Dette er sammendraget på vanlig språk av et langt mer omfattende og teknisk dypdykk, Hvor Europas elektriske lastebiler vil stanse: markedet for lastebillading, kartlagt fram til 2035. Dypdykket inneholder oversikten over tilbudet, regnestykkene for kjøre- og hviletid, gjennomgangen tilskudd for tilskudd, 8 diagrammer, korridormodellens forutsetninger og 106 kilder. Alt her er hentet derfra; trenger et tall sin fotnote, finner du den der.
Europa har rundt 60 elektriske lastebilmodeller i salg, 730 offentlige ladepunkter reservert for lastebiler, og et regelverk som forteller hver sjåfør nøyaktig når de må stanse. Legg de tre faktaene på ett kart, og markedet for lastebillading slutter å være et lobbytall og blir en liste over veier.
Dette er kortversjonen av vårt dypdykk i lastebillading. Kartet nedenfor er hele argumentet: hvor etterspørselen etter lading i pauser havner på 80 000 km europeisk motorvei, år for år fram til 2035, med megawatt-stedene som finnes i dag lagt oppå. Bla gjennom årene, bytt måltall til ladeplasser, hold pekeren over en strekning. Les så videre om hvorfor mønsteret ser slik ut.
Etterspørsel etter lading i pauser per motorveistrekning, sentralbane, etter år. Oransje prikker: ladesteder for lastebiler vi kan plassere i dag, fra Chargalytics-data (en kontakt med nominell effekt på 700 kW eller mer) og åpninger rapportert siden nov. 2025. Belgia er ekskludert.
Chargalytics' korridormodell basert på nasjonale AADT-tellinger (se datanotater). Prikkstørrelsen skalerer med samlet pauseenergi på strekningen, fargen med energi per kilometer eller med antallet ladeplasser en 60 km AFIR-pool på denne strekningen ville trenge for å ha 5% sannsynlighet for kø. Belgia er ekskludert (ingen trafikkdata); Italia er delvis dekket.
Tilbudet er reelt, tynt og talt på fem ulike måter
Spør hvor mange lastebilladere Europa har, og du får fem svar. EUs observatorium teller 730 offentlige punkter reservert for lastebiler, eller rundt 940 lokasjoner en lastebil fysisk kan bruke når du inkluderer bilknutepunkter med lang nok ladeplass. ICCT teller omtrent 2 450 dedikerte lastebilladere. Tysklands eget register lister 88 steder utformet for en 16.5 m lang lastebil. Definisjonene er ulike; bildet er det ikke. Sverige, Tyskland og Frankrike har to tredjedeler av de reserverte punktene, sytten EU-medlemsstater har ingen, og listen over aktive megawatt-steder er kort nok til å skrive ut.
Vårt eget filter er bevisst grovt. Ingenting bygget for biler er klassifisert over 500 kW per kontakt, så ethvert sted med en kontakt klassifisert til 700 kW eller mer er lastebilutstyr per definisjon. Det finner rundt 40 steder i ti land, akkurat dem du ville ventet: Milence ved Landvetter, Mercedes-Benz-knutepunktet i Hamburg, ORLENs motorveiknutepunkter i Polen, OK Truck i Korsør, Plugit-havnene i Finland. Legg til åpningene som er rapportert i nyhetene siden november, og du har de oransje prikkene på kartet. Det er ikke en lang liste for et kontinent.
Utbyggingen kommer imidlertid. Milence driver 38 knutepunkter og vil ha 50 innen jul. Tyskland har tildelt 447 megawatt-punkter fordelt på 124 ubemannede motorveirasteplasser, og landets første sju megawatt-kontakter kom i drift i sommer. Alle ladeprodusenter leverer nå et megawatt-produkt. Det ingen publiserer, er hvor travelt noe av dette er, eller hva et sted koster å bygge. I et så ungt marked er fraværet av et utnyttelsestall et datapunkt i seg selv.
Etterspørsel er en timeplan, ikke en gjetning
Etterspørselen etter billading er et atferdsspørsmål: når folk velger å koble til, hvor lenge, og om de kunne ha ladet hjemme i stedet. Etterspørselen etter lastebillading er en regulering. Etter EUs kjøre- og hviletidsregler kan en sjåfør kjøre 4.5 timer, må så hvile 45 minutter, og etter ni til ti timers kjøring stanse i elleve. Ingen velger når de skal stanse. Klokken gjør det.
Løs det for en 40-tonns lastebil i 80 km/h, og tallene faller på plass. En etappe er 360 km og bruker rundt 400 kWh. Den andre etappen er den som dimensjonerer batteripakken, fordi 45-minutterspausen bare kan fylle på den raske delen av batteriet: rundt 566 kWh installert, og omtrent 743 kW ladeeffekt for å fylle en etappes energi tilbake innenfor pausen. Det er ikke tilfeldig. Det er det MAN, Scania og Mercedes-Benz leverte til Hannover: pakker på 600 til 620 kWh og megawatt-klare inntak, bygget for klokken.
Det forklarer også hvorfor en 400 kW-kontakt er en depotkontakt, ikke en korridorkontakt. Ved 400 kW gir pausen 194 km av en etappe på 360 km, og sjåføren er tilbake på veien med en halvtom lastebil. Lastebilene selv har møtt opp i tide: elektrisk andel av nye tunge lastebiler i EU passerte 2% i 2025 og er på vei mot 5% i år, med Tyskland allerede der og Kina på 29%. Flåten er ikke begrensningen. Hvor den kan stanse, er det.
Korridormarkedet er mindre enn lobbyen sier
Modellen vår er kort nok til å beskrive i én setning. Ta den målte tungtrafikken på hver motorveistrekning, behold langtransportandelen, bruk en elektrisk andel som stiger fra under 2% i dag til 25% i 2030 og 65% i 2035, gang med 1.1 kWh per kilometer, og anta at 30% av denne energien kjøpes i obligatoriske pauser i korridoren. Alt annet skjer på depoter og over natten. Resultatet er pause-lading på rundt 17 GWh om dagen i 2030 og 40 GWh i 2035 på veiene vi kan måle.
Gjør energi om til maskinvare med den samme køteorien en teleingeniør bruker for telefonlinjer, dimensjonert slik at en ankommende sjåfør maksimalt venter én gang av tjue, og korridoren trenger omtrent 2 650 megawatt-ladeplasser i 2030 og 6 300 i 2035. Ikke per land. Totalt.
Megawatt-ladeplasser: hva korridorregnestykket trenger, mot hva som er lovet og hva det bes om
Turkis: denne modellen. Rav: publiserte tall. Modellen dekker motorveier i 21 land med et kømål på 5%; et mål på 1% legger til rundt 30% flere ladeplasser.
VDA ber om 35 000. Forskjellen er ikke en avrundingsfeil; det er et annet spørsmål. Lobbytallet dekker hver vei, hvert depot og en flåte dimensjonert for etterlevelse snarere enn økonomi; vårt dekker korridorene, pausen og lastebilene som faktisk vil være der. Akademiske estimater som antar at hver lastebil lader i hver pause, blir også langt høyere, og det er den antakelsen det bør argumenteres mot. Ubehagelig nok for bransjen ligger vårt 2030-tall nær det som allerede er tildelt: det tyske motorveianbudet, E.ON-konsortiet og Milences plan summerer seg til rundt tusen ladeplasser mellom seg. Bransjen mangler ikke ambisjon. Den mangler de riktige adressene.
To tredjedeler av etterspørselen i 2030 ligger på tjue veier
Det er her kartet fortjener sin plass. Lastebiltrafikk er ikke jevnt fordelt over et kontinent; den går langs noen få hovedårer. A2 nær Hannover har 23 000 tunge kjøretøy om dagen, AP-7 utenfor Barcelona 30 000, Brenner rundt 7 000. Når den elektriske andelen er liten, genererer bare de travleste strekningene nok pauser til å rettferdiggjøre et megawatt-sted, så det tidlige markedet er en kort liste over veier i en bestemt rekkefølge.
Ni av de tjue er tyske Autobahnen. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 og A4 leder, med sveitsiske A1, nederlandske A15 og A16 og franske A7 like bak. Tyskland alene står for 6.3 GWh om dagen i korridoretterspørsel i 2030, mer enn en tredjedel av totalen: tung trafikk, en tidlig flåte og et fritak for bompenger for elektriske lastebiler som varer til midten av 2031.
Energi til lading i pauser per dag etter land, 2030, sentralbane (MWh)
Samme modell. Tysklands forsprang er tung trafikk pluss bompengefritaket pluss tidlig adopsjon; Polen og Spania har trafikken, men foreløpig ikke lastebilene.
De nordiske korridorene lyser opp tidlig på grunn av adopsjon snarere enn trafikk, og derfor ligger Norges E6 og Sveriges E4 ved siden av tyske veier med ti ganger så stor trafikk. Polen og Spania er speilbildet: de har trafikken, men foreløpig ikke lastebilene, og deres tur kommer etter 2030. Det er kartets egentlige budskap. Ladeplassene er ikke mangelen. Ladeplasser i riktig rekkefølge, på riktige veier, er det.
Tilskudd plasserer ladere etter avstand. Lastebiler stanser etter trafikk
Et obligatorisk stopp på 45 minutter med fast intervall er køteoriens lærebokeksempel, og derfor fungerer korridorregler bedre for lastebiler enn de noen gang gjorde for biler. En bilist som finner et fullt sted, kjører videre; en lastebilsjåfør som har gått tom for kjøretid, kan ikke. Derfor gjør avstandsregler reelt arbeid her, og EUs infrastrukturforordning, AFIR, fastsetter dem: en ladepool på minst 3 600 kW hver 60 km på kjernenettet innen 2030.
Haken er at AFIR fastsetter kilowatt og avstand, aldri ladeplasser, og ingenting skaleres med tungtrafikken. En pool på A2 og en pool på en stille portugisisk motorvei har samme forpliktelse. Vi gjennomgikk ni nasjonale og EU-finansieringsordninger, fra Tysklands €1bn-program til nederlandsk resirkulering av bompenger, Polens PLN 2bn og Sveriges piloter. Bare én, det tyske motorveianbudet, dimensjonerer stedene etter målt trafikk. Resten plasserer ladere der kartet er tomt, i stedet for der lastebilene er.
Pengene er overtegnet, og nettet er køen
Kapital er ikke begrensningen. Tysklands tre første finansieringsutlysninger ba om €1.05bn mot €300m tilgjengelig; én utlysning ble tredoblet samme dag og stengte likevel overtegnet. EUs AFIF-fond brukte sin andre milliard innen november 2025 og avlyste neste søknadsfrist. Operatørene har også hentet pengene: Milences €120m-gjeldslinje og Voltixs €90m er de to største rundene i år.
Økonomien er stram, men ikke ødelagt. Megawatt-maskinvare koster rundt €340 000 til €460 000 per megawatt, og nettilkoblingen for et knutepunkt med fire ladeplasser legger på nær en million euro alene. Med dagens utnyttelse ender kostnaden per levert kilowattime på korridoren på 17 til 27 cent før margin, mot Milences listepris på 40 cent og en diesel-ekvivalent på rundt 33. Regnestykket går opp når lastebilene kommer. Det går ikke opp mens et anlegg venter på tilkoblingen sin.
Og det venter. Alle operatører, departementer og bransjeorganisasjoner vi har lest, er enige om at flaskehalsen er strømnettet: to til tre år for en tilkobling i Tyskland, en venteliste på 15 000 i Nederland. Et lastebilknutepunkt trenger en tilkobling på størrelse med en liten by, på en rasteplass som aldri ble dimensjonert for det. Tilskuddet kommer på måneder; transformatoren kommer på år.
Ingen finansierer de elleve timene
Megawattdebatten handler om pausen på 45 minutter. Hvilen over natten er et annet produkt. En lastebil som står parkert i elleve timer, trenger bare 40 til 50 kW for å kjøre av gårde fulladet om morgenen – maskinvare en supermarkedsparkering allerede har. Det den i stedet trenger, er en parkeringsplass, og Tyskland mangler rundt 20 000 av dem i natt.
I vår modell utgjør nattlading ytterligere en tredel av energien på korridoren, ingenting av den er megawatt, og ingenting av den inngår i noen tilskuddsordning vi kunne finne. Det er den billigste energien en lastebil noen gang vil kjøpe, og den minst glamorøse infrastrukturen noen noen gang vil bygge. Det er som regel et tegn på at ingen bygger den.
Hva dette summerer seg til
Markedet for lastebillading er et mindre problem enn lobbyen hevder, og et vanskeligere problem enn tilskuddene forutsetter. To til tre tusen megawatt-ladeplasser dekker behovet i 2030 på motorveiene vi kan måle. De må ligge langs tjue veier, i den rekkefølgen tungtrafikken dikterer, med nettilkoblinger som tar lengre tid enn det tar før lastebilene kommer. Laderne vil bli bygget. Om de bygges der lastebilene stopper, er det åpne spørsmålet.
Tre ting vil fortelle oss det. Om de 124 tyske rasteplassene som fikk tildeling i juni, først havner på A3, A7 og A1. Om Milence når 50 knutepunkter innen årsslutt med ladere over 400 kW. Og om noen, hvor som helst, publiserer et utnyttelsestall for et lastebilknutepunkt.
Hele dypdykket, med oversikten over tilbudet, regnestykkene for sjåførens kjøre- og hviletid, gjennomgangen av hver enkelt tilskuddsordning og modellens forutsetninger, finner du her: Hvor Europas elektriske lastebiler vil stanse: markedet for lastebillading, kartlagt frem mot 2035.