Dette er den almindeligt forståelige opsummering af en langt længere og mere teknisk analyse, Hvor Europas elektriske lastbiler vil standse: markedet for lastbilopladning, kortlagt frem til 2035. Den dybdegående analyse rummer opgørelsen af udbuddet, regnestykket bag chaufførernes køre- og hviletid, gennemgangen tilskud for tilskud, 8 diagrammer, korridormodellens antagelser og 106 kilder. Alt her stammer derfra; hvis et tal kræver sin fodnote, findes den der.
Europa har omkring 60 elektriske lastbilmodeller til salg, 730 offentlige ladepunkter reserveret til lastbiler og et regelsæt, der fortæller hver chauffør præcis, hvornår der skal holdes pause. Sæt de tre fakta på ét kort, og markedet for lastbilopladning holder op med at være et lobbytal og bliver til en liste over veje.
Dette er den korte version af vores dybdegående analyse af lastbilopladning. Kortet nedenfor er hele argumentet: hvor efterspørgslen efter opladning i pauser lander på 80 000 km europæisk motorvej, år for år frem mod 2035, med de megawatt-steder, der findes i dag, lagt ovenpå. Gå gennem årene, skift måleenhed til ladepladser, hold musen over en vejstrækning. Læs derefter videre om, hvorfor mønstret ser sådan ud.
Efterspørgsel efter opladning i pauser pr. motorvejsstrækning, centralt forløb, efter år. Orange prikker: lastbilopladningssteder, vi kan placere i dag, fra Chargalytics-data (et stik vurderet til 700 kW eller mere) og åbninger rapporteret siden nov. 2025. Belgien er udeladt.
Chargalytics' korridormodel baseret på nationale AADT-data fra tællestationer (se datanoter). Prikkens størrelse skalerer med den samlede pauseenergi på strækningen, farven med energi pr. kilometer eller med de ladepladser, som en 60 km AFIR-pulje på strækningen ville behøve ved 5% sandsynlighed for kø. Belgien er udeladt (ingen vejtrafikdata); Italien er delvist dækket.
Udbuddet er reelt, spinkelt og opgjort på fem forskellige måder
Spørg, hvor mange lastbilopladere Europa har, og du får fem svar. EU-observatoriet tæller 730 offentlige punkter reserveret til lastbiler, eller omkring 940 lokationer, som en lastbil fysisk kan bruge, når man medregner bilhubs med en tilstrækkeligt lang ladeplads. ICCT tæller omtrent 2 450 lastbildedikerede ladere. Tysklands eget register angiver 88 steder designet til en 16.5 m lastbil. Definitionerne er forskellige; billedet er det ikke. Sverige, Tyskland og Frankrig har to tredjedele af de reserverede punkter, sytten EU-medlemsstater har ingen, og listen over aktive megawatt-steder er kort nok til at trykke.
Vores eget filter er med vilje enkelt. Intet, der er bygget til biler, er vurderet til over 500 kW pr. stik, så ethvert sted med et stik vurderet til 700 kW eller mere er per definition lastbilhardware. Det finder omkring 40 steder i ti lande, de forventelige: Milence i Landvetter, Mercedes-Benz-hubben i Hamburg, ORLEN's motorvejshubs i Polen, OK Truck i Korsør, Plugit's havne i Finland. Læg de åbninger til, der er rapporteret i nyhederne siden november, og du har de orange prikker på kortet. Det er ikke en lang liste for et kontinent.
Udbygningen kommer dog. Milence driver 38 hubs og vil nå 50 til jul. Tyskland har tildelt 447 megawatt-punkter på tværs af 124 uforvaltede motorvejsrastepladser, og landets første syv megawatt-stik gik i drift denne sommer. Alle producenter af ladere leverer nu et megawatt-produkt. Hvad ingen offentliggør, er hvor travlt noget af det har, eller hvad et sted koster at bygge. På et så ungt marked er fraværet af et udnyttelsestal i sig selv et datapunkt.
Efterspørgsel er en køreplan, ikke et gæt
Efterspørgslen efter bilopladning er et adfærdsspørgsmål: hvornår folk vælger at lade, hvor længe, og om de i stedet kunne have ladet hjemme. Efterspørgslen efter lastbilopladning er regulering. Efter EU's regler om køre- og hviletid må en chauffør køre 4.5 timer, skal derefter hvile 45 minutter, og efter ni til ti timers kørsel skal vedkommende standse i elleve. Ingen vælger selv, hvornår de skal standse. Det gør uret.
Løs det regnestykke for en 40-ton lastbil ved 80 km/h, og tallene falder på plads. En etape er 360 km og bruger omkring 400 kWh. Det er den anden etape, der dimensionerer batteriet, fordi pausen på 45 minutter kun kan genopfylde den hurtige del af batteriet: omkring 566 kWh installeret og omtrent 743 kW ladeeffekt for at få energi nok til en etape tilbage i løbet af pausen. Det er ikke tilfældigt. Det er, hvad MAN, Scania og Mercedes-Benz sendte til Hannover: batteripakker på 600 til 620 kWh og megawatt-klare indtag, bygget til uret.
Det forklarer også, hvorfor et 400 kW-stik er et depotstik, ikke et korridorstik. Ved 400 kW giver pausen 194 km af en etape på 360 km, og chaufføren er tilbage på vejen med en halvtom lastbil. Lastbilerne selv er mødt op til tiden: elandelen af nye tunge lastbiler i EU passerede 2% i 2025 og er på vej mod 5% i år, med Tyskland allerede der og Kina på 29%. Flåden er ikke begrænsningen. Det er, hvor den kan standse.
Korridormarkedet er mindre, end lobbyen siger
Vores model er kort nok til at beskrive i én sætning. Tag den målte tunge trafik på hver motorvejsstrækning, behold andelen af fjerntransport, anvend en elandel, der stiger fra under 2% i dag til 25% i 2030 og 65% i 2035, gang med 1.1 kWh pr. kilometer, og antag, at 30% af den energi købes i obligatoriske pauser langs korridoren. Alt andet sker på depoter og natten over. Resultatet er pauseopladning på omkring 17 GWh om dagen i 2030 og 40 GWh i 2035 på de veje, vi kan måle.
Omsæt energi til hardware med den samme køteori, som en teleingeniør bruger til telefonlinjer, dimensioneret, så en ankommende chauffør højst venter én gang ud af tyve, og korridoren behøver omtrent 2 650 megawatt-ladepladser i 2030 og 6 300 i 2035. Ikke pr. land. I alt.
Megawatt-ladepladser: hvad korridorregnestykket kræver, sammenholdt med hvad der er lovet og efterspurgt
Turkis: denne model. Rav: offentliggjorte tal. Modellen dækker motorveje i 21 lande med et kømål på 5%; et mål på 1% tilføjer omkring 30% flere ladepladser.
VDA beder om 35 000. Forskellen er ikke en afrundingsfejl; det er et andet spørgsmål. Lobbýtallet dækker enhver vej, ethvert depot og en flåde dimensioneret til overholdelse frem for økonomi; vores dækker korridorerne, pausen og de lastbiler, der faktisk vil være der. Akademiske estimater, som antager, at hver lastbil lader ved hver pause, ender også langt højere, og det er den antagelse, man skal diskutere. Ubehageligt nok for branchen ligger vores tal for 2030 tæt på det, der allerede er tildelt: det tyske motorvejsudbud, E.ON-konsortiet og Milence's plan giver tilsammen omkring tusind ladepladser. Branchen mangler ikke ambition. Den mangler de rigtige adresser.
To tredjedele af efterspørgslen i 2030 ligger på tyve veje
Det er her, kortet fortjener sin plads. Lastbiltrafik er ikke jævnt fordelt over et kontinent; den løber langs nogle få hovedårer. A2 nær Hannover har 23 000 tunge køretøjer om dagen, AP-7 uden for Barcelona 30 000, Brenner omkring 7 000. Når elandelen er lille, skaber kun de travleste strækninger nok pauser til at retfærdiggøre et megawatt-sted, så det tidlige marked er en kort liste af veje i en bestemt rækkefølge.
Ni af de tyve er tyske Autobahnen. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 og A4 fører an, med schweiziske A1, hollandske A15 og A16 samt franske A7 tæt efter. Tyskland alene står for 6.3 GWh om dagen af korridorefterspørgslen i 2030, mere end en tredjedel af totalen: tung trafik, en tidlig flåde og en afgiftsfritagelse for elektriske lastbiler, der løber til midten af 2031.
Energi til opladning i pauser pr. dag efter land, 2030, centralt forløb (MWh)
Samme model. Tysklands føring skyldes tung trafik plus afgiftsfritagelsen plus tidlig udbredelse; Polen og Spanien har trafikken, men endnu ikke lastbilerne.
De nordiske korridorer lyser tidligt op på grund af udbredelsen snarere end trafikken, hvilket er grunden til, at Norges E6 og Sveriges E4 ligger side om side med tyske veje, der har ti gange så stor trafik. Polen og Spanien er spejlbilledet: de har trafikken, men endnu ikke lastbilerne, og deres tur kommer efter 2030. Det er kortets egentlige budskab. Ladepladserne er ikke manglen. Ladepladser i den rigtige rækkefølge, på de rigtige veje, er.
Tilskud placerer ladere efter afstand. Lastbiler standser efter trafik
Et obligatorisk stop på 45 minutter med faste intervaller er det klassiske køproblem, og derfor fungerer korridorregler bedre for lastbiler, end de nogensinde gjorde for biler. En bilist, der møder et fuldt ladested, kører videre; en lastbilchauffør, hvis køreur er udløbet, kan ikke. Derfor gør afstandsregler en reel forskel her, og EU's infrastrukturforordning, AFIR, fastsætter dem: en ladepulje på mindst 3 600 kW for hver 60 km på kernennetet i 2030.
Hagen er, at AFIR fastsætter kilowatt og afstand, aldrig ladepladser, og slet ikke skalerer efter tung trafik. En pulje på A2 og en pulje på en stille portugisisk motorvej har samme forpligtelse. Vi gennemgik ni nationale og EU-finansieringsordninger, fra Tysklands €1bn-program til hollandsk genanvendelse af vejafgifter, Polens PLN 2bn og Sveriges pilotprojekter. Kun én, det tyske motorvejsudbud, dimensionerer steder efter målt trafik. Resten placerer ladere, hvor kortet er tomt, snarere end hvor lastbilerne er.
Pengene er overtegnede, og elnettet er køen
Kapital er ikke begrænsningen. Tysklands første tre finansieringsrunder søgte om €1.05bn mod €300m til rådighed; én runde blev tredoblet samme dag og lukkede stadig overtegnet. EU's AFIF-fond brugte sin anden milliard inden november 2025 og aflyste næste ansøgningsfrist. Operatørerne har også rejst pengene: Milence's gældslinje på €120m og Voltix's €90m er de to største runder i år.
Økonomien er stram, ikke ødelagt. Megawatt-hardware koster omkring €340 000 til €460 000 pr. megawatt, og nettilslutningen til en hub med fire ladepladser lægger tæt på en million euro oveni alene. Ved dagens udnyttelse lander omkostningen pr. leveret kilowatt-time på korridoren på 17 til 27 cent før margin, mod Milences listepris på 40 cent og et dieselækvivalent på omkring 33. Regnestykket går op, når lastbilerne kommer. Det gør det ikke, mens en lokation venter på sin tilslutning.
Og den venter. Alle operatører, ministerier og brancheorganisationer, vi har læst, er enige om, at flaskehalsen er elnettet: to til tre år for en tilslutning i Tyskland, en venteliste på 15 000 i Nederlandene. En lastbilhub kræver en tilslutning på størrelse med en mindre by ved et rasteområde, der aldrig er blevet dimensioneret til det. Tilskuddet kommer på få måneder; transformeren kommer om flere år.
Ingen finansierer de elleve timer
Megawatt-debatten handler om pausen på 45 minutter. Nattehvilet er et andet produkt. En lastbil, der holder parkeret i elleve timer, behøver kun 40 til 50 kW for at køre fuldt opladet videre om morgenen – hardware, som allerede findes på en supermarkedsparkeringsplads. Det, den i stedet har brug for, er en parkeringsplads, og Tyskland mangler omkring 20 000 af dem i nat.
I vores model udgør natopladning yderligere en tredjedel så meget korridorenergi, intet af den på megawatt-niveau og intet af den i nogen støtteordning, vi kunne finde. Det er den billigste energi, en lastbil nogensinde vil købe, og den mindst glamourøse infrastruktur, nogen nogensinde vil bygge. Det er som regel et tegn på, at ingen bygger den.
Hvad det samlet set betyder
Markedet for lastbilopladning er et mindre problem, end lobbyen siger, og et sværere problem, end tilskudsordningerne antager. To til tre tusinde megawatt-ladepladser dækker 2030 på de motorveje, vi kan måle. De skal placeres langs tyve veje i den rækkefølge, som den tunge trafik dikterer, med nettilslutninger, der tager længere tid at få end lastbilerne tager om at ankomme. Laderne bliver bygget. Det åbne spørgsmål er, om de bliver bygget dér, hvor lastbilerne holder ind.
Tre ting vil vise os det. Om de 124 tyske rasteområder, der fik tildelinger i juni, først lander på A3, A7 og A1. Om Milence når 50 hubs inden årets udgang med ladepunkter over 400 kW. Og om nogen, hvor som helst, offentliggør et udnyttelsestal for en lastbilhub.
Den fulde dybdegående analyse med optælling af udbuddet, køre-/hviletidsregnestykket, gennemgangen af hver enkelt støtteordning og modellens forudsætninger findes her: Hvor Europas elektriske lastbiler vil stoppe: markedet for lastbilopladning kortlagt frem til 2035.