Це виклад простою мовою значно більшого й технічнішого дослідження, Де зупинятимуться електровантажівки Європи: карта ринку заряджання вантажівок до 2035 року. У повній версії — підрахунок пропозиції, арифметика робочого часу водіїв, огляд грантів за грантами, 8 графіків, припущення моделі коридорів і 106 джерел. Усе тут узято звідти; якщо якомусь числу потрібна виноска, вона там є.
У Європі продається близько 60 моделей електровантажівок, налічується 730 публічних зарядних точок, зарезервованих для вантажівок, і діє звід правил, що точно визначає, коли кожен водій має зупинитися. Нанесіть ці три факти на одну карту — і ринок заряджання вантажівок перестає бути лобістською цифрою та стає переліком доріг.
Це коротка версія нашого великого дослідження заряджання вантажівок. Карта нижче — весь аргумент: де виникатиме попит на заряджання під час перерв на 80 000 км європейських автомагістралей, рік за роком до 2035-го, з нанесеними поверх мегаватними локаціями, що існують сьогодні. Переглядайте роки, перемикайте метрику на пости, наведіть курсор на відрізок. А далі — чому ця картина має саме такий вигляд.
Попит на заряджання під час перерв на кожному відрізку автомагістралі, центральний сценарій, за роками. Помаранчеві точки: зарядні локації для вантажівок, які ми можемо ідентифікувати сьогодні, за даними Chargalytics (конектор номіналом 700 kW або більше) та за повідомленнями про відкриття з Nov 2025. Бельгію виключено.
Модель коридорів Chargalytics на основі національних даних AADT зі станцій підрахунку руху (див. примітки до даних). Розмір точки масштабується за загальною енергією заряджання під час перерв на відрізку, колір — за енергією на кілометр або за кількістю постів, потрібних пулу AFIR на 60 km на цьому відрізку за ймовірності черги 5%. Бельгію виключено (немає даних про дорожній рух); Італія представлена частково.
Пропозиція реальна, мізерна — і її рахують п’ятьма різними способами
Запитайте, скільки зарядок для вантажівок має Європа, — і отримаєте п’ять відповідей. Обсерваторія ЄС нараховує 730 публічних точок, зарезервованих для вантажівок, або близько 940 локацій, якими вантажівка фізично може скористатися, якщо включити автомобільні хаби з достатньо довгим постом. ICCT нараховує приблизно 2 450 зарядних пристроїв, призначених саме для вантажівок. У власному реєстрі Німеччини — 88 локацій, спроєктованих для вантажівки завдовжки 16.5 m. Визначення різняться; картина — ні. Швеція, Німеччина та Франція мають дві третини зарезервованих точок, сімнадцять держав-членів ЄС не мають жодної, а перелік чинних мегаватних локацій досить короткий, щоб його надрукувати.
Наш власний фільтр навмисно грубий. Жодна інфраструктура, збудована для легкових авто, не має номіналу понад 500 kW на конектор, тож будь-яка локація з конектором номіналом 700 kW або більше за визначенням є вантажною інфраструктурою. Так ми знаходимо близько 40 локацій у десяти країнах — саме тих, на які ви й очікували: Milence у Landvetter, хаб Mercedes-Benz у Hamburg, автомагістральні хаби ORLEN у Польщі, OK Truck у Korsør, порти Plugit у Фінляндії. Додайте відкриття, про які повідомляли новини з листопада, — і отримаєте помаранчеві точки на карті. Для континенту це не надто довгий список.
Втім, розгортання наближається. Milence керує 38 хабами й хоче мати 50 до Різдва. Німеччина виділила 447 мегаватних точок на 124 некерованих придорожніх зонах відпочинку автомагістралей, і перші сім її мегаватних конекторів запрацювали цього літа. Кожен виробник зарядного обладнання тепер постачає мегаватний продукт. Чого ніхто не публікує, то це завантаження будь-якого з цих об’єктів або вартість будівництва локації. На настільки молодому ринку відсутність показника завантаження сама по собі є точкою даних.
Попит — це розклад, а не здогад
Попит на заряджання легкових авто — питання поведінки: коли люди вирішують підключитися, на скільки часу та чи могли б вони натомість зарядитися вдома. Попит на заряджання вантажівок — це регламент. За правилами ЄС щодо часу керування водій може їхати 4.5 години, потім має відпочити 45 хвилин, а після дев’яти-десяти годин за кермом — зупинитися на одинадцять. Ніхто не обирає, коли зупинятися. Це вирішує годинник.
Розв’яжіть це для 40-тонної вантажівки, що рухається зі швидкістю 80 km/h, — і цифри випливають самі. Один відрізок становить 360 km та потребує близько 400 kWh. Саме другий відрізок визначає розмір батареї, бо 45-хвилинна перерва здатна поповнити лише швидку частину заряду: приблизно 566 kWh встановленої ємності й близько 743 kW потужності заряджання, щоб повернути енергію одного відрізка за час перерви. Це не збіг. Саме це MAN, Scania та Mercedes-Benz привезли до Hannover: батареї на 600–620 kWh і готові до мегаватного заряджання роз’єми, створені під диктовку годинника.
Це також пояснює, чому конектор на 400 kW — це конектор для депо, а не для коридору. За 400 kW перерва дає 194 km із відрізка у 360 km, і водій знову виїжджає на дорогу з напівпорожньою вантажівкою. Самі вантажівки з’явилися вчасно: частка електричних моделей серед нових важких вантажівок у ЄС перевищила 2% у 2025 році й прямує до 5% цього року; Німеччина вже на цьому рівні, а Китай — на 29%. Обмеження не у парку. Воно в тому, де цей парк може зупинитися.
Ринок коридорного заряджання менший, ніж стверджує лобі
Нашу модель можна описати одним реченням. Беремо виміряний рух важкого транспорту на кожному відрізку автомагістралі, залишаємо частку далеких перевезень, застосовуємо частку електротранспорту, що зростає з менш ніж 2% сьогодні до 25% у 2030 році та 65% у 2035-му, множимо на 1.1 kWh на кілометр і припускаємо, що 30% цієї енергії купується під час обов’язкових перерв у коридорі. Усе інше відбувається в депо та вночі. Результат — заряджання під час перерв обсягом близько 17 GWh на день у 2030 році та 40 GWh у 2035-му на дорогах, які ми можемо виміряти.
Перетворіть енергію на обладнання за допомогою тієї самої математики теорії черг, якою інженер телекомунікацій користується для телефонних ліній, із розрахунком на те, щоб водій, який прибуває, чекав не більш ніж один раз із двадцяти, — і коридору потрібно приблизно 2 650 мегаватних постів у 2030 році та 6 300 у 2035-му. Не на країну. Загалом.
Мегаватні пости: що потребує арифметика коридору — проти того, що обіцяно і що запитується
Бірюзовий: ця модель. Бурштиновий: опубліковані показники. Модель охоплює автомагістралі 21 країни з цільовою імовірністю черги 5%; ціль у 1% додає приблизно 30% постів.
VDA просить 35 000. Розрив тут не є похибкою округлення; це відповідь на інше запитання. Число лобі охоплює кожну дорогу, кожне депо та парк, розрахований на відповідність вимогам, а не на економіку; наше охоплює коридори, перерви й вантажівки, які справді будуть на дорогах. Академічні оцінки, що припускають заряджання кожної вантажівки під час кожної перерви, також виходять значно вищими — і саме це припущення варто обговорювати. Незручно для галузі, але наш показник на 2030 рік близький до того, що вже виділено: тендер для німецьких автомагістралей, консорціум E.ON і план Milence разом дають близько тисячі постів. Галузі не бракує амбіцій. Їй бракує правильних адрес.
Дві третини попиту 2030 року припадають на двадцять доріг
Саме тут карта виправдовує своє місце. Вантажний рух не розподіляється рівномірно по континенту; він пролягає кількома магістральними артеріями. A2 біля Hanover пропускає 23 000 важких транспортних засобів на день, AP-7 поблизу Barcelona — 30 000, Brenner — близько 7 000. Коли частка електротранспорту мала, лише найзавантаженіші відрізки створюють достатньо перерв, щоб виправдати мегаватну локацію, тож ранній ринок — це короткий список доріг у чітко визначеній послідовності.
Дев’ять із двадцяти — німецькі Autobahnen. Лідирують A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 і A4, за ними йдуть швейцарська A1, нідерландські A15 та A16 і французька A7. Лише Німеччина забезпечує 6.3 GWh коридорного попиту на день у 2030 році — понад третину загального обсягу: важкий трафік, ранній парк і звільнення електровантажівок від дорожнього збору до середини 2031 року.
Енергія заряджання під час перерв на день за країнами, 2030, центральний сценарій (MWh)
Та сама модель. Лідерство Німеччини забезпечують важкий трафік, звільнення від дорожнього збору та раннє впровадження; Польща й Іспанія мають трафік, але ще не мають вантажівок.
Північні коридори рано засвічуються завдяки впровадженню, а не трафіку — тому норвезька E6 та шведська E4 стоять поруч із німецькими дорогами, що несуть удесятеро більший потік. Польща та Іспанія — дзеркальне відображення: трафік у них є, а вантажівок поки немає, і їхній час настане після 2030 року. Ось справжній меседж карти. Дефіцит не в постах. Дефіцит — у постах, розміщених у правильній послідовності на правильних дорогах.
Гранти розміщують зарядки за інтервалами. Вантажівки зупиняються за трафіком
Обов’язкова 45-хвилинна зупинка через фіксований інтервал — класична задача теорії черг, тому правила для коридорів працюють для вантажівок краще, ніж будь-коли працювали для легкових авто. Водій легкового авто, який бачить заповнену локацію, їде далі; водій вантажівки, у якого скінчився дозволений час, не може. Тож правила щодо інтервалів тут справді важливі, і регламент ЄС щодо інфраструктури AFIR їх установлює: до 2030 року на основній мережі кожні 60 km має бути зарядний пул потужністю щонайменше 3 600 kW.
Але AFIR встановлює кіловати та інтервали, а не кількість постів, і жодним чином не масштабується до потоку важкого транспорту. Пул на A2 і пул на тихій португальській автомагістралі мають те саме зобов’язання. Ми переглянули дев’ять національних програм фінансування та програм ЄС — від німецької програми на €1bn до нідерландського реінвестування дорожніх зборів, польських PLN 2bn та шведських пілотних проєктів. Лише одна — тендер для німецьких автомагістралей — визначає розмір локацій на основі виміряного трафіку. Решта розміщують зарядки там, де карта порожня, а не там, де є вантажівки.
Гроші перепідписані, а черга — в електромережі
Капітал не є обмеженням. Перші три конкурси фінансування в Німеччині залучили заявки на €1.05bn за доступних €300m; один конкурс потроїли в день оголошення — і він усе одно закрився з перепідпискою. Фонд AFIF ЄС витратив свій другий мільярд до листопада 2025 року та скасував наступний дедлайн. Оператори також залучили кошти: боргова лінія Milence на €120m і €90m Voltix — два найбільші раунди цього року.
Економіка тут радше напружена, ніж зламана. Обладнання для мегаватної зарядки коштує близько €340 000–€460 000 за мегават, а підключення до мережі для хаба на чотири пости саме по собі додає майже мільйон євро. За нинішнього рівня використання собівартість відпущеної кіловат-години на маршруті становить 17–27 центів без маржі — проти тарифу Milence у 40 центів і дизельного еквівалента близько 33. Математика сходиться, щойно приїжджають вантажівки. Вона не сходиться, поки майданчик чекає на підключення.
І він чекає. Усі оператори, міністерства та галузеві об’єднання, чиї матеріали ми вивчили, сходяться в одному: вузьке місце — це мережа. У Німеччині підключення займає два-три роки, у Нідерландах у черзі стоять 15 000 заявок. Вантажному хабу потрібне підключення, як для невеликого міста, на зоні відпочинку, яку ніколи не проєктували для такого навантаження. Грант надходить за місяці; трансформатор — за роки.
Ніхто не фінансує одинадцять годин
Дискусія про мегавати точиться навколо 45-хвилинної перерви. Нічний відпочинок — це інший продукт. Вантажівці, що стоїть одинадцять годин, достатньо 40–50 kW, щоб зранку виїхати з повною батареєю, — таке обладнання вже є на парковках супермаркетів. Натомість їй потрібне паркомісце, а Німеччині вже сьогодні бракує приблизно 20 000 таких місць.
У нашій моделі нічна зарядка додає ще третину до обсягу енергії на маршрутах, і жоден її кіловат не є мегаватним, як і не входить до жодної програми грантової підтримки, яку нам вдалося знайти. Це найдешевша енергія, яку вантажівка коли-небудь купить, і найменш видовищна інфраструктура, яку будь-хто коли-небудь збудує. Зазвичай це означає, що її ніхто не будує.
До чого це все зводиться
Ринок зарядки для вантажівок — проблема менша, ніж стверджує лобі, і складніша, ніж припускають грантові програми. Дві-три тисячі мегаватних зарядних постів забезпечать потреби 2030 року на автомагістралях, які ми можемо виміряти. Вони мають стояти на двадцяти дорогах — у послідовності, яку диктує інтенсивність важкого руху, — із підключеннями до мережі, на які йде більше часу, ніж потрібно вантажівкам, аби прибути. Зарядки збудують. Відкрите питання — чи збудують їх там, де зупиняються вантажівки.
Три речі дадуть нам відповідь. Чи з’являться першими 124 німецькі зони відпочинку, яким у червні присудили фінансування, на A3, A7 та A1. Чи досягне Milence 50 хабів до кінця року із роз’ємами потужністю понад 400 kW. І чи опублікує хтось, десь, показник використання вантажного хаба.
Повний глибокий аналіз — із підрахунком пропозиції, арифметикою водійського графіка, оглядом грантів один за одним і припущеннями моделі — тут: Де зупинятимуться електровантажівки Європи: карта ринку зарядки для вантажівок до 2035 року.