Kommt chinesische Ladeinfrastruktur nach Europa? Und wenn ja, wie?

Wenn dir diese Woche eine Schlagzeile über den Kauf des schwedischen Unternehmens Charge Amps durch NaaS Technology für $66.4 million begegnet ist, prüf das Datum. Der Deal wurde am 22 August 2023 unterzeichnet und drei Monate später beendet. Die alte Geschichte tauchte mit einem neuen Zeitstempel wieder in den Newsfeeds auf. Alte Deals ergeben überzeugende neue Schlagzeilen.

Die eigentliche Nachricht kam im Juli – und fast niemand bemerkte sie. Ein Schiedsgericht in Stockholm entschied, dass NaaS die Vereinbarung durch den nicht vollzogenen Abschluss verletzt hatte, und sprach vier der Verkäufer Schadenersatz zu (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Als also ein chinesisches Ladeunternehmen einmal den Kauf eines europäischen Unternehmens vereinbarte, stieg es aus – und bekam anschließend die Rechnung.

Das ist eine merkwürdige Fußnote für eine Branche, deren Autohersteller im September eines von sieben Neufahrzeugen in Europa verkauften. Also stellten wir die naheliegende Frage: Ist Laden das Nächste? Wir haben unseren M&A-Tracker, unseren Ladekatalog, die öffentlichen Register mit Angaben zu den Hardwareherstellern und Chinas eigene Marktzahlen durchforstet.

Die Kurzfassung

• Das Auto-Drehbuch ist beim Laden noch nicht angekommen. Chinesische Marken stiegen von 1.7% der europäischen Neuwagenverkäufe 2022 auf rund 14.5% im September 2026. Im Lademarkt haben chinesische Investoren eine Handvoll Minderheits- und Seed-Beteiligungen an europäischen Unternehmen erworben und einen Übernahmeversuch unternommen. Er scheiterte.
• Der Druck aus dem Heimatmarkt ist real. China hat mehr öffentliche Ladepunkte gebaut, als seine Betreiber auslasten können. In manchen Großstädten liegen die Servicegebühren unter den Kosten, Marktführer TELD erzielt ohne Subventionen kaum Gewinne, und die Zahl neu hinzugekommener öffentlicher Ladepunkte sank von Januar bis Juli um 39%. Die Muttergesellschaft von TELD hat ihren Auslandsumsatz 2025 fast verdreifacht.
• Der Zugang führt über die Box, nicht über die Übernahme. Unternehmen mit Hauptsitz in China stellen 388 der 1 390 Lademodelle in unserem Katalog her – und ein Drittel der Modelle mit 150 kW und mehr. Im öffentlichen Register Griechenlands entfallen 13% der Ladepunkte mit genanntem Hersteller auf chinesische Marken.
• Die lautesten Schritte kommen von den Autoherstellern. BYD verspricht inzwischen 3 000 Megawatt-Ladepunkte in Europa bis Ende 2027 – ein Jahr später als noch im Frühjahr angekündigt. XPeng verspricht bis 2028 mehr als 4 000 High-Power-Ladepunkte. NIO baute rund 60 Wechselstationen und hat aufgehört. Chinas zwei größte Betreiber, TELD und Star Charge, betreiben in Europa keine eigenen Netze.
• Brüssel hat bei Wechselrichtern eine Grenze gezogen. Seit Mai fördert EU-Geld keine Energieprojekte mehr, die Wechselrichter von Hochrisikolieferanten einsetzen. Ladegeräte sind noch nicht erfasst, doch das EU-Recht zählt sie bereits als Netto-Null-Technologie und ihre Betreiber als kritische Infrastruktur.
• Unsere Einschätzung: Chinesische Ladeinfrastruktur kommt auf dieselbe Weise wie chinesische Wechselrichter: eingebaut in die Projekte anderer. Und das wird so bleiben, bis Brüssel entscheidet, dass ein Ladegerät ein Wechselrichter mit Kabel ist. Vier Szenarien unten.

Die ganze Geschichte

Das Auto-Drehbuch: Marke kaufen, dann Autos liefern

Chinesische Autohersteller klopften nicht an. Sie kauften das Haus. Geely zahlte 2010 $1.8 billion für Volvo Cars (Volvo Cars), übernahm dann Lotus, den Londoner Taxibauer, die Hälfte von smart und erwarb über seinen Gründer Li Shufu fast 10% von Daimler. Diese Deals brachten Marken, Engineering und Händlernetze. Die Autos kamen später.

Und die Autos kamen schnell. Im dritten Quartal 2026 verkauften chinesische Marken in Europa erstmals mehr Fahrzeuge als japanische: 12.7% gegenüber 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Zölle von bis zu 35.3% auf chinesische batterieelektrische Autos, zusätzlich zu den üblichen 10%, veränderten vor allem, was verschifft wurde. Die monatlichen EU-Importe von in China gebauten Hybriden stiegen von 3 800 im Oktober 2024 auf rund 83 000 im Juli 2026.

Seit Volvo hat sich das Drehbuch allerdings weiterentwickelt. Die Deals dieses Jahres sind Minderheitsbeteiligungen an unterausgelasteten europäischen Fabriken: Geelys 34% am Ford-Werk in Valencia für €221 million und Gotions 49% am Volkswagen-Batteriewerk in Sagunto. Chinesisches Geld baut, statt zu kaufen. Im vergangenen Jahr investierte es €16.8 billion in EU und UK – so viel wie seit 2018 nicht mehr –, und 93% des Automobilanteils flossen in die EV-Lieferkette (MERICS und Rhodium).

Der eine Übernahmeversuch im Lademarkt

Auf dem Papier war NaaS der richtige Käufer. Das Unternehmen betrieb 2023 mit 575 000 angebundenen Ladepunkten Chinas größte unabhängige Ladeplattform und erklärte, die Wallboxen und Vertriebskanäle von Charge Amps sollten seine Basis für Europa werden. Der Preis war großzügig: etwa doppelt so hoch wie die Bewertung durch die eigenen Aktionäre von Charge Amps drei Monate zuvor – nach einem Jahr, in dem diese Bewertung um 76% gefallen war (Realtid).

Keine der beiden Seiten erklärte je, warum der Deal auseinanderfiel. Aber wir wissen, wie er endete. Im Juli stellte ein Schiedsgericht des SCC Arbitration Institute fest, dass die schwedische NaaS-Tochter Fleetin AB den Kaufvertrag verletzt hatte, indem sie ihn nicht vollzog. NaaS selbst wurde aufgrund seiner Muttergesellschaftsgarantie haftbar gemacht. Die Schadenshöhe wurde nicht veröffentlicht.

NaaS ist seitdem geschrumpft. Im Heimatmarkt zog sich das Unternehmen auf eine Asset-light-Plattform zurück, und sein Geschäftsbericht für 2025 erwähnt kein Auslandsgeschäft. Beim Aktienkurs eines Aktiengeschäfts im Juli 2026 war das gesamte Unternehmen rund $51 million wert – weniger, als es einst für Charge Amps geboten hatte. Charge Amps blieb bei seinen schwedischen Eigentümern, darunter die Genossenschaft OK und der Energieversorger Skellefteå Kraft, und brachte vergangenen Monat eine neue Wallbox auf den Markt.

NaaS ist kein Einzelfall. In unserem M&A-Tracker kommen chinesische Investitionen in europäische Ladeunternehmen auf eine Handvoll Minderheits- und Seed-Beteiligungen plus diesen einen gescheiterten Übernahmeversuch. Die größten sind zwei Runden für ELMI Power, ein Frankfurter Start-up für batteriegepufferte Ladegeräte mit Shanghai-Bezug, angeführt von HongShan, ehemals Sequoia China. Der Großteil des Geldes floss in die andere Richtung. ABB übernahm 2020 die Kontrolle über Chargedot aus Shanghai und vereinbarte 2025 den Verkauf von 60% an das in Shenzhen börsennotierte Unternehmen Mentech. Eaton investierte in EN+ aus Shenzhen, ABB E-mobility in den Betreiber YKC. BMW und Mercedes gründeten in China das Schnelllade-Joint-Venture IONCHI, für das TELD baut.

Warum sie kommen könnten: ein Preiskrieg im Heimatmarkt

China hat mehr Ladepunkte als alle anderen zusammen – und genau das ist das Problem. Ende August gab es dort 24.2 million Ladepunkte, davon 5.16 million öffentliche (NEA via China Energy News). Allein 2025 kamen laut IEA rund 1.3 million öffentliche Ladepunkte hinzu – fünfmal so viele wie in Europa.

Die Linie in der Grafik sieht für Betreiber wie eine gute Nachricht aus: fast zehn Elektroautos pro öffentlichem Ladepunkt, nach sechs im Jahr 2020. Das ist sie nicht, denn die meisten dieser Autos laden zu Hause. Private Ladepunkte machen 79% der Ladepunkte in China aus, und öffentliche Betreiber kämpfen um den Rest, indem sie Preise senken. Die beiden größten, TELD und Star Charge, meldeten in ihren Hongkonger Börsenunterlagen eine Auslastung von rund 10%. In Hefei und Wuhan liegt die Servicegebühr von TELD mit 0.16–0.25 yuan pro kWh unter den branchenüblichen Kosten von 0.25–0.35 yuan (36Kr, aus dem Prospekt). Ein Betreiber in Guangdong beschrieb, was passiert, wenn gegenüber ein 480 kW-Standort eröffnet: Der Tagesabsatz der Station fiel von rund 3 000 kWh auf unter 800.

An der Spitze sind die Margen dünn. TELD betreibt rund 900 000 öffentliche Ladepunkte, ungefähr ein Fünftel aller Ladepunkte in China. Das Unternehmen schrieb von 2020 bis 2022 jedes Jahr Verluste, erzielte 2024 RMB 291 million Gewinn – 61% davon kamen aus Subventionen. Star Charge gliederte sein Ladegeschäft vor der Einreichung eines Antrags auf Börsennotierung in Hongkong aus dem Unternehmen aus. Das sagt einiges darüber, was die Banker glaubten, dass Investoren für den Betrieb von Ladepunkten zahlen würden. Der Prospekt verfiel im Juli.

Das Wachstum verlagert sich also ins Ausland. Die Muttergesellschaft von TELD, Tgood, hat ihren Auslandsumsatz 2025 auf RMB 1.36 billion fast verdreifacht und erklärt, sie gehe nach Hongkong an die Börse, um ihre internationale Expansion zu finanzieren. Star Charge erzielt bereits fast ein Fünftel seines Umsatzes außerhalb Chinas und bezeichnet Europa als seinen Eckpfeiler. Im Heimatmarkt hat sich der Ausbau verlangsamt: China fügte von Januar bis Juli 2026 382 000 öffentliche Ladepunkte hinzu, 39% weniger als in den gleichen Monaten 2025 (unsere Berechnung auf Basis der NEA-Bestandszahlen).

Der Preis zieht sie nach Europa. 2024 kostete ein 120-kW-DC-Lader in China RMB 30 000–50 000 und im Ausland rund RMB 464 000, laut Industrial Securities (via China Daily). Zertifizierung, Installation und Marge erklären einen Teil dieser Lücke – aber nicht alles.

Wie sie hineinkommen: vier Wege, keiner davon eine Übernahme

Weg eins: die Box. Auf der Angebotsseite liegen chinesische Hersteller bereits vorn. Von den 1 390 Lademodellen in unserem Katalog stammen 388 von 53 Unternehmen mit Hauptsitz in China – mehr als aus den USA und Deutschland zusammen. Bei Modellen mit 150 kW und mehr haben chinesische Hersteller einen Anteil von einem Drittel. Das sind Modellzahlen, keine installierten Ladepunkte. Ein Katalog zeigt, wer verkauft, nicht wer kauft.

Installierte Hardware ist schwerer zu erfassen, weil die meisten Register nicht festhalten, wer den Lader gebaut hat. Griechenlands Register tut das – für zwei Drittel seiner öffentlichen Ladepunkte. Auf chinesische Marken entfallen davon 13%. Autel ist der fünfthäufigste Name in der Liste, noch vor Wallbox und Alpitronic; IoCharger, Sungrow und Huawei stellen den Rest.

Unter dem Logo liegt eine Ebene, über die fast niemand spricht. DC-Lader basieren auf Leistungsmodulen, und chinesische Hersteller wie Winline, das seit 2022 ein Büro in Berlin hat, Infypower und UUGreenPower verkaufen sie zu Hunderttausenden. Nur wenige Lademarken sagen, wessen Module sie verwenden. Wie viel an einem „europäischen“ Lader chinesisch ist, kann von außen bislang niemand messen.

Weg zwei: das Logo eines anderen. Star Charge kam vor allem unter französischem Namen nach Europa. Das Joint Venture mit Schneider Electric verkauft Ladegeräte, Wechselrichter und Speicher als Schneider eStar. Im Juni machte CATL mit Octopus Energy etwas Ähnliches und gründete Swaptopus, um Batteriewechsel-Hubs für Elektro-Lkw aufzubauen. Die ersten britischen Standorte sollen 2027 kommen (electrive). Der europäische Partner bringt Kunden, Netzanschlüsse und einen vertrauten Namen auf dem Ausschreibungsformular mit.

Weg drei: das eigene Netz des Autoherstellers. Die lautesten Vorstöße kommen von Autoherstellern – und bisher sind die meisten nur Ankündigungen. BYD eröffnete im Juni seinen ersten 1 500-kW-Flash-Charging-Standort in Deutschland. Anfang des Jahres sprach das Unternehmen noch von 3 000 in Europa bis Anfang 2027. Auf der Pariser Messe wurde daraus: 100 bis Ende 2026 und 3 000 bis Ende 2027 (CarNewsChina). In China hat BYD seit April rund 34 pro Tag eröffnet. XPeng hat mehr als 4 000 Hochleistungs-Ladepunkte in Europa bis 2028 versprochen, gebaut in Deutschland, Österreich und der Schweiz mit ELMI Power, dem Start-up, das HongShan unterstützt.

NIO ist die Warnung. Das Unternehmen baute in Europa rund 60 Batteriewechselstationen, die meisten davon in Norwegen und Deutschland – und verkaufte dann in den ersten acht Monaten 2026 gerade einmal 19 Autos in Deutschland (electrive). Dieses Jahr entstehen in Europa keine neuen Wechselstationen, abgesehen von einer nahe Oslo; die dänische Station wurde vergangenen November geschlossen. Ein Netz, das nur einer Marke dient, steht und fällt mit den Verkäufen dieser Marke.

Weg vier: zukaufen. NaaS hat es einmal versucht. Die Tabelle zeigt alles Weitere, das wir finden konnten – und das meiste davon ist keine Übernahme.

Die Mauer nebenan

Europa hat seine Entscheidung zu chinesischer Leistungselektronik im Netz längst getroffen; zu Ladegeräten hat es sie nur noch nicht ausgesprochen. Chinesische Anbieter lieferten 78% der 2023 in Europa installierten Wechselrichter, laut DNV-Zahlen, auf die sich E&E News beruft. Litauen untersagte chinesischen Unternehmen daraufhin den Fernzugriff auf Solar-, Wind- und Speichersysteme über 100 kW. Im Mai schloss die Kommission EU-Gelder, darunter Kredite von EIB und EBRD, von der Finanzierung von Energieprojekten aus, die Wechselrichter von Hochrisiko-Lieferanten einsetzen, und nannte dies einen ersten Schritt (Euronews).

Elektrisch betrachtet ist ein DC-Lader ein netzgekoppelter Stromrichter mit Modem und Cloud-Backend. Das ist dasselbe Risikoprofil wie bei einem Wechselrichter. Vergangenes Jahr stellte Ruter, Oslos öffentlicher Verkehrsbetrieb, fest, dass Yutong, der chinesische Hersteller seiner Elektrobusse, diese für Updates und Diagnosen aus der Ferne erreichen konnte. Ersetze „Bus“ durch „Ladegerät“ und „Software-Update“ durch „Firmware-Update“ – und schon hast du die Frage, die Brüssel noch nicht gestellt hat.

Die rechtlichen Anknüpfungspunkte sind bereits da. Der Net-Zero Industry Act führt „elektrische Ladetechnologien für den Verkehr“ als Netto-Null-Technologie auf; damit können Resilienzkriterien in öffentliche Ausschreibungen einfließen, sobald ein einzelnes Land mehr als die Hälfte des EU-Bedarfs liefert. NIS2 behandelt Ladepunktbetreiber bereits als kritische Einrichtungen mit Pflichten entlang der Lieferkette. Der vorgeschlagene Industrial Accelerator Act knüpft große chinesische Investitionen in EV-, Batterie- und Solarfabriken an Bedingungen wie Minderheitsbeteiligungen und eine überwiegend europäische Belegschaft, erwähnt Ladegeräte aber nicht. Vorerst stehen diese Regeln nebeneinander – und keine gilt bislang für chinesische Ladegeräte.

Vier mögliche Verläufe

Unsere Einschätzung: Die Box ist schon da, und die Mauer wird entscheiden, wie groß sie wird. Die Autohersteller-Netze machen die Schlagzeilen, doch sie stehen und fallen mit den Autoverkäufen. Zudem kann nur eine Handvoll heutiger chinesischer Modelle einen Megawatt-Lader mit voller Leistung nutzen. Unsere Analyse der Ladegeschwindigkeit ergab: Jedes seit 2024 eingeführte Auto in unserem Katalog, das 500 kW oder mehr annimmt, stammt von einem chinesischen Hersteller.

Die Ramschkiste ist das Szenario, das man im Auge behalten sollte, weil es Autos am ähnlichsten sähe. Die Bewertungen europäischer Ladegerätehersteller sind stark gefallen, und Charge Amps verlor binnen eines Jahres 76% seines Werts, bevor NaaS auftauchte. Chinesische Hardwarekonzerne sammeln Geld in Hongkong ein. NaaS hat gezeigt, dass der Rückzug aus einem europäischen Deal Geld kostet. Der nächste Käufer dürfte tiefere Taschen haben – und bessere Anwälte.

Was wir beobachten

• BYDs europäische Standortzahl zum 31. Dezember, gemessen an den 100, die das Unternehmen in Paris versprochen hat.
• Tgoods Börsengang in Hongkong – und wie viel davon für Europa vorgesehen ist.
• Der nächste Schritt der Kommission nach Wechselrichtern – und ob sie Ladegeräte beim Namen nennt.
• Die Höhe des NaaS-Schiedsspruchs, falls sie jemals offengelegt wird.

Die Autos kamen mit Getöse. Chinesische Ladeinfrastruktur kommt in Kisten – und auf den meisten dieser Kisten steht kein chinesischer Name. Alle hier erwähnten Deals findest du in unserem M&A-Tracker, der täglich aktualisiert wird.

Quellen