充电桩冲上 2.25 MW，电网学会了说：也许。

全球视角

两周前，我们报道吉利建设 1,800 kW 充电设施，以超越 BYD 的 1,500。结果它连自己定下的目标都甩在了身后。周三在宁波，吉利推出了 2,250 kW 充电桩，并在四分半钟内将一辆领克 10 从 10% 充至 70%。BYD 的回应不是比千瓦数，而是比数量：其第 2,000 座高速公路站点于周四启用，比计划提前三个月。

本周更有价值的故事，规模更小，也离发布会舞台更远。Ampol 和 Ausgrid 在 Wyong 以北接入了八个 200 kW 车位，采用动态接入，成本约 A$90,000；相比之下，可靠容量接入的成本将高达数百万，代价只是每年接受两三天的限电。GRIDSERVE 在英国 M25 高速 Cobham 做出了英国版案例；一项 Siemens 研究则指出，若充电学会灵活调节，欧洲可避免 €10.6 billion 的电网投资。韩国则更进一步：在中秋节期间的午间将公共充电价格减半，以消纳过剩太阳能。

于是规律很清楚：充电桩越做越大，接入电网的方式则越发可谈。前者是一纸新闻稿，后者则是 CPO 资本开支表上的一行数字——而盈利能力向来就由那里决定。周三有六场会议围绕这些话题展开；我们留在家里，转而颁发奖杯。

欧洲

德国的重卡充电网络从执行阶段进入了落地阶段。124 个无人值守服务区已开工建设，欧盟委员会也批准了最高 €1.6 billion 的国家援助，用于在逾 120 个休息区建设最多 1,410 个充电点。完整方案如今涵盖 350 个地点的 4,200 个充电点；这一数字高于我们上周提到的 1,800 个兆瓦级充电点，因为它也计入了夜间停车位。我们的市场地图显示，走廊需求会集中于远少于游说团体所声称数量的车位。因此，真正有意思的问题不是德国会不会建成 4,200 个，而是其中有多少会落在那二十条关键道路上。

Daimler Truck 的 CEO 上周刚为 CO2 罚款算过账，并将责任归咎于缺失的充电桩；本周公司发布了eActros LowLiner，将自 2027 年末支持兆瓦级充电。她口中缺失的充电能力，十五个月后就会出现在自家的卡车上。与此同时，瑞士运输商 Dreier 不等任何人：它运营着 88 辆电动卡车，且正自建变压器、储能设施和两公里电缆，因为电网并不会替它建。

这就说到 Siemens 为 ChargeUp Europe 和 ACEA 开展的研究。到 2030 年，欧洲配电网需要 €24.7 billion 来承接电动汽车增长；而智能负荷管理可将这一数字降至 €14.1 billion，其中四分之三的加固需求位于低压侧。在抽样的五个国家中，只有德国具备智能充电所需的全部四项基础条件。这与我们在测算停放中的电动车价值时得出的结论一致：这种价值主要来自更低的电费，而且只有管线设施到位的地方才有这种价值。

英国给出了概念验证。GRIDSERVE 和 Extra 在全国最繁忙的服务区——M25 高速 Cobham——启用了24 个充电车位，通过 UK Power Networks 的灵活性系统接入，站点功率可在一分钟内调整。这是我们选址评分中的顶级站点，获得了更便宜的电网接入。英国政府还为跨人行道充电设立了许可开发权，面向没有车道、目前充电费用高达家庭电价十倍的 40% 家庭。

北美

加州做了那些不那么光鲜、却必不可少的工作。州长 Newsom 签署了六项法案：允许通过制造商测试的充电桩无需逐台专项验收即可投运；将快速许可范围扩展至沟槽施工、太阳能车棚和储能；并降低公寓项目的许可费。该州已有逾 216,000 个公共及共享充电插头。瓶颈从来不是硬件，而是县政府办公室里的审批队伍。

纽约选出了路侧充电的赢家，而赢家一直保持沉默。布鲁克林的 it's electric 于 7 月赢得合同，将在五个行政区部署700 个永久路侧充电点，却直到 9 月过桥融资完成才对外公布。值得复制的是其融资结构：风险资金为运营公司提供资金，绿色银行和项目融资则为落地的钢筋与设备买单。

在重卡领域，与欧洲的反差愈发鲜明。联邦商用清洁车辆税收抵免一年前已到期，加州的 HVIP 扛起重任，已投放逾 $1 billion；一家提供四分钟电池换电服务的澳大利亚改装商则称，已获得118 台北美改装订单。AP 对吉利新闻的解读是，美国快充仍需20 到 40 分钟。它也指出，中国大多数公共充电桩的运行功率远低于 1 MW——这是新闻标题没有交代的限定条件。

中国

吉利的第五代充电站峰值功率达 2,250 kW，搭配 12C 电池，并通过 AI 模型提前 30 秒预测电芯温度，在温度达到临界点前下调功率。演示中的领克 10 峰值仅达到 1,093 kW，因此车辆只接收了充电柜可提供功率的一半。吉利计划在 2027 年底前建成22,000 座充电站和 100,000 个连接器。

BYD 在京沪线路的宝应启用了其第 2,000 座高速公路站点，覆盖中国最繁忙的全部 22 条干线；其闪充站总数已达 11,586 座，分布于 341 座城市。四周前其达到 10,000 座时，我们计算过：若要在 12 月前达到 20,000 座，日均需新增约 80 座。按我们的计算，此后其日均新增约 59 座；而要完成全年目标，余下时间日均需接近 86 座，此外愿望清单上还新增了 6,000 座海外站点。

随后，第三位玩家入场。电池制造商 Sunwoda 宣布，到 2027 年底前将围绕一款 15C 电池包建设10,000 座兆瓦级充电站；该电池可在九分钟内充至 97%，但没有公布选址、投资金额或首发车型。如今三家公司都在比拼 C 倍率和站点数量，却没有任何一家公布利用率。如我们在构建执行力评分时所言：能赚钱的插口，是被用起来的插口；一台利用率 4% 的 2.25 MW 充电柜，只是一件非常昂贵的雕塑。

印度

这款政府充电应用进展不太顺利。Unified Bharat e-Charge 于 8 月 15 日上线，在 9 月前两周的 148 次预约尝试中仅完成九次充电会话；因此，政府如今将向 Google Pay、PhonePe 和 Paytm 开放，而非继续依赖仅处理 1.1% UPI 交易量的政府应用。同一周，私营聚合平台 ChargeIndia 基于 OCPI 在 1,200 座城市中将40 个充电网络整合进一个应用，支持 UPI 支付且无需电子钱包。其中一个平台是为司机打造的。

Mahindra 的 Charge_iN 不到一年便达到50 座站点和 200 个充电点，全部采用 180 kW 双枪配置，且均向其他品牌开放；首个 HPCL 加油站站点位于 Mumbai-Pune Expressway。BMW India 的 CEO 表示，全国共有52,000 座公共充电站和 16,000 个快充桩，如今当地每售出四辆 BMW，就有一辆是电动车。就连最高法院也加入讨论：一位法官建议在法院院内安装充电桩，让车辆能在庭审期间补能。停留时间，大人。

亚洲其他地区

韩国交出了本周最亮眼的一组数据。去年五天中秋假期期间，高速公路服务区充电量达到 1.4 GWh，较 2023 年增长 363%，而充电桩数量仅增加 40%。按我们的测算，单桩负载在两年内大约翻了三倍——这正是我们在7 月发现 145 个欧洲站点满负荷运行时所描绘的同一种假日挤兑。高速公路运营商计划到 2030 年部署 3,500 个充电单元。

政策给出的回应是价格，而不是混凝土。今年假期，韩国环境部与 KEPCO 将上午 11 点至下午 2 点的公共充电费用减半，对 102,000 个自用充电桩完全免除电能费，并将 1.16 million 辆电动车定位为消纳富余太阳能的需求响应资源。这就是我们的V2X 论点，作为一场为期四天的全国实验落地。首尔也在削减对不达标快充桩功率模块的补贴，从安装数量转向设备在线率。

越南正就一项计划于 2027 年 7 月实施的国家充电标准征求意见，与此同时，TMT-EGREEN 正冲刺在新年前建成 2,100 个充电桩，其中部分功率达 1,040 kW。阿曼自10 月 1 日起实施监管电价，分为三个功率档位，最高档价格接近居民电价的九倍。监管式价格阶梯往往会比司机更早告诉 CPO 该在哪里建设。

大洋洲

Wyong 的并网方案值得归档。Ampol 旗下 AmpCharge 与 Ausgrid 以约 A$90,000，为八个 200 kW 充电车位接入了动态运行容量；预计每年仅会限电两三天，相比之下，可靠并网的成本可能高达数百万澳元。Ausgrid 正在开发低压版本，并与其他运营商洽谈。如果电网能在最热的下午说一句“也许”，CPO 就能省下一台变压器。

澳大利亚的另一则故事争议更大。能源市场委员会初步批准受监管的电网公司建设公共充电桩，并向每位用户摊回 70% 的成本——每户每年约 A$1——从而撬动 A$40 million 联邦资金，在充电空白区建设 14,000 个充电桩。按我们的测算，全部成本摊下来每桩约 A$9,500；这笔钱够建目的地充电桩，却不够建快充桩。私营运营商对站点享有优先承接权，电网公司则充当最后兜底的供应商；行业称其为一场垄断式圈地，最终裁定将于 17 December 公布。

南美洲

本周的信息流只给南美送来了一则新闻，而且是中国的。Transport Topics 报道了吉利的消息，并指出美国可能会采取更温和的升级路径。巴西——BYD 工厂所在、也是该大陆最大的电动车押注——只获得了一个国家标签，此外别无内容。我们暂且将此解读为平静的一周，而非某种结论。

非洲

三周前，加纳应对快充桩烧毁变压器的办法，是要求每个站点事先审批。肯尼亚对增长的回应则是不再惩罚增长：EPRA 取消了优惠电动交通电价每月 15,000 kWh 的上限，因此公交车队、换电站和充电网络不再会在成功之后跌落悬崖。截至 2025 年 6 月的一年中，电动交通用电量增长 300% 至 5 GWh——而这恰恰就是设置上限本来要阻止的数字。

南非零售商 Clicks 将在 10 月前让30 辆 SANY 重型电动卡车上路，全部十个配送中心均配备充电设施；其 Montague Gardens 仓库有望成为非洲首个拥有全电动车队的零售配送中心。摩洛哥拥有约 1,500 个充电点，而葡萄牙有 14,000 个；当地初创公司 Watt.ma 推出了自主研发的充电点管理平台。当硬件数量还只是四位数时，先做软件才是正确顺序。