布鲁塞尔与北京达成共识。印度获批 6,562 座充电桩，却一座未建。

全球视角

全球两大监管机构在相隔数日内公布了各自的充电战略，说的却几乎是同一件事：汽车如今是电网资产。布鲁塞尔的 电气化行动计划 承诺，将在 2027 年底前提出要求所有新 EV 具备双向充电能力的强制规定。北京的 “十五五”规划 则提出，在建设 40 million 个充电点的同时，形成 50 GW 的聚合柔性充电能力。

差别在于工具。欧盟正动用车型认证规则、具有约束力的智能电表目标以及电网电价改革——以监管作为杠杆。中国则直接开出支票：电网投资超过 5 trillion yuan，较上一规划周期增长逾 80%。目的地相同，抵达路径背后的理论却截然不同。在观察各国一个月来如何 承受夏季峰值负荷压力 后，两种答案其实都承认了同一件事——你无法靠不断建设，摆脱一个灵活性问题。

再看印度：PM E-DRIVE 已核准 6,562 座公共充电桩，而在项目启动近两年后，实际安装数量恰好为零。上周，佛罗里达州认为其充电桩已足够完善，于是将资金转投飞行出租车。本周，印度提醒了所有人：获批不等于充电桩，预算项目不等于充电车位；而两者之间的鸿沟，正是大多数国家 EV 战略悄然夭折之处。

欧洲

欧盟委员会的《电气化行动计划》是充电行业今年读到的最具决定性意义的文件，而其中大部分内容并不关乎充电桩。它提出，到 2040 年让电力占终端能源消费的 46%，对电力征税不得高于天然气，并设定具有约束力的智能电表覆盖率目标：2031 年达到 50%，2034 年达到 65%。对 CPO 而言，最重要的信息是：奖励低谷充电的动态电网电价，如今已是欧盟正式政策方向，而不再只是试点项目。

V2G 强制要求才是锋刃所在。委员会将在 2027 年底前提出方案，通过车型认证规则要求所有新 EV 具备智能双向充电能力，并辅以监管沙盒和网络规范。Transport & Environment 的判断很直接：不强制要求车载双向充电器，V2G 就无法规模化。按布鲁塞尔的标准，留出 17 个月来提出方案已很宽裕；但按汽车产品周期衡量，它所覆盖的车型现在就正在设计中。

此外，AFIR 审查将在 2026 年底前完成，公共卡车充电也将引入去风险机制——这一点至关重要，因为电网接入需要支撑到 2040 年实现欧盟 40% 卡车车队电动化。上周，MAN 启动了其 MCS 卡车的量产；本周，它给出了具体数据。以 750 kW 充电时，配备 534 kWh 电池包的 eTGX 可在不到 30 分钟内从 20% 充至 80%，实现超过 1,000 km 的日行驶里程，首批车辆将交付欧洲九个国家。

与此同时，英国正在进行一场实验：如何通过征税，让自己偏离既定目标。一项由 ChargeUK 委托开展的 YouGov 民调发现，如果公共充电价格低于汽油，可能购买 EV 的驾驶者比例将从 25% 升至 37%——轻松高于 2026 年 33% 的 ZEV 强制目标。需要削弱的不是强制目标，而是价格。

这也让 VAT 决策显得一周比一周糟糕。从 10 月 1 日起，家庭用电 VAT 降至 0%，公共充电却维持 20%——New Automotive 估算，这一差距相当于对依赖公共充电的驾驶者每年征收 £172 million 的罚金。完全没有家用充电条件的 9% EV 驾驶者一分也省不了，每人每年却要多付 £216。一旦家庭用电 VAT 恢复至 5%，将公共充电 VAT 与之看齐，财政部的成本仅为 £120 million。政府选择节省 £120 million，却让自己更难完成 ZEV 强制目标。

北美

EVgo 交出了一份最能说明这个行业为何如此难以估值的季度业绩。充电网络收入达到 $61 million，同比增长 19%——已连续第 18 个季度实现两位数增长——5,380 个充电桩位的电量吞吐达到 99 GWh，增长 24%。但由于 eXtend 和自动驾驶汽车相关业务收缩，总收入下降 16% 至 $83 million；净亏损扩大至 $46.3 million，调整后 EBITDA 为 -$10.6 million。

更值得关注的数字，是 EVgo 没有披露的数字：建设一个站点的成本，与租用 Tesla 站点的成本之间究竟相差多少。根据一项新协议，EVgo 将部署数百个 带有 EVgo 品牌的 V4 Superchargers——最多 20 个桩位、500 kW、配备同时支持 NACS 和 CCS 的 Magic Dock——由 EVgo 持有硬件、选择站址并设定价格，Tesla 则负责建设和运营。施工将于今年秋季启动。

撕掉品牌包装，这就是一家美国 CPO 将部署和运营外包给其最大竞争对手，还付费换取出现在对手车载导航中的资格。但可以说，这也是任何美国充电运营商今年做出的最理性决定。正如我们在关于 CPO 执行评分 的研究中所指出的，运营商之间的差距很少在于硬件——关键是站址选择、正常运行时间和单桩成本。EVgo 保留了第一项，其余两项则租了下来。

我们上周报道的佛罗里达州将 $197 million NEVI 资金转投垂直起降机场的决定，在全国媒体跟进《Miami Herald》的档案请求后，再次受到审视。有一个细节值得重申：目前没有任何 eVTOL 运营商获得 FAA 批准来搭载付费乘客。佛罗里达州 EV 保有量位居全美第二，每辆车对应的充电桩数量却低于平均水平；如今，它正为一项尚无法合法销售的服务，每个起降坪投入 $6 million。

中国

新型电力系统“十五五”规划，是任何政府迄今发布过的最详尽充电路线图，但它首先并不是一份充电文件。规划提出，到 2030 年建设 超过 40 million 个充电点，其中包括约 300,000 个大功率充电点，足以服务超过 110 million 辆 EV。中国在 2025 年底拥有 20.09 million 个充电点，到 6 月底已增至 23.06 million；这意味着，到 2030 年的目标实质上是将 2025 年底的数量翻一番，或达到 6 月数据的约 1.7 倍。

结合电网目标来看，意图再清楚不过：充电正在被征用为电力系统的一部分。规划将充电目标与 300 GW 新型储能、160 GW 抽水蓄能、50% 非化石能源发电占比、420 GW 西电东送能力，以及通过智能和双向充电实现的 50 GW 聚合柔性充电能力 绑定在一起。中国运营商原本已出于利润压力，从卖电转向卖电网服务。如今，这成了国家政策。

还有一项西方监管机构一直回避的建设要求：实现农村县域和乡镇公共充电全覆盖，升级高速公路服务区充电设施，提高快充占比，并在 主要货运走廊部署兆瓦级重卡充电设施。北京已经决定：那些无人愿意持有、利用率低的农村站点，是一项公共义务，而不是一门需要算商业账的生意。

同一周，质量监管也随之落地，而背后的数字相当难看。2025 年抽检发现，线上销售的家用充电桩在 112 批次中有 49.1% 未通过测试，此后中国将要求充电设备必须取得 3C 认证。现有安装设备可获豁免——考虑到其中究竟有多少已经挂在墙上，这既可以说是务实，也可以说令人不安。硬件制造商长尾阵营预计将迎来整合，价格也会温和上调——而这还要叠加我们在 7 月提示过的 15% 模组涨价。

此外，NIO 悄然跨过了一个曾被批评者认为永远不可能实现的里程碑：累计换电 120 million 次。随着第 4,000 座中国换电站投入运营——这也是首座同时服务 NIO、Onvo 和 Firefly 的第五代站点——公司正依靠 Zhongan Energy 等合作伙伴，在今年新增超过 1,000 座站点。换电在地球上几乎所有其他地方仍不具经济性，但在这里，它正日益成为常态。

印度

印度重工业部本周向议会表示，在 ₹10,900 crore PM E-DRIVE 计划获批的 6,562 个公共充电桩中，截至 2026 年 7 月 22 日，一个都尚未建成。这批充电桩已获批 Rs 688.84 crore，却一卢比也未花出去。前身 FAME-II 计划尽管问题不少，至少建成了 9,583 个站点。

同一计划在车辆端的表现尚可——支持了 2.65 million 辆 EV 销售，绝大多数为两轮车，其中马哈拉施特拉邦以 428,000 辆居首。但重型车领域并非如此。在 5,643 辆电动卡车的目标中，仅 55 辆获得支持；电动救护车则在 3,811 辆的目标下仍是零。补贴需求很容易。补贴让需求真正可用的资产，显然难得多。

市场并没有等中央政府出手。公共充电点从 2022 年约 5,000 个增至 2026 年初超过 29,000 个，但约 1:235 的充电桩与 EV 比例，相较全球 1:6 至 1:20 的基准仍是明显异数。值得玩味的是，据报道，投资者正将关注点从铺设数量转向利用率、电网就绪度和站点经济性——这正是欧洲市场走向成熟时催生我们选址评分研究的同一条曲线。

各邦继续跑在中央前面。泰米尔纳德邦宣布，在 PPP 模式下五年内建设 20,000 个公共充电站；本财年投入约 Rs 50 crore，并为给公寓楼布线的居民福利协会提供 Rs 5 crore 补贴，第一阶段目标为 1,000 个站点。

这就引出了本周最重要、也最不动声色的一则故事。大诺伊达一名居民因屡次被拒绝为自己车位安装经认证充电桩的 NOC，已将其住宅社区告上最高法院。他所在的小区有 4,000 套住宅、56 辆 EV，却只有两个共享充电点。2024 年能源部指南虽已出台，却没有具约束力的执行机制——而一项全国性判例对印度充电业的推动，可能远胜于数千个获批却无人建设的充电桩。

亚洲其他地区

韩国将公共充电电价从两档重组为五档，方向再明显不过。30 kW 以下的 AC 慢充价格下降 9.1%，至 295.0 won/kWh；而 200 kW 以上的超快充则上涨 13.2%，至 393.1 won/kWh。慢充用户每年大约节省 100,000 won；经常使用高速公路超快充的用户则每年多付约 160,000 won。

这是监管机构在明确为便利性定价，而此举出台时，韩国六大运营商中仍有五家处于亏损。下一步是与可再生能源出力挂钩的分时电价、强制价格标识以及实时可用性数据。韩国用一项电价令完成了欧洲委员会争论三年的事。

马来西亚上周拒绝监管充电价格，如今决定改为监管另一件事：EV 买家。政府正在研究对每辆售出的 EV 征收费用，设立专门的公共充电基金。此前四年的 CBU 进口、消费税和销售税豁免，造成 RM3.3 billion 的税收损失，带来的充电投资却远低于承诺。CBU 豁免结束；CKD 豁免则保留至 31 December 2027。

这是对一个事实的坦率承认：车辆税收优惠并不会自动变成充电桩——也是对“谁来买单”这个问题异常直接的回答。与此同时，越南正发现政策要求与落地硬件之间同样存在鸿沟。南北高速公路 21 个服务区中，只有四个配备了哪怕部分投入运行的充电设施，八个仍在开发中；而两周前，河内刚要求所有站点在 30 September 前遵循国家技术标准。服务区的截止日期则是 1 January 2027。

大洋洲

新南威尔士州公布了对我们上周报道的路边充电设施归属之争的回应，而且是明确的“不”。立法议会委员会警告，允许 Ausgrid、Endeavour Energy 和 Essential Energy 主导公共充电桩部署，可能形成一个推高所有人电费的垄断。电网企业应仅在偏远地区作为最后的兜底提供者——这对正寻求豁免业务隔离规定、以建设 300 个区域路边充电桩的 Essential Energy 来说，时机颇为尴尬。

完整报告提出了18 项建议，涵盖可靠性、价格透明度、标识、公寓充电、劳动力培训和标准化电网接入流程。其中几乎每一项，在别处都已存在。电网接入延误仍是根本瓶颈，再多的标识政策也解决不了它。

反观商业逻辑，已清晰得近乎令人尴尬。JET Charge 分析显示，一支拥有 100 辆重型车、每年柴油支出 A$5.8 million 的车队，通过电动化场站充电可将燃料成本削减A$4.5 million。IKEA 在澳大利亚七个站点投入 A$4.5 million，三年内将零排放配送比例从 5% 提高到 83%。障碍在于电网接入，以及受训电工和 EV 卡车维修技师的短缺——而不是经济性。

维多利亚州采取了本周最不光鲜、却可能最有用的行动：发布一份 34 页的业主委员会 EV 就绪指南，涵盖负荷管理、成本分摊、审批、保险以及纠正火灾谣言。与此同时，窃贼仍在为铜缆剪断充电线，NSW 警方已就11 个充电站点的破坏行为起诉一名男子。事实证明，正常运行时间还带着一个没人建模过的物理安保维度。

南美洲

这是平静的一周，但有一个数据点值得记录。Ribeirão Preto 的充电站数量在2 月至 6 月间增长了 24%；而该市在 1 月至 5 月期间的纯电及插电式混合动力车注册量为 1,011 辆。7 月，一个配备七个充电桩、功率从 22 kW 到 60 kW 的新枢纽开业。

这些功率等级说明了巴西二线城市的真实处境：是在零售目的地的目的地充电，而非高速公路超快充。车主称运营成本是其转向电动车的原因——这是唯一能经受汇率波动的采用驱动因素。绝对数字不大，但增速跑赢了车队规模——这一次，顺序是对的。

非洲

南非 GridCars 正在进行全非洲最有意思的定价试验。其新订阅服务让驾驶者每在家中完成 1 kWh 经验证充电——包括自发太阳能——即可获得R1 的公共充电奖励；月费为 R299，8 月注册者前六个月为 R99。这是一项为客户不使用你的网络而付费的忠诚度计划——只有当你相信偶发的公共充电才是利润所在时，它才说得通。

硬件也在升级。GridCars 正将第一代设备替换为120 kW 双接口 DC 充电桩，覆盖 150V-1,000V 架构；同时通过加长车位、扩大转弯区域重构站点，以适应电动化配送车队。在乘用车市场成熟前就为轻型商用车进行设计，是一场有意为之的押注，而且很可能押对了。

尼日利亚贡献了本周非洲规模最大的交易：P-GAT Industries 与中国 DESUNERGY 签署一项$50 million EPC 协议，将在 Adamawa 州和东北部建设充电及换电站。这是三年内至少建设 150 个站点计划的第一阶段。目标客户是受汽油价格挤压的商业三轮车运营者——这一场景拥有每日高里程、可预测路线和真实的回本空间。

监管正在以不均衡的速度跟上。津巴布韦出台了关于充电桩进口、安装和使用的强制性规定，要求专用分支回路、RCD 保护和接地连续性监测，违规者可被罚款或最高监禁六个月。尼日利亚 NADDC 则仍在起草标准，涵盖充电桩、电池、连接器和换电，同时呼吁私人资本为网络提供资金。鉴于中国 2025 年抽检的 112 批网上销售家用充电桩中，近一半未通过安全测试，进口市场及早制定认证规则并非杞人忧天——而是算术。

2026 年 10 月 6 日更正：英国 VAT 条目不再将 New Automotive 的 £172 million 罚款归因于没有家庭充电条件的 9% EV 驾驶者，因为原始来源并不支持这一说法。