Dit is de samenvatting in gewone taal van een veel langere en technischere deep dive, Waar Europa's elektrische trucks zullen stoppen: de trucklaadmarkt, in kaart tot 2035. De deep dive bevat de inventarisatie van het aanbod, de rekensom achter de rijtijden, de beoordeling subsidie voor subsidie, 8 grafieken, de aannames van het corridormodel en 106 bronnen. Alles hier is daarop gebaseerd; als een cijfer een voetnoot nodig heeft, staat die daar.
Europa telt zo'n 60 elektrische truckmodellen die te koop zijn, 730 openbare laadpunten exclusief voor trucks en een regelboek dat elke chauffeur exact voorschrijft wanneer te stoppen. Zet die drie feiten op één kaart en de trucklaadmarkt is geen lobbygetal meer, maar een lijst van wegen.
Dit is de korte versie van onze deep dive over truckladen. De kaart hieronder is het hele betoog: waar de vraag naar laden tijdens rustpauzes neerstrijkt op 80 000 km Europese snelweg, jaar na jaar tot 2035, met daaroverheen de megawattlocaties die vandaag bestaan. Loop door de jaren, zet de metriek op laadplaatsen, beweeg over een traject. Lees daarna verder waarom het patroon er zo uitziet.
Vraag naar laden tijdens rustpauzes per snelwegtraject, centraal scenario, per jaar. Oranje stippen: trucklaadlocaties die we vandaag kunnen lokaliseren, op basis van Chargalytics-data (een connector met een vermogen van 700 kW of meer) en openingen die sinds nov 2025 zijn gemeld. België uitgesloten.
Chargalytics-corridormodel op basis van nationale AADT-telpunten (zie datanotities). De stipgrootte schaalt met de totale energie voor laden tijdens rustpauzes op het traject, de kleur met energie per kilometer of met het aantal laadplaatsen dat een AFIR-pool van 60 km op dat traject nodig zou hebben bij een kans op wachtrijen van 5%. België uitgesloten (geen gegevens over wegverkeer); Italië gedeeltelijk.
Aanbod bestaat, is schaars en wordt op vijf verschillende manieren geteld
Vraag hoeveel truckladers Europa heeft en je krijgt vijf antwoorden. Het EU-observatorium telt 730 openbare laadpunten exclusief voor trucks, of zo'n 940 locaties die een truck fysiek kan gebruiken als je ook autohubs met een voldoende lange laadplaats meetelt. De ICCT telt ongeveer 2 450 truckspecifieke laders. Duitslands eigen register vermeldt 88 locaties die zijn ontworpen voor een truck van 16.5 m. De definities verschillen; het beeld niet. Zweden, Duitsland en Frankrijk huisvesten twee derde van de exclusieve punten, zeventien EU-lidstaten hebben er geen, en de lijst met operationele megawattladers is kort genoeg om af te drukken.
Ons eigen filter is bewust bot. Niets dat voor auto's is gebouwd, heeft meer dan 500 kW per stekker, dus elke locatie met een connector van 700 kW of meer is per definitie truckhardware. Dat levert zo'n 40 locaties in tien landen op, de locaties die je zou verwachten: Milence in Landvetter, de Mercedes-Benz-hub in Hamburg, de snelweghubs van ORLEN in Polen, OK Truck in Korsør, de laadpleinen van Plugit in Finland. Tel daar de sinds november in het nieuws gemelde openingen bij op en je hebt de oranje stippen op de kaart. Voor een continent is het geen lange lijst.
De uitrol komt er wel aan. Milence exploiteert 38 hubs en wil er met Kerstmis 50 hebben. Duitsland heeft 447 megawattlaadpunten gegund, verdeeld over 124 onbemande snelwegverzorgingsplaatsen, en deze zomer gingen daar de eerste zeven megawattstekkers live. Iedere laderfabrikant levert nu een megawattproduct. Wat niemand publiceert, is hoe druk dat alles is of wat een locatie kost om te bouwen. In zo'n jonge markt is het ontbreken van een bezettingscijfer op zichzelf al een datapunt.
Vraag is een dienstregeling, geen gok
De laadbehoefte van auto's is een gedragsvraag: wanneer mensen ervoor kiezen in te pluggen, hoe lang, en of ze thuis hadden kunnen laden. De laadbehoefte van trucks is een verordening. Volgens de EU-regels voor rijtijden mag een chauffeur 4.5 uur rijden en moet hij daarna 45 minuten rusten; na negen tot tien uur rijden moet hij elf uur stoppen. Niemand kiest wanneer hij stopt. De klok bepaalt het.
Los dat op voor een truck van 40 ton bij 80 km/h en de cijfers volgen vanzelf. Een etappe is 360 km en verbruikt ongeveer 400 kWh. De tweede etappe bepaalt de benodigde accugrootte, omdat de pauze van 45 minuten alleen het snel laadbare deel van de batterij kan aanvullen: ongeveer 566 kWh geïnstalleerd, en circa 743 kW laadvermogen om tijdens de pauze genoeg energie voor één etappe terug te laden. Dat is geen toeval. Het is wat MAN, Scania en Mercedes-Benz naar Hannover brachten: accupakketten van 600 tot 620 kWh en megawattklare aansluitingen, gebouwd rond de klok.
Het verklaart ook waarom een stekker van 400 kW een depotstekker is, geen corridorstekker. Bij 400 kW levert de pauze 194 km van een etappe van 360 km op, en rijdt de chauffeur weer weg met een halflege truck. De trucks zelf zijn op tijd gearriveerd: het elektrische aandeel van nieuwe zware trucks in de EU passeerde in 2025 de 2% en koerst dit jaar af op 5%, waarbij Duitsland daar al is en China op 29% zit. De vloot is niet de beperking. Waar die kan stoppen, wel.
De corridormarkt is kleiner dan de lobby beweert
Ons model is kort genoeg om in één zin te beschrijven. Neem het gemeten zware verkeer op elk snelwegtraject, houd het aandeel langeafstandstransport over, pas een elektrisch aandeel toe dat stijgt van minder dan 2% vandaag naar 25% in 2030 en 65% in 2035, vermenigvuldig met 1.1 kWh per kilometer, en neem aan dat 30% van die energie tijdens verplichte rustpauzes op de corridor wordt gekocht. Al het overige gebeurt bij depots en 's nachts. Het resultaat is laadenergie tijdens rustpauzes van ongeveer 17 GWh per dag in 2030 en 40 GWh in 2035 op de wegen die we kunnen meten.
Zet energie om in hardware met dezelfde wachtrijtheorie die een telecomingenieur voor telefoonlijnen gebruikt, gedimensioneerd zodat een arriverende chauffeur hooguit één keer op de twintig moet wachten, en de corridor heeft in 2030 ongeveer 2 650 megawatt-laadplaatsen nodig en in 2035 6 300. Niet per land. In totaal.
Megawatt-laadplaatsen: wat de corridorrekenkunde nodig heeft tegenover wat is toegezegd en wat wordt gevraagd
Turkoois: dit model. Amber: gepubliceerde cijfers. Het model omvat snelwegen in 21 landen bij een wachtrijdoelstelling van 5%; een doelstelling van 1% voegt ongeveer 30% meer laadplaatsen toe.
De VDA vraagt om 35 000. Het verschil is geen afrondingsfout; het is een andere vraag. Het lobbygetal omvat elke weg, elk depot en een vloot die op naleving is gedimensioneerd in plaats van op economie; het onze omvat de corridors, de rustpauze en de trucks die er daadwerkelijk zullen zijn. Ook academische schattingen die ervan uitgaan dat elke truck bij elke pauze laadt, komen veel hoger uit, en dat is de aanname waarover je moet discussiëren. Ongemakkelijk voor de sector ligt ons cijfer voor 2030 dicht bij wat al is gegund: de Duitse snelwegaanbesteding, het E.ON-consortium en het plan van Milence tellen samen op tot zo'n duizend laadplaatsen. De sector heeft geen gebrek aan ambitie. Wel aan de juiste adressen.
Twee derde van de vraag in 2030 ligt op twintig wegen
Hier bewijst de kaart haar waarde. Truckverkeer is niet gelijkmatig over een continent verspreid; het loopt over een paar ruggengraten. De A2 bij Hannover verwerkt 23 000 zware voertuigen per dag, de AP-7 buiten Barcelona 30 000, de Brenner ongeveer 7 000. Zolang het elektrische aandeel klein is, genereren alleen de drukste trajecten genoeg rustpauzes om een megawattlocatie te rechtvaardigen. De vroege markt is dus een korte lijst van wegen, in een heel specifieke volgorde.
Negen van de twintig zijn Duitse Autobahnen. De A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 en A4 voeren aan, met de Zwitserse A1, de Nederlandse A15 en A16 en de Franse A7 vlak daarachter. Alleen Duitsland is in 2030 goed voor 6.3 GWh corridorvraag per dag, meer dan een derde van het totaal: zwaar verkeer, een vroege vloot en een tolvrijstelling voor elektrische trucks die doorloopt tot medio 2031.
Laadenergie tijdens rustpauzes per dag per land, 2030, centraal scenario (MWh)
Hetzelfde model. Duitslands voorsprong komt door zwaar verkeer, de tolvrijstelling en vroege adoptie; Polen en Spanje hebben het verkeer, maar nog niet de trucks.
De Noordse corridors lichten vroeg op door adoptie, niet door verkeersintensiteit. Daarom staan de Noorse E6 en Zweedse E4 naast Duitse wegen die tien keer zoveel verkeer verwerken. Polen en Spanje zijn het spiegelbeeld: zij hebben het verkeer, maar nog niet de trucks, en zijn na 2030 aan de beurt. Dat is de werkelijke boodschap van de kaart. De laadplaatsen zijn niet het tekort. Laadplaatsen in de juiste volgorde, op de juiste wegen, wel.
Subsidies plaatsen laders op afstand. Trucks stoppen waar het verkeer is
Een verplichte stop van 45 minuten met een vast interval is het schoolvoorbeeld van een wachtrijprobleem. Daarom werken corridorregels beter voor trucks dan ze ooit voor auto's deden. Een automobilist die een volle locatie aantreft, rijdt door; een truckchauffeur wiens rijtijd op is, kan dat niet. Afstandsregels doen hier dus echt werk, en de EU-infrastructuurverordening AFIR legt ze vast: uiterlijk in 2030 elke 60 km op het kernnetwerk een laadpool van minstens 3 600 kW.
De crux is dat AFIR kilowatts en afstanden vastlegt, nooit laadplaatsen, en niets schaalt met de intensiteit van zwaar verkeer. Een pool op de A2 en een pool op een rustige Portugese snelweg hebben dezelfde verplichting. We beoordeelden negen nationale en Europese financieringsregelingen, van het Duitse programma van €1bn tot Nederlandse tolheffing-terugsluis, PLN 2bn in Polen en Zweedse pilots. Slechts één regeling, de Duitse snelwegaanbesteding, dimensioneert locaties op gemeten verkeer. De rest plaatst laders waar de kaart leeg is, in plaats van waar de trucks zijn.
Het geld is overtekend en het net vormt de wachtrij
Kapitaal is niet de beperking. Bij de eerste drie Duitse subsidierondes werd €1.05bn aangevraagd voor €300m beschikbaar budget; één ronde werd op de dag zelf verdrievoudigd en sloot nog steeds overtekend. Het AFIF-fonds van de EU had zijn tweede miljard in november 2025 besteed en schrapte de volgende indieningsdeadline. Ook exploitanten hebben geld opgehaald: Milence's schuldfaciliteit van €120m en Voltix's €90m zijn de twee grootste rondes van dit jaar.
De economie is krap, niet kapot. Megawatthardware kost zo'n €340 000 tot €460 000 per megawatt, en de netaansluiting voor een hub met vier laadplekken voegt op zichzelf al bijna een miljoen euro toe. Bij de huidige benuttingsgraad komt de kostprijs van een geleverde kilowattuur op de corridor uit op 17 tot 27 cent vóór marge, tegenover Milence's catalogusprijs van 40 cent en een dieselequivalent van circa 33 cent. Zodra de trucks er zijn, klopt de rekensom. Zolang een locatie op zijn aansluiting wacht, niet.
En wachten doet hij. Elke exploitant, elk ministerie en elke brancheorganisatie die we hebben geraadpleegd, is het erover eens: de bottleneck is het net. Twee tot drie jaar voor een aansluiting in Duitsland, een wachtlijst van 15 000 in Nederland. Een truckhub heeft een aansluiting nodig ter grootte van die van een kleine stad, op een verzorgingsplaats die daar nooit voor bekabeld is. De subsidie komt in maanden; de transformator in jaren.
Niemand financiert de elf uur
Het megawattdebat gaat over de pauze van 45 minuten. De nachtrust is een ander product. Een truck die elf uur geparkeerd staat, heeft slechts 40 tot 50 kW nodig om 's ochtends vol weg te rijden — hardware die op een supermarktparkeerplaats al staat. Wat hij wél nodig heeft, is een parkeerplek, en Duitsland komt er vannacht zo'n 20 000 tekort.
In ons model voegt nachtelijk laden nog eens een derde aan corridorenergie toe, niets daarvan is megawattladen en niets daarvan valt onder een subsidieregeling die we konden vinden. Het is de goedkoopste energie die een truck ooit zal inkopen en de minst glamoureuze infrastructuur die iemand ooit zal bouwen. Meestal is dat een teken dat niemand haar bouwt.
Waar dit op neerkomt
De markt voor truckladen is een kleiner probleem dan de lobby beweert en een lastiger probleem dan de subsidies veronderstellen. Twee- tot drieduizend megawattlaadplekken bedienen 2030 op de snelwegen die we kunnen meten. Ze moeten op twintig wegen komen te staan, in de volgorde die het zware verkeer dicteert, met netaansluitingen die langer op zich laten wachten dan de trucks. De laders worden gebouwd. Of ze worden gebouwd waar de trucks stoppen, is de open vraag.
Drie zaken zullen het ons vertellen. Of de 124 Duitse verzorgingsplaatsen die in juni zijn gegund, eerst aan de A3, A7 en A1 terechtkomen. Of Milence tegen het einde van het jaar 50 hubs bereikt met laadpunten boven 400 kW. En of iemand, ergens, een benuttingscijfer voor een truckhub publiceert.
De volledige deep dive, met de telling van het aanbod, de rijtijdenberekening, de analyse subsidie voor subsidie en de aannames van het model, vind je hier: Waar Europa's elektrische trucks stoppen: de markt voor truckladen, in kaart gebracht tot 2035.