To je poljudni povzetek precej daljšega in bolj tehničnega poglobljenega pregleda, Kje se bodo ustavljali evropski električni tovornjaki: trg polnjenja tovornjakov, kartiran do 2035. Poglobljeni pregled vključuje štetje ponudbe, izračune voznikovega delovnega časa, pregled vsake posamezne subvencije, 8 grafov, predpostavke modela koridorjev in 106 virov. Vse tukaj izhaja iz njega; če številka potrebuje opombo pod črto, jo boste našli tam.
Evropa ima v prodaji približno 60 modelov električnih tovornjakov, 730 javnih polnilnih točk, rezerviranih za tovornjake, in pravilnik, ki vsakemu vozniku natančno pove, kdaj se mora ustaviti. Postavite ta tri dejstva na en zemljevid in trg polnjenja tovornjakov ni več lobistična številka, temveč seznam cest.
To je kratko branje našega poglobljenega pregleda polnjenja tovornjakov. Spodnji zemljevid povzema celoten argument: kje na 80 000 km evropskih avtocest, leto za letom do 2035, nastaja povpraševanje po polnjenju med odmori, prek njega pa so prikazane danes obstoječe megavatne lokacije. Sprehodite se skozi leta, preklopite metriko na polnilna mesta, premaknite kazalec nad posamezen odsek. Nato berite dalje in preverite, zakaj je vzorec takšen.
Povpraševanje po polnjenju med odmori na posameznem avtocestnem odseku, osrednji scenarij, po letih. Oranžne pike: polnilne lokacije za tovornjake, ki jih lahko danes umestimo, na podlagi podatkov Chargalytics (priključek z nazivno močjo 700 kW ali več) in odprtij, o katerih se poroča od novembra 2025. Belgija ni vključena.
Model koridorjev Chargalytics na podlagi nacionalnih podatkov AADT s štetnih postaj (glejte opombe o podatkih). Velikost pike se meri po skupni energiji za odmore na odseku, barva pa po energiji na kilometer oziroma po številu polnilnih mest, ki bi jih potreboval 60-kilometrski bazen AFIR na tem odseku ob 5% verjetnosti čakanja v vrsti. Belgija ni vključena (ni podatkov o cestnem prometu); Italija je vključena delno.
Ponudba je resnična, skromna in prešteta na pet različnih načinov
Vprašajte, koliko polnilnic za tovornjake ima Evropa, in dobili boste pet odgovorov. Opazovalnica EU šteje 730 javnih točk, rezerviranih za tovornjake, oziroma približno 940 lokacij, ki jih tovornjak lahko fizično uporablja, če vključimo še avtomobilska vozlišča z dovolj dolgim polnilnim mestom. ICCT šteje približno 2 450 polnilnic, namenjenih tovornjakom. Nemški lastni register navaja 88 lokacij, zasnovanih za 16.5 m tovornjak. Definicije se razlikujejo; slika ne. Švedska, Nemčija in Francija imajo dve tretjini rezerviranih točk, sedemnajst držav članic EU jih nima nobene, seznam aktivnih megavatnih lokacij pa je dovolj kratek, da ga lahko natisnete.
Naš lastni filter je namenoma grob. Nobena infrastruktura, zgrajena za avtomobile, ni ocenjena nad 500 kW na priključek, zato je vsaka lokacija s priključkom nazivne moči 700 kW ali več že po definiciji infrastruktura za tovornjake. Tako najdemo približno 40 lokacij v desetih državah, prav tiste, ki bi jih pričakovali: Milence v Landvettru, vozlišče Mercedes-Benz v Hamburgu, avtocestna vozlišča ORLEN na Poljskem, OK Truck v Korsøru, pristanišča Plugit na Finskem. Dodajte odprtja, o katerih se v novicah poroča od novembra, in dobite oranžne pike na zemljevidu. Za celino to ni dolg seznam.
Gradnja vendarle prihaja. Milence upravlja 38 vozlišč in jih želi imeti 50 do božiča. Nemčija je dodelila 447 megavatnih točk na 124 neurejenih avtocestnih počivališčih, prvih sedem megavatnih priključkov pa je začelo delovati letos poleti. Vsak proizvajalec polnilnic zdaj dobavlja megavatni izdelek. Nihče pa ne objavlja, kako zasedeno je karkoli od tega ali koliko stane gradnja lokacije. Na tako mladem trgu je odsotnost podatka o izkoriščenosti sama po sebi podatek.
Povpraševanje je vozni red, ne ugibanje
Povpraševanje po polnjenju avtomobilov je vedenjsko vprašanje: kdaj se ljudje odločijo priključiti vozilo, kako dolgo polnijo in ali bi lahko namesto tega polnili doma. Povpraševanje po polnjenju tovornjakov je regulativa. Po pravilih EU o času vožnje lahko voznik vozi 4.5 ure, nato mora počivati 45 minut, po devetih do desetih urah vožnje pa se mora ustaviti za enajst ur. Nihče ne izbira, kdaj se ustaviti. Uro določa predpis.
Rešite to za 40-tonski tovornjak pri 80 km/h in številke se pojavijo same. Etapa znaša 360 km in porabi približno 400 kWh. Druga etapa določa velikost baterijskega sklopa, saj lahko 45-minutni odmor napolni le hitri del baterije: približno 566 kWh vgrajene kapacitete in približno 743 kW polnilne moči, da se energija za eno etapo vrne v baterijo med odmorom. To ni naključje. To so MAN, Scania in Mercedes-Benz pripeljali v Hannover: pakete od 600 do 620 kWh in priključke, pripravljene na megavatno polnjenje, izdelane po meri ure.
To tudi pojasni, zakaj je 400 kW priključek priključek za depo, ne za koridor. Pri 400 kW odmor prinese 194 km od 360 km dolge etape, voznik pa se vrne na cesto s polpraznim tovornjakom. Tovornjaki sami so prispeli pravočasno: delež električnih vozil med novimi težkimi tovornjaki v EU je v 2025 presegel 2% in letos meri proti 5%, pri čemer je Nemčija že tam, Kitajska pa pri 29%. Vozni park ni omejitev. Omejitev je, kje se lahko ustavi.
Trg koridorjev je manjši, kot pravi lobij
Naš model je dovolj kratek, da ga opišemo v enem stavku. Vzemite izmerjeni promet težkih vozil na vsakem avtocestnem odseku, obdržite delež dolgih voženj, uporabite električni delež, ki z današnjih manj kot 2% zraste na 25% v 2030 in 65% v 2035, pomnožite z 1.1 kWh na kilometer ter predpostavite, da se 30% te energije kupi med obveznimi odmori na koridorju. Vse drugo se zgodi v depojih in čez noč. Rezultat je približno 17 GWh polnjenja med odmori na dan v 2030 in 40 GWh v 2035 na cestah, ki jih lahko merimo.
Če energijo s pomočjo iste matematike čakalnih vrst, ki jo telekomunikacijski inženir uporablja za telefonske linije, pretvorimo v infrastrukturo – dimenzionirano tako, da prihajajoči voznik čaka največ enkrat na dvajset prihodov –, koridor potrebuje približno 2 650 megavatnih polnilnih mest v 2030 in 6 300 v 2035. Ne na državo. Skupaj.
Megavatna polnilna mesta: kaj potrebuje koridorska matematika v primerjavi z obljubljenim in zahtevanim
Turkizno: ta model. Jantarno: objavljene številke. Model zajema avtoceste 21 držav ob 5% cilju čakanja v vrsti; 1% cilj doda približno 30% več polnilnih mest.
VDA zahteva 35 000. Razlika ni napaka zaokroževanja; gre za drugo vprašanje. Lobistična številka zajema vsako cesto, vsak depo in vozni park, dimenzioniran za skladnost in ne za ekonomiko; naša zajema koridorje, odmore in tovornjake, ki bodo dejansko na cesti. Tudi akademske ocene, ki predpostavljajo, da se vsak tovornjak polni ob vsakem odmoru, pristanejo precej višje – in prav o tej predpostavki je treba razpravljati. Za industrijo nekoliko neprijetno je, da je naša številka za 2030 blizu temu, kar je bilo že dodeljeno: nemški avtocestni razpis, konzorcij E.ON in načrt Milence skupaj pomenijo približno tisoč polnilnih mest. Industriji ne manjka ambicij. Manjkajo ji pravi naslovi.
Dve tretjini povpraševanja v 2030 je na dvajsetih cestah
Tu zemljevid upraviči svoje mesto. Tovorni promet ni enakomerno razporejen po celini; teče po nekaj glavnih žilah. A2 pri Hannovru dnevno prepelje 23 000 težkih vozil, AP-7 pri Barceloni 30 000, Brenner približno 7 000. Ko je električni delež majhen, le najbolj prometni odseki ustvarijo dovolj odmorov, da upravičijo megavatno lokacijo, zato je zgodnji trg kratek seznam cest v natančno določenem vrstnem redu.
Devet od dvajsetih je nemških avtocest Autobahn. Vodijo A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 in A4, tesno pa jim sledijo švicarska A1, nizozemski A15 in A16 ter francoska A7. Samo Nemčija v 2030 predstavlja 6.3 GWh dnevnega povpraševanja na koridorjih, več kot tretjino celote: velik promet težkih vozil, zgodnji vozni park in oprostitev cestnine za električne tovornjake, ki velja do sredine 2031.
Energija polnjenja med odmori na dan po državah, 2030, osrednji scenarij (MWh)
Isti model. Nemčija vodi zaradi velikega prometa, oprostitve cestnine in zgodnjega uvajanja; Poljska in Španija imata promet, ne pa še tovornjakov.
Nordijski koridorji se prižgejo zgodaj zaradi uvajanja, ne prometa, zato sta norveška E6 in švedska E4 ob nemških cestah, ki prenašajo desetkrat večji promet. Poljska in Španija sta zrcalna podoba: imata promet, ne pa še tovornjakov, in na vrsto prideta po 2030. To je pravo sporočilo zemljevida. Pomanjkanje niso polnilna mesta. Pomanjkanje so polnilna mesta v pravem vrstnem redu, na pravih cestah.
Subvencije postavljajo polnilnice po razdalji. Tovornjaki se ustavljajo zaradi prometa
Obvezni 45-minutni postanek v fiksnem intervalu je šolski primer problema čakalnih vrst, zato pravila za koridorje pri tovornjakih delujejo bolje, kot so kadarkoli delovala pri avtomobilih. Voznik avtomobila, ki najde polno lokacijo, vozi naprej; voznik tovornjaka, ki mu je potekel vozni čas, tega ne more. Pravila o razmiku imajo zato tu resnično vlogo, določa pa jih uredba EU o infrastrukturi AFIR: polnilni bazen z najmanj 3 600 kW vsakih 60 km v osrednjem omrežju do 2030.
Težava je, da AFIR določa kilovate in razmike, nikoli polnilnih mest, in ničesar ne prilagaja prometu težkih vozil. Bazen na A2 in bazen na tihi portugalski avtocesti imata enako obveznost. Pregledali smo devet nacionalnih programov financiranja in programov EU, od nemškega programa v vrednosti €1bn do nizozemskega recikliranja prihodkov od cestnin, poljskih PLN 2bn in švedskih pilotov. Le eden, nemški avtocestni razpis, velikost lokacij določa glede na izmerjeni promet. Preostali postavljajo polnilnice tam, kjer je zemljevid prazen, ne tam, kjer so tovornjaki.
Denar je preveč vpisan, omrežje pa je čakalna vrsta
Kapital ni omejitev. Prvi trije nemški razpisi za financiranje so zahtevali €1.05bn ob razpoložljivih €300m; en razpis so na dan objave potrojili in se je kljub temu zaprl s presežkom prijav. Drugi milijardni sklad EU AFIF je porabil do novembra 2025 in odpovedal naslednji rok. Tudi operaterji so zbrali denar: dolžniška linija Milence v višini €120m in €90m Voltixa sta dva največja letošnja kroga.
Ekonomika je napeta, ne zlomljena. Megavatna oprema stane približno €340 000 do €460 000 na megavat, priključitev na omrežje za vozlišče s štirimi polnilnimi mesti pa sama po sebi doda skoraj milijon evrov. Pri današnji izkoriščenosti strošek dobavljene kilovatne ure na koridorju pred maržo znaša od 17 do 27 centov, v primerjavi z Milenceovo kataloško ceno 40 centov in dizelskemu ekvivalentu v višini približno 33. Računica se izide, ko tovornjaki prispejo. Ne izide pa, medtem ko lokacija čaka na priključitev.
In čaka. Vsi operaterji, ministrstva in panožna združenja, ki smo jih preučili, se strinjajo, da je ozko grlo omrežje: v Nemčiji priključitev traja dve do tri leta, na Nizozemskem je čakalni seznam dolg 15 000. Tovornjaško vozlišče potrebuje priključek velikosti manjšega mesta, na počivališču, ki zanj nikoli ni bilo ožičeno. Nepovratna sredstva prispejo v nekaj mesecih; transformator v nekaj letih.
Nihče ne financira enajstih ur
Razprava o megavatih se vrti okoli 45-minutnega odmora. Nočni počitek je drugačen produkt. Tovornjak, parkiran enajst ur, za jutranji odhod s polno baterijo potrebuje le 40 do 50 kW — opremo, ki jo ima že parkirišče pri supermarketu. Namesto tega potrebuje parkirno mesto, Nemčiji pa jih nocoj primanjkuje približno 20 000.
V našem modelu nočno polnjenje predstavlja dodatno tretjino energije glede na energijo na koridorjih, pri čemer nič od tega ni megavatno in nič od tega ni vključeno v nobeno shemo nepovratnih sredstev, ki smo jo našli. To je najcenejša energija, ki jo bo tovornjak kadarkoli kupil, in najmanj glamurozna infrastruktura, kar jih bo kdorkoli kadarkoli zgradil. To je običajno znak, da je ne gradi nihče.
Kaj nam pove seštevek
Trg polnjenja tovornjakov je manjši problem, kot trdi lobi, in težji, kot predvidevajo nepovratna sredstva. Dva do tri tisoč megavatnih polnilnih mest bo do 2030 pokrilo avtoceste, za katere imamo podatke. Postavljena morajo biti na dvajsetih cestah, v vrstnem redu, ki ga narekuje težki promet, z omrežnimi priključki, za katere je potrebnega več časa, kot ga tovornjaki potrebujejo, da prispejo. Polnilnice bodo zgrajene. Odprto vprašanje je, ali bodo zgrajene tam, kjer se tovornjaki ustavljajo.
Odgovor bodo dale tri stvari. Ali bo 124 nemških počivališč, ki so jim bila sredstva dodeljena junija, najprej zaživelo na A3, A7 in A1. Ali bo Milence do konca leta dosegel 50 vozlišč s priključki nad 400 kW. In ali bo kdorkoli kjerkoli objavil podatek o izkoriščenosti tovornjaškega vozlišča.
Celotna poglobljena analiza — s popisom ponudbe, izračunom voznikovega časa, pregledom posameznih nepovratnih sredstev in predpostavkami modela — je tukaj: Kje se bodo ustavljali evropski električni tovornjaki: zemljevid trga polnjenja tovornjakov do leta 2035.