Пазарът на зареждане на камиони в Европа на една карта: 2 650 мегаватови позиции до 2030 г. по двайсет пътни коридора

Европа има около 60 модела електрически камиони в продажба, 730 публични точки за зареждане, запазени за камиони, и набор от правила, който казва на всеки шофьор точно кога да спре. Поставете тези три факта на една карта и пазарът на зареждане на камиони престава да бъде число от лобистка кампания и се превръща в списък с пътища.

Това е краткият прочит на нашия задълбочен анализ за зареждането на камиони. Картата по-долу съдържа целия аргумент: къде ще се концентрира търсенето на зареждане по време на почивка по 80 000 km европейски магистрали, година по година до 2035 г., с насложени отгоре мегаватови обекти, които съществуват днес. Преминете през годините, сменете показателя на позиции, задръжте курсора над даден участък. После прочетете защо картината изглежда именно така.

Предлагането е реално, оскъдно и се брои по пет различни начина

Попитайте колко зарядни за камиони има в Европа и ще получите пет отговора. Европейската обсерватория брои 730 публични точки, запазени за камиони, или около 940 локации, които камион физически може да използва, ако включите и автомобилни хъбове с достатъчно дълга позиция. ICCT брои приблизително 2 450 зарядни, предназначени за камиони. Германският собствен регистър посочва 88 обекта, проектирани за камион с дължина 16.5 m. Дефинициите са различни; картината не е. Швеция, Германия и Франция държат две трети от запазените точки, седемнайсет държави членки на ЕС нямат нито една, а списъкът на работещите мегаватови обекти е достатъчно кратък, за да бъде отпечатан.

Нашият собствен филтър е умишлено груб. Нищо, построено за автомобили, не е с номинална мощност над 500 kW на щепсел, така че всеки обект с конектор с мощност 700 kW или повече по дефиниция е инфраструктура за камиони. Така намираме около 40 обекта в десет държави — онези, които бихте очаквали: Milence в Landvetter, хъба на Mercedes-Benz в Hamburg, магистралните хъбове на ORLEN в Полша, OK Truck в Korsør, портовете на Plugit във Финландия. Добавете откриванията, съобщени в новините от ноември насам, и получавате оранжевите точки на картата. За континент това не е дълъг списък.

Разгръщането обаче идва. Milence управлява 38 хъба и иска да достигне 50 до Коледа. Германия е възложила 447 мегаватови точки в 124 неуправлявани крайпътни зони за отдих по магистралите, а първите й седем мегаватови щепсела влязоха в експлоатация това лято. Всеки производител на зарядни вече предлага мегаватов продукт. Това, което никой не публикува, е колко натоварено е всичко това или колко струва изграждането на един обект. На толкова млад пазар липсата на показател за използваемост сама по себе си е данни.

Търсенето е разписание, не предположение

Търсенето на зареждане при автомобилите е поведенчески въпрос: кога хората избират да включат колата, за колко време и дали не са могли да заредят у дома. Търсенето при камионите е регулация. Според правилата на ЕС за времето на шофиране водачът може да кара 4.5 часа, след което трябва да почива 45 минути, а след девет до десет часа шофиране трябва да спре за единайсет. Никой не избира кога да спре. Часовникът избира.

Решете това за 40-тонен камион при 80 km/h и числата се получават сами. Един преход е 360 km и изразходва около 400 kWh. Вторият преход определя размера на батерията, защото 45-минутната почивка може да възстанови само бързата част от заряда: около 566 kWh инсталиран капацитет и приблизително 743 kW мощност на зареждане, за да се върне енергията за един преход в рамките на почивката. Това не е случайност. Това е, което MAN, Scania и Mercedes-Benz показаха в Hannover: батерии от 600 до 620 kWh и мегаватови входове, готови за работа — създадени според часовника.

Това обяснява и защо щепселът от 400 kW е щепсел за депо, а не за коридор. При 400 kW почивката осигурява 194 km от преход от 360 km и водачът се връща на пътя с полупразен камион. Самите камиони пристигнаха навреме: делът на електрическите тежкотоварни камиони сред новите регистрации в ЕС премина 2% през 2025 г. и върви към 5% тази година, като Германия вече е там, а Китай е на 29%. Автопаркът не е ограничението. Ограничението е къде може да спре.

Пазарът по коридорите е по-малък, отколкото твърди лобито

Нашият модел е достатъчно кратък, за да бъде описан в едно изречение. Вземете измерения тежкотоварен трафик по всеки магистрален участък, запазете дела на дългите курсове, приложете електрически дял, който расте от под 2% днес до 25% през 2030 г. и 65% през 2035 г., умножете по 1.1 kWh на километър и приемете, че 30% от тази енергия се купува при задължителните почивки по коридора. Всичко останало се случва в депата и през нощта. Резултатът е зареждане по време на почивка от около 17 GWh на ден през 2030 г. и 40 GWh през 2035 г. по пътищата, които можем да измерим.

Превърнете енергията в инфраструктура със същата математика на опашките, която телекомуникационен инженер използва за телефонни линии, оразмерена така, че пристигащият водач да чака най-много веднъж на двайсет случая, и коридорът се нуждае от приблизително 2 650 мегаватови позиции през 2030 г. и 6 300 през 2035 г. Не за всяка държава. Общо.

VDA иска 35 000. Разликата не е грешка от закръгляне; това е различен въпрос. Числото на лобито обхваща всеки път, всяко депо и автопарк, оразмерен за съответствие с изискванията, а не за икономика; нашето обхваща коридорите, почивката и камионите, които действително ще бъдат там. Академичните оценки, които приемат, че всеки камион зарежда при всяка почивка, също излизат много по-високи — и именно това е допускането, с което трябва да се спори. Неудобно за индустрията, нашата стойност за 2030 г. е близка до вече възложеното: германският търг за магистралите, консорциумът E.ON и планът на Milence събират около хиляда позиции помежду си. Индустрията не страда от недостиг на амбиция. Страда от недостиг на правилните адреси.

Две трети от търсенето през 2030 г. е концентрирано по двайсет пътни коридора

Тук картата заслужава мястото си. Камионният трафик не е разпределен равномерно из континента; той се движи по няколко основни артерии. A2 край Hanover поема 23 000 тежки превозни средства дневно, AP-7 извън Barcelona — 30 000, Brenner — около 7 000. Когато електрическият дял е малък, само най-натоварените участъци генерират достатъчно почивки, за да оправдаят мегаватов обект, така че ранният пазар е кратък списък от пътища в конкретен ред.

Девет от двайсетте са германски Autobahnen. Водят A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 и A4, следвани отблизо от швейцарската A1, нидерландските A15 и A16 и френската A7. Само Германия формира 6.3 GWh на ден търсене по коридорите през 2030 г., повече от една трета от общото: тежък трафик, ранен електрически автопарк и освобождаване от пътна такса за електрически камиони до средата на 2031 г.

Скандинавските коридори се открояват рано заради навлизането, а не заради трафика, поради което E6 в Норвегия и E4 в Швеция стоят редом до германски пътища с десет пъти по-голям поток. Полша и Испания са огледалният образ: имат трафика, но все още не и камионите, а техният ред идва след 2030 г. Това е истинското послание на картата. Позициите не са недостигът. Недостигът са позиции в правилния ред, по правилните пътища.

Финансирането разполага зарядни според разстоянието. Камионите спират според трафика

Задължителното 45-минутно спиране на фиксиран интервал е класическият проблем на теорията на опашките, поради което правилата за коридорите работят по-добре за камиони, отколкото някога са работили за автомобили. Шофьорът на автомобил, който намери пълен обект, продължава нататък; водачът на камион, чийто разрешен час за шофиране е изчерпан, не може. Затова правилата за разстоянието вършат реална работа тук, а регламентът на ЕС за инфраструктурата, AFIR, ги задава: заряден пул с минимум 3 600 kW на всеки 60 km по основната мрежа до 2030 г.

Уловката е, че AFIR определя киловати и разстояние, но никога позиции, и не мащабира нищо спрямо потока от тежкотоварни автомобили. Пул на A2 и пул на тиха португалска магистрала носят едно и също задължение. Прегледахме девет национални и европейски схеми за финансиране — от германската програма за €1bn до рециклирането на пътни такси в Нидерландия, PLN 2bn в Полша и пилотните проекти в Швеция. Само една, германският търг за магистралите, оразмерява обектите според измерен трафик. Останалите поставят зарядни там, където картата е празна, вместо там, където са камионите.

Парите са презаписани, а мрежата е опашката

Капиталът не е ограничението. Първите три покани за финансиране в Германия поискаха €1.05bn при налични €300m; една покана беше утроена в деня на обявяването и въпреки това приключи с презаписване. Фондът AFIF на ЕС изразходва втория си милиард до November 2025 и отмени следващия краен срок. Операторите също набраха средства: дълговата линия на Milence от €120m и €90m на Voltix са двата най-големи рунда тази година.

Икономиката е стегната, не счупена. Оборудването за мегаватово зареждане струва около €340 000 до €460 000 на мегават, а присъединяването към мрежата за хъб с четири зарядни места само по себе си добавя близо милион евро. При днешната натовареност цената на доставен киловатчас по коридора излиза 17 до 27 цента преди маржа, при каталожна цена на Milence от 40 цента и дизелов еквивалент от около 33. Сметката излиза, щом камионите пристигнат. Не излиза, докато обектът чака присъединяване.

А той чака. Всеки оператор, министерство и браншова организация, които прегледахме, са единодушни: тесният участък е мрежата — две до три години за присъединяване в Германия, списък с чакащи от 15 000 в Нидерландия. Един камионен хъб се нуждае от присъединяване с мащаба на малък град, на зона за отдих, която никога не е била окабелявана за такова натоварване. Грантът идва за месеци; трансформаторът — за години.

Никой не финансира единадесетте часа

Дебатът за мегаватовото зареждане е за 45-минутната почивка. Нощната почивка е различен продукт. Камион, паркиран за единадесет часа, се нуждае само от 40 до 50 kW, за да тръгне сутринта с пълна батерия — оборудване, с което вече разполага паркингът на всеки супермаркет. Вместо това му трябва място за паркиране, а Германия още тази вечер има недостиг от около 20 000 такива места.

В нашия модел нощното зареждане добавя още една трета към енергията по коридорите, без нито един мегават и без нито едно място в схема за финансиране, която успяхме да открием. Това е най-евтината енергия, която един камион някога ще купи, и най-малко бляскавата инфраструктура, която някой някога ще изгради. Обикновено това е знак, че никой не я изгражда.

Какво показва общата картина

Пазарът за зареждане на камиони е по-малък проблем, отколкото твърди лобито, и по-труден, отколкото предполагат грантовете. Две до три хиляди мегаватови зарядни места ще обслужат 2030 по магистралите, които можем да измерим. Те трябва да бъдат разположени по двадесет пътни артерии, в реда, който диктува тежкият трафик, с присъединявания към мрежата, които отнемат повече време, отколкото на камионите да пристигнат. Зарядните станции ще бъдат построени. Дали ще бъдат построени там, където камионите спират, остава отвореният въпрос.

Три неща ще ни покажат. Дали 124-те германски зони за отдих, получили финансиране през юни, първо ще се появят по A3, A7 и A1. Дали Milence ще достигне 50 хъба до края на годината с конектори над 400 kW. И дали някой, някъде, ще публикува показател за натовареността на камионен хъб.

Пълният задълбочен анализ, с броя на наличните обекти, сметките по часовника на водача, преглед на всяка схема за финансиране и допусканията на модела, е тук: Къде ще спират електрическите камиони в Европа: пазарът за зареждане на камиони, картографиран до 2035 г..