más del 80% de los cuales ya operan con pérdidas y con una utilización media de las estaciones de apenas el 6.2%. Las cuentas son brutales: construir 40 millones de instalaciones con costes hardware al alza y una economía unitaria a la baja. Algo tiene que ceder, y probablemente serán los precios de recarga al consumidor en horas punta.
CATL echó más leña a la carrera armamentística del hardware con una batería de carga ultrarrápida 8C para EV comerciales ligeros que pasa del 20-80% en menos de siete minutos, respaldada por planes para 4,000 estaciones integradas de recarga e intercambio en 190 ciudades chinas este año. Mientras tanto, BYD confirmó planes para 6,000 fast-charging stations fuera de China antes de marzo de 2027: 3,000 en Europa, 2,000 en América y 1,000 en Asia-Pacífico. Con 471,000 entregas internacionales en H1 2026 (un 82.5% más), BYD está construyendo la red de repostaje a la altura de su máquina exportadora.
India
India anunció esta semana suficientes objetivos de recarga como para empapelar el Taj Mahal. La EV Policy 2026 de Delhi —que cubrimos por primera vez en junio— ya está activa, con el objetivo de 30,000 puntos de recarga respaldados por ₹15,000 crore de financiación, de los cuales el 30% se destinará a DC fast chargers en autopistas y estaciones de metro. La ambición es real, pero también lo es el historial: un estudio de 2024 concluyó que el 84% de los cargadores públicos existentes en Delhi no funcionaban, con precios que iban de ₹10 a ₹100 por unidad. Despliegue sin fiabilidad es solo decoración.
Tamil Nadu siguió con 20,000 estaciones para 2031, tomando el modelo rentable de cargadores montados en poste de Kerala y el manual PPP de Karnataka. El estado cuenta hoy con un cargador público por cada 254 EV, mejor que la media nacional, pero todavía por detrás de la ratio 1:104 de Karnataka. El Gobierno central de India también encargó a la empresa estatal BHEL desarrollar los primeros fast chargers autóctonos de 360 kW de India para camiones y autobuses eléctricos, un movimiento estratégico para reducir la dependencia de ABB y Delta, aunque el verdadero cuello de botella sigue siendo el suministro nacional de semiconductores especializados.
Resto de Asia
El presidente surcoreano Lee Jae-myung lanzó la propuesta más llamativa de la semana: hacer que la recarga diurna de EV sea casi gratis redirigiendo a los cargadores el excedente de electricidad fuera de punta. A partir del 1 de agosto, el Gobierno reformará la tarificación de la recarga pública con un sistema de cinco niveles y recortará las tarifas de los cargadores lentos en torno a un 9%. La idea es elegante: usar la sobrecapacidad de la red como subsidio a la adopción del EV. El problema es que los detalles de ese "casi gratis" suelen salir caros cuando los escalas a millones de vehículos.
Siguiendo con la cobertura de la semana pasada, Grab confirmó que su apuesta por la recarga en Vietnam crecerá de 400 a más de 6,000 puertos para 2028, con casi la mitad en Hanói. La red es agnóstica en marcas, un contraste deliberado con la dominante pero exclusiva red de 150,000 puertos de VinFast. En Singapur, el mayor hub de recarga para EV comerciales abrió en Jurong con 46 puntos de carga rápida, elevando en un 30% la capacidad de recarga para vehículos pesados de la ciudad-estado.
Oceanía
El mercado australiano de EV cruzó lo que los analistas llaman un punto de inflexión: los EV y PHEV alcanzaron el 35.8% de las ventas de turismos nuevos en junio de 2026, frente al 11% de un año antes. Las marcas chinas dominan ya el lado de la oferta. Pero la historia de la infraestructura va por detrás: Australia se sitúa cerca del fondo a nivel global en cargadores por EV, solo por delante de Nueva Zelanda.
Tim Washington, CEO de Jet Charge, defendió que la calidad gana a la cantidad, argumentando que Australia puede saltarse los errores de los líderes priorizando la fiabilidad por encima del puro volumen de despliegue. Es el mismo mensaje de "Charging 2.0" que emerge de los datos de EE. UU., pero Australia intenta aprender la lección antes de cometer los errores, no después. Que lo consiga ya es otra historia.
Sudamérica
Colombia fue el actor silencioso de la semana: la empresa caleña Inpel planea 400 puntos de recarga públicos en todo el país en dos años, apuntando a una brecha de infraestructura mientras las ventas de coches 100% eléctricos se dispararon un 235% interanual. Una deducción del 50% en el impuesto sobre la renta y un IVA cero para equipos de recarga hasta 2027 están haciendo el trabajo pesado. En Brasil, Fluke lanzó el analizador portátil FEV500 para DC fast chargers, una herramienta que valida estaciones sin necesidad de tener un EV in situ, dirigida a un mercado que alcanzó un récord de 38,516 matriculaciones de EV en abril.
África
África Oriental dejó la historia más pegada al terreno de la semana, literalmente. Conductores de camiones eléctricos en Ruanda afirman que sus vehículos igualan la carga útil del diésel en 35-40 toneladas mientras reducen los costes operativos aproximadamente a la mitad: un viaje de ida y vuelta Kigali-Rubavu cuesta menos de Rwf300,000 en electricidad frente a Rwf580,000 en diésel. Kabisa ha desplegado e-trucks en rutas que abarcan cinco países y hasta 4,730 km, con fast chargers a lo largo de los corredores de África Oriental que reducen los tiempos de carga a unas dos horas. Mientras Europa debate la rentabilidad de los CPO y China lidia con los costes de los módulos, África Oriental está respondiendo a la pregunta más simple del negocio: ¿ahorra dinero? Sí. Siguiente pregunta.
This Week in Charging se publica todos los viernes. Resume las noticias más relevantes sobre infraestructura de recarga para EV de los últimos siete días, seleccionadas de nuestro feed global de inteligencia de noticias. Regístrate para tu prueba gratuita de 7 días y recibe tu newsletter diaria personalizada, además de todo lo demás que ofrecemos en la web.