Toto je shrnutí psané srozumitelným jazykem k mnohem delšímu a techničtějšímu rozboru, Kde budou evropské elektrické kamiony zastavovat: mapa trhu s nabíjením kamionů do roku 2035. Detailní rozbor obsahuje počet infrastruktury, výpočty podle řidičských hodin, přehled jednotlivých dotačních programů, 8 grafů, předpoklady koridorového modelu a 106 zdrojů. Všechno zde z něj vychází; pokud nějaké číslo potřebuje poznámku pod čarou, najdete ji tam.
Evropa má v prodeji zhruba 60 modelů elektrických kamionů, 730 veřejných nabíjecích bodů vyhrazených pro kamiony a soubor pravidel, který každému řidiči přesně říká, kdy musí zastavit. Dejte tyto tři skutečnosti na jednu mapu a trh s nabíjením kamionů přestane být číslem z lobbistických materiálů — stane se seznamem silnic.
Toto je stručné čtení našeho detailního rozboru nabíjení kamionů. Níže uvedená mapa je celý argument: kam rok po roce až do roku 2035 dopadá poptávka po nabíjení během přestávek na 80 000 km evropských dálnic, s megawattovými lokalitami, které dnes existují, zakreslenými navrch. Procházejte jednotlivé roky, přepněte metriku na stání, najeďte na úsek. Pak čtěte dál a zjistíte, proč má tato struktura právě takový tvar.
Poptávka po nabíjení během přestávek na jednotlivých dálničních úsecích, centrální scénář, podle let. Oranžové body: nabíjecí lokality pro kamiony, které dnes dokážeme lokalizovat, z dat Chargalytics (konektor s výkonem 700 kW nebo více) a z otevření oznámených od listopadu 2025. Belgie vynechána.
Koridorový model Chargalytics založený na národních údajích AADT ze sčítacích stanic (viz datové poznámky). Velikost bodu odpovídá celkové energii odebrané během přestávek na daném úseku, barva energii na kilometr nebo počtu stání, která by 60km pool AFIR na tomto úseku potřeboval při 5% pravděpodobnosti čekání ve frontě. Belgie vynechána (nejsou k dispozici údaje o silničním provozu); Itálie částečně.
Nabíjecí infrastruktura existuje, je řídká a počítá se pěti různými způsoby
Zeptejte se, kolik má Evropa nabíječek pro kamiony, a dostanete pět odpovědí. Observatoř EU uvádí 730 veřejných bodů vyhrazených pro kamiony, případně zhruba 940 lokalit, které kamion fyzicky může využít, pokud započítáte i automobilové huby s dostatečně dlouhým stáním. ICCT počítá přibližně 2 450 nabíječek určených výhradně pro kamiony. Německý vlastní registr uvádí 88 lokalit navržených pro kamion o délce 16.5 m. Definice se liší; celkový obraz nikoli. Švédsko, Německo a Francie mají dvě třetiny vyhrazených bodů, sedmnáct členských států EU nemá žádný a seznam funkčních megawattových lokalit je dost krátký na vytištění.
Náš vlastní filtr je záměrně přímočarý. Žádná infrastruktura postavená pro osobní auta nemá výkon nad 500 kW na konektor, takže každá lokalita s konektorem o výkonu 700 kW nebo vyšším je podle definice infrastruktura pro kamiony. Takto najdeme zhruba 40 lokalit v deseti zemích — přesně ty, které byste čekali: Milence v Landvetteru, hub Mercedes-Benz v Hamburku, dálniční huby ORLEN v Polsku, OK Truck v Korsøru, porty Plugit ve Finsku. Přidejte otevření oznámená ve zprávách od listopadu a dostanete oranžové body na mapě. Na celý kontinent to není dlouhý seznam.
Výstavba ale přichází. Milence provozuje 38 hubů a do Vánoc jich chce mít 50. Německo přidělilo 447 megawattových bodů napříč 124 neobsluhovanými dálničními odpočívkami a prvních sedm megawattových konektorů tam bylo spuštěno toto léto. Každý výrobce nabíječek dnes dodává megawattový produkt. Nikdo ale nezveřejňuje, jak vytížené to všechno je ani kolik stojí výstavba jedné lokality. Na takto mladém trhu je absence údaje o využití sama o sobě datovým bodem.
Poptávka je jízdní řád, ne odhad
Poptávka po nabíjení osobních aut je otázkou chování: kdy se lidé rozhodnou připojit, na jak dlouho a zda nemohli nabíjet doma. Poptávka po nabíjení kamionů je regulace. Podle pravidel EU pro dobu řízení smí řidič jet 4.5 hodiny, poté musí odpočívat 45 minut, a po devíti až deseti hodinách jízdy musí zastavit na jedenáct hodin. Nikdo si nevybírá, kdy zastaví. Rozhodují hodiny.
Spočítejte to pro 40tunový kamion jedoucí rychlostí 80 km/h a čísla z toho vypadnou sama. Jeden úsek má 360 km a spotřebuje zhruba 400 kWh. Druhý úsek určuje velikost baterie, protože během 45minutové přestávky lze doplnit jen rychle nabíjitelnou část baterie: přibližně 566 kWh instalované kapacity a zhruba 743 kW nabíjecího výkonu, aby se energie na jeden úsek vrátila do baterie během přestávky. To není náhoda. Přesně to MAN, Scania a Mercedes-Benz přivezly do Hannoveru: baterie o kapacitě 600 až 620 kWh a vstupy připravené na megawattové nabíjení, postavené podle hodin.
To také vysvětluje, proč je 400 kW konektor konektorem pro depo, nikoli pro koridor. Při 400 kW přestávka vystačí na 194 km z 360km úseku a řidič se vrací na silnici s poloprázdným kamionem. Samotné kamiony dorazily včas: podíl elektrických těžkých nákladních vozidel na nových registracích v EU překročil v roce 2025 2% a letos míří k 5%, přičemž Německo už je na této úrovni a Čína na 29%. Vozový park není omezením. Omezením je, kde může zastavit.
Koridorový trh je menší, než tvrdí lobby
Náš model je dost stručný na to, aby se dal popsat jednou větou. Vezměte naměřený provoz těžkých vozidel na každém dálničním úseku, ponechte podíl dálkové dopravy, použijte podíl elektromobilů, který roste z méně než 2% dnes na 25% v roce 2030 a 65% v roce 2035, vynásobte 1.1 kWh na kilometr a předpokládejte, že 30% této energie se nakoupí během povinných přestávek na koridoru. Všechno ostatní proběhne v depech a přes noc. Výsledkem je nabíjení během přestávek v objemu zhruba 17 GWh denně v roce 2030 a 40 GWh v roce 2035 na silnicích, které dokážeme měřit.
Přepočítejte energii na infrastrukturu stejnou teorií front, jakou telekomunikační inženýr používá pro telefonní linky, a dimenzujte ji tak, aby přijíždějící řidič čekal maximálně v jednom případě z dvaceti — koridor pak potřebuje zhruba 2 650 megawattových stání v roce 2030 a 6 300 v roce 2035. Ne v každé zemi. Celkem.
Megawattová stání: co vyžaduje koridorová matematika versus co bylo slíbeno a co se požaduje
Tyrkysová: tento model. Jantarová: zveřejněné údaje. Model pokrývá dálnice ve 21 zemích při cíli 5% čekání ve frontě; cíl 1% přidává zhruba 30% stání navíc.
VDA požaduje 35 000. Ten rozdíl není zaokrouhlovací chyba; jde o jinou otázku. Lobbistické číslo zahrnuje každou silnici, každé depo a vozový park dimenzovaný na plnění předpisů, nikoli na ekonomickou realitu; naše číslo pokrývá koridory, přestávky a kamiony, které tam skutečně budou. Výrazně výše vycházejí i akademické odhady předpokládající, že každý kamion nabíjí při každé přestávce — a právě o tento předpoklad je třeba se přít. Pro odvětví poněkud nepříjemně je naše číslo pro rok 2030 blízké tomu, co už bylo přiděleno: německý dálniční tendr, konsorcium E.ON a plán Milence dohromady představují zhruba tisíc stání. Odvětví nemá nedostatek ambicí. Nemá správné adresy.
Dvě třetiny poptávky v roce 2030 leží na dvaceti silničních tazích
Tady si mapa zaslouží své místo. Kamionová doprava není rovnoměrně rozprostřena po celém kontinentu; proudí po několika hlavních tepnách. A2 u Hannoveru projede denně 23 000 těžkých vozidel, po AP-7 za Barcelonou 30 000, přes Brenner zhruba 7 000. Když je podíl elektrických vozidel malý, jen nejvytíženější úseky vytvoří dostatek přestávek, aby ospravedlnily megawattovou lokalitu. Raný trh je proto krátkým seznamem silnic v konkrétním pořadí.
Devět z dvaceti tvoří německé dálnice Autobahn. Vedou A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 a A4, těsně následované švýcarskou A1, nizozemskými A15 a A16 a francouzskou A7. Samotné Německo představuje v roce 2030 6.3 GWh denní koridorové poptávky, více než třetinu celku: vysoký provoz těžkých vozidel, rychlý nástup elektromobilů a osvobození elektrických kamionů od mýta platné do poloviny roku 2031.
Energie pro nabíjení během přestávek za den podle zemí, 2030, centrální scénář (MWh)
Stejný model. Německo vede díky vysokému provozu těžkých vozidel, osvobození od mýta a časnému nástupu elektromobility; Polsko a Španělsko mají provoz, ale zatím ne kamiony.
Severské koridory se rozsvěcují brzy díky rychlému nástupu elektromobility, nikoli objemu dopravy — proto norská E6 a švédská E4 stojí vedle německých silnic s desetinásobným provozem. Polsko a Španělsko jsou zrcadlovým obrazem: provoz mají, kamiony zatím ne, a jejich chvíle přijde po roce 2030. To je skutečné sdělení mapy. Stání nejsou nedostatková. Nedostatková jsou stání ve správném pořadí, na správných silnicích.
Dotace umisťují nabíječky podle rozestupů. Kamiony zastavují podle provozu
Povinná 45minutová zastávka v pevném intervalu je učebnicový problém teorie front, a právě proto koridorová pravidla fungují pro kamiony lépe, než kdy fungovala pro auta. Řidič auta, který najde plnou lokalitu, jede dál; řidič kamionu, kterému vypršel čas, nemůže. Pravidla pro rozestupy tu tedy odvádějí skutečnou práci a evropské nařízení o infrastruktuře AFIR je stanovuje: do roku 2030 musí být na hlavní síti každých 60 km nabíjecí pool o výkonu alespoň 3 600 kW.
Háček spočívá v tom, že AFIR stanovuje kilowatty a rozestupy, nikdy počet stání, a nijak se neškáluje podle provozu těžkých vozidel. Pool na A2 i pool na klidné portugalské dálnici mají stejnou povinnost. Prověřili jsme devět národních a evropských dotačních programů, od německého programu za €1bn přes nizozemskou recyklaci příjmů z mýta, polských PLN 2bn až po švédské pilotní projekty. Jen jeden — německý dálniční tendr — dimenzuje lokality podle naměřeného provozu. Ostatní umisťují nabíječky tam, kde je mapa prázdná, místo tam, kde jsou kamiony.
Peníze jsou přeupsané a frontou je síť
Kapitál není omezením. První tři německé dotační výzvy požadovaly €1.05bn proti dostupným €300m; jedna výzva byla v den vyhlášení ztrojnásobena a přesto skončila přeupsaná. Fond EU AFIF utratil svou druhou miliardu do listopadu 2025 a zrušil další uzávěrku. Peníze získali i provozovatelé: dluhová linka Milence ve výši €120m a €90m pro Voltix jsou dvě největší letošní kola financování.
Ekonomika je napjatá, ne rozbitá. Megawattová technologie stojí zhruba €340 000 až €460 000 za megawatt a připojení k síti pro čtyřstojanový hub samo o sobě přidá téměř milion eur. Při dnešním využití vychází náklad na dodanou kilowatthodinu na koridoru na 17 až 27 centů před marží, oproti ceníkové ceně Milence 40 centů a dieselovému ekvivalentu kolem 33. Jakmile přijedou kamiony, čísla začnou vycházet. Dokud lokalita čeká na připojení, nevycházejí.
A čeká. Každý provozovatel, ministerstvo i oborová asociace, které jsme prošli, se shodují, že úzkým hrdlem je síť: v Německu trvá připojení dva až tři roky, v Nizozemsku je na čekací listině 15 000 žadatelů. Kamionový hub potřebuje připojení velké jako pro malé město — na odpočívce, která na něco takového nikdy nebyla elektricky připravena. Dotace dorazí za měsíce, transformátor za roky.
Nikdo nefinancuje těch jedenáct hodin
Debata o megawattu se točí kolem 45minutové přestávky. Noční odpočinek je jiný produkt. Kamion odstavený na jedenáct hodin potřebuje k rannímu odjezdu s plnou baterií jen 40 až 50 kW — výkon, který už má hardware na parkovišti u supermarketu. Místo toho potřebuje parkovací stání a Německu jich dnes v noci chybí zhruba 20 000.
V našem modelu představuje noční nabíjení další třetinu energie oproti koridorovému nabíjení, přičemž nic z toho není megawattové a nic z toho jsme nenašli v žádném dotačním programu. Je to nejlevnější energie, jakou kdy kamion koupí, a nejméně atraktivní infrastruktura, jakou kdy kdokoli postaví. To je obvykle známka, že ji nikdo nestaví.
Co z toho vychází
Trh s nabíjením kamionů je menší problém, než tvrdí lobbisté, a těžší problém, než předpokládají dotace. Dva až tři tisíce megawattových stání obslouží rok 2030 na dálnicích, které dokážeme změřit. Musejí stát na dvaceti trasách, v pořadí, které diktuje těžká doprava, s připojením k síti, jehož vybudování trvá déle, než kamionům trvá přijet. Nabíječky se postaví. Otevřenou otázkou je, zda budou stát tam, kde kamiony zastavují.
Rozhodnou tři věci. Zda 124 německých odpočívek, jimž byly v červnu přiděleny zakázky, začnou nejdřív vznikat na A3, A7 a A1. Zda Milence do konce roku dosáhne 50 hubů s konektory nad 400 kW. A zda kdokoli kdekoli zveřejní údaj o využití kamionového hubu.
Kompletní hloubková analýza — včetně počtu instalací, výpočtů podle hodin řidiče, přehledu dotací po jednotlivých programech a předpokladů modelu — je zde: Kde budou zastavovat evropské elektrické kamiony: mapa trhu nabíjení kamionů do roku 2035.