Šis ir vienkāršā valodā izklāstīts kopsavilkums daudz garākam un tehniskākam padziļinātajam pētījumam — Kur apstāsies Eiropas elektriskie kravas auto: kravas auto uzlādes tirgus kartē līdz 2035. gadam. Padziļinātajā pētījumā atradīsiet piedāvājuma uzskaiti, vadītāju darba laika aprēķinus, katras dotāciju programmas izvērtējumu, 8 diagrammas, koridoru modeļa pieņēmumus un 106 avotus. Viss šeit balstās tajā; ja kādam skaitlim vajadzīga zemsvītras piezīme, tā ir tur.
Eiropā pārdošanā ir ap 60 elektrisko kravas auto modeļu, 730 publiski uzlādes punkti, kas rezervēti kravas auto, un noteikumu kopums, kas katram vadītājam precīzi nosaka, kad jāapstājas. Salieciet šos trīs faktus vienā kartē, un kravas auto uzlādes tirgus vairs nav lobija piesaukts skaitlis — tas kļūst par ceļu sarakstu.
Šī ir mūsu padziļinātā pētījuma par kravas auto uzlādi īsā versija. Zemāk redzamā karte ir viss arguments: kur uz 80 000 km Eiropas autoceļu gadu no gada līdz 2035. gadam koncentrējas uzlādes pieprasījums pārtraukumu laikā, ar šodien jau esošajām megavatu uzlādes vietām pa virsu. Pārslēdziet gadus, nomainiet rādītāju uz uzlādes vietām, uzvirziet kursoru uz ceļa posma. Un tad lasiet tālāk, lai saprastu, kāpēc aina izskatās tieši tā.
Uzlādes pieprasījums pārtraukumu laikā uz katru autoceļa posmu, centrālais scenārijs, pa gadiem. Oranžie punkti: kravas auto uzlādes vietas, kuras šobrīd varam identificēt, pēc Chargalytics datiem (savienotājs ar jaudu 700 kW vai vairāk) un kopš 2025. gada novembra ziņotajām atklāšanām. Beļģija nav iekļauta.
Chargalytics koridoru modelis, balstīts uz valstu satiksmes uzskaites punktu AADT datiem (skat. datu piezīmes). Punkta izmērs atbilst kopējam pārtraukumu uzlādes enerģijas apjomam posmā, krāsa — enerģijai uz kilometru vai uzlādes vietu skaitam, kas šā posma 60 km AFIR kopai būtu vajadzīgs, lai rindas iespējamība nepārsniegtu 5%. Beļģija nav iekļauta (nav ceļu satiksmes datu); Itālija — daļēji.
Piedāvājums ir reāls, niecīgs un saskaitīts piecos dažādos veidos
Pajautājiet, cik kravas auto lādētāju ir Eiropā, un saņemsiet piecas atbildes. ES novērošanas centrs uzskaita 730 publiskus punktus, kas rezervēti kravas auto, vai ap 940 vietas, kur kravas auto fiziski var izmantot uzlādi, ja ieskaita vieglo auto uzlādes centrus ar pietiekami garu uzlādes vietu. ICCT uzskaita aptuveni 2 450 kravas auto paredzētus lādētājus. Vācijas pašu reģistrā ir 88 vietas, kas projektētas 16.5 m garam kravas auto. Definīcijas atšķiras; kopaina — ne. Zviedrijā, Vācijā un Francijā ir divas trešdaļas rezervēto punktu, septiņpadsmit ES dalībvalstīs tādu nav neviena, un aktīvo megavatu uzlādes vietu saraksts ir pietiekami īss, lai to izdrukātu.
Mūsu pašu filtrs ir apzināti strups. Neviens vieglajiem auto būvēts risinājums nav novērtēts virs 500 kW uz vienu spraudni, tādēļ jebkura vieta ar savienotāju, kura jauda ir 700 kW vai vairāk, pēc definīcijas ir kravas auto infrastruktūra. Tā atrodam ap 40 vietas desmit valstīs — tās, kuras arī gaidītu: Milence Landvetterā, Mercedes-Benz centrs Hamburgā, ORLEN autoceļu uzlādes centri Polijā, OK Truck Korsērā, Plugit ostas Somijā. Pievienojiet kopš novembra ziņās ziņotās atklāšanas, un iegūsiet kartē redzamos oranžos punktus. Kontinentam tas nav garš saraksts.
Tomēr izbūve tuvojas. Milence pārvalda 38 centrus un līdz Ziemassvētkiem vēlas sasniegt 50. Vācija ir piešķīrusi finansējumu 447 megavatu punktiem 124 neapsaimniekotās autoceļu atpūtas vietās, un šovasar darbu sāka tās pirmie septiņi megavatu spraudņi. Katrs lādētāju ražotājs tagad piedāvā megavatu produktu. Taču neviens nepublicē, cik noslogots ir kaut kas no tā visa, vai cik vietas izbūve maksā. Tik jaunā tirgū tas, ka nav noslodzes rādītāja, pats par sevi ir datu punkts.
Pieprasījums ir grafiks, nevis minējums
Vieglo auto uzlādes pieprasījums ir uzvedības jautājums: kad cilvēki izvēlas pieslēgties, cik ilgi viņi lādējas un vai viņi tā vietā būtu varējuši uzlādēties mājās. Kravas auto uzlādes pieprasījumu nosaka regulējums. Saskaņā ar ES braukšanas laika noteikumiem vadītājs drīkst braukt 4.5 stundas, pēc tam viņam obligāti jāatpūšas 45 minūtes, bet pēc deviņām līdz desmit braukšanas stundām jāapstājas uz vienpadsmit. Neviens neizvēlas, kad apstāties. To nosaka pulkstenis.
Izrēķiniet to 40-tonnu kravas auto, kas brauc ar 80 km/h, un skaitļi izriet paši. Viens posms ir 360 km un patērē ap 400 kWh. Tieši otrais posms nosaka akumulatora izmēru, jo 45 minūšu pārtraukumā var atjaunot tikai akumulatora ātri uzlādējamo daļu: ap 566 kWh uzstādītās kapacitātes un aptuveni 743 kW uzlādes jaudas, lai pārtraukuma laikā atgūtu viena posma enerģiju. Tā nav sakritība. Tieši to MAN, Scania un Mercedes-Benz atveda uz Hannoveri: 600 līdz 620 kWh akumulatorus un megavatu uzlādei gatavas pieslēgvietas, kas radītas pēc pulksteņa.
Tas arī izskaidro, kāpēc 400 kW spraudnis ir depo, nevis koridora spraudnis. Pie 400 kW pārtraukums nodrošina 194 km no 360 km posma, un vadītājs atgriežas ceļā ar pustukšu kravas auto. Paši kravas auto ir ieradušies laikā: elektrisko smago kravas auto īpatsvars jauno kravas auto tirgū ES 2025. gadā pārsniedza 2% un šogad virzās uz 5%; Vācija šo līmeni jau ir sasniegusi, bet Ķīna ir pie 29%. Ierobežojums nav autoparks. Ierobežojums ir vietas, kur tas var apstāties.
Koridoru tirgus ir mazāks, nekā apgalvo lobijs
Mūsu modeli var aprakstīt vienā teikumā. Ņemam izmērīto smago transportlīdzekļu plūsmu katrā autoceļa posmā, atliekam tālsatiksmes daļu, piemērojam elektrisko auto īpatsvaru, kas pieaug no mazāk nekā 2% šodien līdz 25% 2030. gadā un 65% 2035. gadā, reizinām ar 1.1 kWh uz kilometru un pieņemam, ka 30% šīs enerģijas tiek nopirkta obligāto pārtraukumu laikā koridorā. Viss pārējais notiek depo un naktī. Rezultāts ir ap 17 GWh uzlādes pārtraukumu laikā dienā 2030. gadā un 40 GWh 2035. gadā uz ceļiem, kurus varam izmērīt.
Pārvērtiet enerģiju infrastruktūrā, izmantojot to pašu rindu teorijas matemātiku, ko telekomunikāciju inženieris izmanto tālruņa līnijām, un dimensējiet tā, lai ienākošam vadītājam būtu jāgaida ne vairāk kā vienu reizi no divdesmit — tad koridoram 2030. gadā vajag aptuveni 2 650 megavatu uzlādes vietas, bet 2035. gadā — 6 300. Nevis katrā valstī. Kopā.
Megavatu uzlādes vietas: ko prasa koridora aritmētika salīdzinājumā ar solīto un pieprasīto
Zilganzaļš: šis modelis. Dzintarkrāsa: publicētie skaitļi. Modelis aptver 21 valsts autoceļus ar 5% rindas iespējamības mērķi; 1% mērķis palielina nepieciešamo uzlādes vietu skaitu par apmēram 30%.
VDA pieprasa 35 000. Atšķirība nav noapaļošanas kļūda; tas ir cits jautājums. Lobija skaitlis aptver katru ceļu, katru depo un autoparku, kas dimensēts atbilstībai prasībām, nevis ekonomikai; mūsējais aptver koridorus, pārtraukumus un kravas auto, kas patiešām būs uz ceļa. Arī akadēmiskie aprēķini, kuri pieņem, ka katrs kravas auto uzlādējas katrā pārtraukumā, nonāk pie daudz lielākiem skaitļiem — un tieši šo pieņēmumu ir vērts apstrīdēt. Nozarei neērti, bet mūsu 2030. gada skaitlis ir tuvs tam, kam jau piešķirts finansējums: Vācijas autoceļu konkurss, E.ON konsorcijs un Milence plāns kopā veido ap tūkstoti uzlādes vietu. Nozarei netrūkst ambīciju. Tai trūkst pareizo adrešu.
Divas trešdaļas 2030. gada pieprasījuma koncentrējas uz divdesmit ceļiem
Te karte attaisno savu vietu. Kravas auto satiksme nav vienmērīgi izkliedēta pa kontinentu; tā plūst pa dažām galvenajām artērijām. A2 pie Hannoveres dienā pārvadā 23 000 smago transportlīdzekļu, AP-7 ārpus Barselonas — 30 000, Brenner — ap 7 000. Kamēr elektrisko auto īpatsvars ir mazs, tikai noslogotākie posmi rada pietiekami daudz pārtraukumu, lai attaisnotu megavatu uzlādes vietu, tādēļ agrīnais tirgus ir īss ceļu saraksts konkrētā secībā.
Deviņas no divdesmit ir Vācijas Autobahn maģistrāles. Priekšgalā ir A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 un A4, tām cieši seko Šveices A1, Nīderlandes A15 un A16 un Francijas A7. Vācija viena pati 2030. gadā veido 6.3 GWh koridoru pieprasījuma dienā — vairāk nekā trešdaļu no kopējā apjoma: intensīva smagā satiksme, agrīns autoparks un elektrisko kravas auto ceļu nodevas atbrīvojums līdz 2031. gada vidum.
Uzlādes enerģija pārtraukumu laikā dienā pa valstīm, 2030, centrālais scenārijs (MWh)
Tas pats modelis. Vācijas pārsvaru veido intensīva smagā satiksme, nodevas atbrīvojums un agrīna ieviešana; Polijai un Spānijai ir satiksme, bet vēl nav kravas auto.
Ziemeļvalstu koridori agri iedegas ieviešanas, nevis satiksmes dēļ, tāpēc Norvēģijas E6 un Zviedrijas E4 ir līdzās Vācijas ceļiem, kuri pārvadā desmitkārt lielāku plūsmu. Polija un Spānija ir pretējais attēls: tām ir satiksme, bet vēl nav kravas auto, un to kārta pienāks pēc 2030. gada. Tas ir kartes īstais vēstījums. Trūkums nav uzlādes vietas. Trūkst uzlādes vietu pareizajā secībā un uz pareizajiem ceļiem.
Dotācijas izvieto lādētājus pēc attāluma. Kravas auto apstājas satiksmes dēļ
Obligāta 45 minūšu apstāšanās fiksētā intervālā ir klasiska rindu teorijas problēma, tādēļ koridoru noteikumi kravas auto darbojas labāk nekā jebkad darbojās vieglajiem auto. Vieglais auto, kas atrod pilnu uzlādes vietu, brauc tālāk; kravas auto vadītājs, kuram beidzies atļautais braukšanas laiks, to nevar. Tāpēc attāluma noteikumi šeit patiešām dara darbu, un ES infrastruktūras regula AFIR tos nosaka: līdz 2030. gadam pamattīklā ik pēc 60 km jābūt vismaz 3 600 kW uzlādes kopai.
Āķis ir tāds, ka AFIR nosaka kilovatus un attālumu, bet nekad — uzlādes vietu skaitu, un neko nemēro pret smagās satiksmes plūsmu. Kopai uz A2 un kopai klusā Portugāles autoceļā ir viena un tā pati prasība. Mēs izvērtējām deviņas valstu un ES finansēšanas shēmas — no Vācijas €1bn programmas līdz Nīderlandes ceļu nodevu pārvirzīšanai, Polijas PLN 2bn un Zviedrijas pilotprojektiem. Tikai viena — Vācijas autoceļu konkursa procedūra — nosaka vietu jaudu pēc izmērītas satiksmes. Pārējās izvieto lādētājus tur, kur kartē ir tukšums, nevis tur, kur ir kravas auto.
Nauda ir pārsniegti pieprasīta, bet rinda ir elektrotīklā
Kapitāls nav ierobežojums. Vācijas pirmajos trīs finansējuma uzaicinājumos pieprasīja €1.05bn, lai gan pieejami bija €300m; viena uzaicinājuma apjoms tajā pašā dienā tika trīskāršots, un tas tik un tā noslēdzās ar pārsniegtu pieprasījumu. ES AFIF fonds savu otro miljardu iztērēja līdz 2025. gada novembrim un atcēla nākamo pieteikumu termiņu. Arī operatori ir piesaistījuši naudu: Milence €120m parāda līnija un Voltix €90m ir divi lielākie šā gada finansējuma raundi.
Ekonomika ir saspringta, nevis salauzta. Megavatu klases aprīkojums maksā ap €340 000 līdz €460 000 par megavatu, un elektrotīkla pieslēgums četru uzlādes vietu mezglam viens pats pievieno teju miljonu eiro. Pie šodienas noslodzes piegādātās kilovatstundas izmaksas koridorā pirms uzcenojuma ir 17 līdz 27 centi, pretstatā Milence cenrāža cenai 40 centi un dīzeļdegvielas ekvivalentam ap 33 centiem. Skaitļi sanāk, kad ierodas kravas auto. Tie nesanāk, kamēr objekts gaida pieslēgumu.
Un tas gaida. Visi operatori, ministrijas un nozares organizācijas, ko pētījām, ir vienisprātis: šaurais kakls ir elektrotīkls — divi līdz trīs gadi pieslēgumam Vācijā, 15 000 garš gaidīšanas saraksts Nīderlandē. Kravas auto mezglam vajadzīgs mazas pilsētas izmēra pieslēgums atpūtas zonā, kas nekad nav bijusi tam elektroinstalēta. Grants pienāk dažu mēnešu laikā; transformators — pēc gadiem.
Neviens nefinansē vienpadsmit stundas
Diskusija par megavatiem ir par 45 minūšu pauzi. Nakts atpūta ir cits produkts. Kravas auto, kas stāv vienpadsmit stundas, lai no rīta aizbrauktu ar pilnu bateriju, vajag tikai 40 līdz 50 kW — aprīkojumu, kāds jau ir lielveikalu stāvlaukumos. Taču tam vajag stāvvietu, un Vācijā jau šonakt tādu trūkst apmēram 20 000.
Mūsu modelī nakts uzlāde pievieno vēl trešdaļu koridora enerģijas patēriņa — neviens kilovats no tās nav megavatu klasē, un neviens nav nevienā no mūsu atrastajām grantu programmām. Tā ir lētākā enerģija, kādu kravas auto jebkad nopirks, un vismazāk krāšņā infrastruktūra, kādu kāds jebkad būvēs. Parasti tā ir zīme, ka neviens to nebūvē.
Ko tas viss nozīmē kopumā
Kravas auto uzlādes tirgus ir mazāka problēma, nekā apgalvo lobiji, un grūtāka, nekā pieņem grantu programmas. Divi līdz trīs tūkstoši megavatu klases uzlādes vietu līdz 2030. gadam apkalpos kravas auto uz automaģistrālēm, kuras varam izmērīt. Tām jāatrodas uz divdesmit ceļiem, tādā secībā, kādu nosaka smago transportlīdzekļu plūsma, ar elektrotīkla pieslēgumiem, kuru izveide prasa vairāk laika nekā kravas auto ierašanās. Lādētāji tiks uzbūvēti. Atklāts paliek jautājums, vai tie tiks uzbūvēti tur, kur kravas auto apstājas.
To mums pateiks trīs lietas. Vai 124 Vācijas atpūtas zonas, kurām jūnijā piešķirts finansējums, vispirms nonāks uz A3, A7 un A1. Vai Milence līdz gada beigām sasniegs 50 mezglus ar pieslēgvietām virs 400 kW. Un vai kāds kaut kur publicēs kravas auto uzlādes mezgla noslodzes rādītāju.
Pilnais padziļinātais apskats ar piedāvājuma uzskaiti, vadītāja darba un atpūtas laika aprēķiniem, katras grantu programmas izvērtējumu un modeļa pieņēmumiem ir šeit: Kur Eiropas elektriskie kravas auto apstāsies: kravas auto uzlādes tirgus kartē līdz 2035. gadam.