Η αγορά φόρτισης φορτηγών στην Ευρώπη σε έναν χάρτη: 2 650 θέσεις megawatt έως το 2030, σε είκοσι δρόμους

Η Ευρώπη διαθέτει περίπου 60 μοντέλα ηλεκτρικών φορτηγών προς πώληση, 730 δημόσια σημεία φόρτισης αποκλειστικά για φορτηγά και ένα κανονιστικό πλαίσιο που υπαγορεύει σε κάθε οδηγό ακριβώς πότε πρέπει να σταματήσει. Βάλτε αυτά τα τρία δεδομένα σε έναν χάρτη και η αγορά φόρτισης φορτηγών παύει να είναι ένας αριθμός λόμπινγκ και γίνεται ένας κατάλογος δρόμων.

Αυτή είναι η σύντομη εκδοχή της εις βάθος ανάλυσής μας για τη φόρτιση φορτηγών. Ο παρακάτω χάρτης είναι ολόκληρο το επιχείρημα: πού συγκεντρώνεται η ζήτηση φόρτισης στα διαλείμματα σε 80 000 km ευρωπαϊκών αυτοκινητοδρόμων, χρόνο με τον χρόνο έως το 2035, με τις υπάρχουσες σήμερα εγκαταστάσεις megawatt αποτυπωμένες από πάνω. Περιηγηθείτε στα έτη, αλλάξτε τη μέτρηση σε θέσεις, περάστε τον δείκτη πάνω από ένα τμήμα. Έπειτα διαβάστε παρακάτω για να δείτε γιατί η εικόνα έχει αυτή τη μορφή.

Η προσφορά είναι υπαρκτή, περιορισμένη και μετριέται με πέντε διαφορετικούς τρόπους

Ρωτήστε πόσους φορτιστές φορτηγών έχει η Ευρώπη και θα πάρετε πέντε απαντήσεις. Το ευρωπαϊκό παρατηρητήριο μετρά 730 δημόσια σημεία αποκλειστικά για φορτηγά, ή περίπου 940 τοποθεσίες που μπορεί να χρησιμοποιήσει πρακτικά ένα φορτηγό αν συμπεριληφθούν και κόμβοι επιβατικών οχημάτων με αρκετά μακριά θέση. Το ICCT μετρά περίπου 2 450 φορτιστές αποκλειστικά για φορτηγά. Το ίδιο το γερμανικό μητρώο καταγράφει 88 εγκαταστάσεις σχεδιασμένες για φορτηγό 16.5 m. Οι ορισμοί διαφέρουν· η εικόνα όχι. Η Σουηδία, η Γερμανία και η Γαλλία συγκεντρώνουν τα δύο τρίτα των αποκλειστικών σημείων, δεκαεπτά κράτη μέλη της ΕΕ δεν έχουν κανένα και ο κατάλογος των ενεργών σημείων megawatt είναι αρκετά σύντομος ώστε να τυπωθεί.

Το δικό μας φίλτρο είναι σκόπιμα απλό. Κανένα σύστημα κατασκευασμένο για αυτοκίνητα δεν ξεπερνά τα 500 kW ανά βύσμα, άρα κάθε εγκατάσταση με σύνδεσμο ονομαστικής ισχύος 700 kW ή περισσότερο είναι εξ ορισμού υποδομή φορτηγών. Έτσι εντοπίζονται περίπου 40 εγκαταστάσεις σε δέκα χώρες — εκείνες που θα περιμένατε: η Milence στο Landvetter, ο κόμβος Mercedes-Benz στο Αμβούργο, οι αυτοκινητοδρομικοί κόμβοι της ORLEN στην Πολωνία, η OK Truck στο Korsør, τα σημεία της Plugit στη Φινλανδία. Προσθέστε τα εγκαίνια που αναφέρθηκαν στις ειδήσεις από τον Νοέμβριο και προκύπτουν οι πορτοκαλί κουκκίδες στον χάρτη. Για μια ήπειρο, δεν είναι μεγάλος κατάλογος.

Η ανάπτυξη έρχεται, ωστόσο. Η Milence λειτουργεί 38 κόμβους και θέλει να φτάσει τους 50 έως τα Χριστούγεννα. Η Γερμανία έχει αναθέσει 447 σημεία megawatt σε 124 μη διαχειριζόμενους χώρους ανάπαυσης αυτοκινητοδρόμων και τα πρώτα επτά βύσματα megawatt τέθηκαν σε λειτουργία αυτό το καλοκαίρι. Κάθε κατασκευαστής φορτιστών διαθέτει πλέον προϊόν megawatt. Κανείς όμως δεν δημοσιεύει πόσο απασχολημένα είναι όλα αυτά ή πόσο κοστίζει η κατασκευή μιας εγκατάστασης. Σε μια τόσο νέα αγορά, η απουσία στοιχείου χρήσης είναι από μόνη της ένα δεδομένο.

Η ζήτηση είναι ωρολόγιο πρόγραμμα, όχι εικασία

Η ζήτηση φόρτισης επιβατικών οχημάτων είναι ζήτημα συμπεριφοράς: πότε επιλέγουν οι άνθρωποι να συνδεθούν, για πόση ώρα και αν θα μπορούσαν αντί γι’ αυτό να είχαν φορτίσει στο σπίτι. Η ζήτηση φόρτισης φορτηγών είναι κανονισμός. Σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ για τους χρόνους οδήγησης, ένας οδηγός μπορεί να οδηγεί 4.5 ώρες, έπειτα πρέπει να ξεκουραστεί για 45 λεπτά, και μετά από εννέα έως δέκα ώρες οδήγησης πρέπει να σταματήσει για έντεκα. Κανείς δεν επιλέγει πότε θα σταματήσει. Το ρολόι το επιβάλλει.

Λύστε το πρόβλημα για ένα φορτηγό 40 τόνων που κινείται με 80 km/h και οι αριθμοί προκύπτουν μόνοι τους. Ένα σκέλος είναι 360 km και καταναλώνει περίπου 400 kWh. Το δεύτερο σκέλος είναι αυτό που καθορίζει το μέγεθος της μπαταρίας, επειδή το διάλειμμα των 45 λεπτών μπορεί να αναπληρώσει μόνο το γρήγορα αξιοποιήσιμο μέρος της: περίπου 566 kWh εγκατεστημένης χωρητικότητας και περίπου 743 kW ισχύος φόρτισης για να επιστρέψει η ενέργεια ενός σκέλους μέσα στο διάλειμμα. Δεν είναι σύμπτωση. Αυτό παρουσίασαν η MAN, η Scania και η Mercedes-Benz στο Hannover: μπαταρίες 600 έως 620 kWh και υποδοχές έτοιμες για megawatt, σχεδιασμένες με γνώμονα το ρολόι.

Εξηγεί επίσης γιατί ένα βύσμα 400 kW είναι βύσμα αμαξοστασίου, όχι βύσμα διαδρόμου. Στα 400 kW, το διάλειμμα προσθέτει 194 km σε ένα σκέλος 360 km και ο οδηγός επιστρέφει στον δρόμο με μισοάδειο φορτηγό. Τα ίδια τα φορτηγά έφτασαν στην ώρα τους: το μερίδιο των ηλεκτρικών στα νέα βαρέα φορτηγά στην ΕΕ ξεπέρασε το 2% το 2025 και οδεύει προς το 5% φέτος, με τη Γερμανία ήδη εκεί και την Κίνα στο 29%. Ο στόλος δεν είναι ο περιορισμός. Ο περιορισμός είναι πού μπορεί να σταματήσει.

Η αγορά των διαδρόμων είναι μικρότερη απ’ ό,τι υποστηρίζει το λόμπι

Το μοντέλο μας περιγράφεται σε μία πρόταση. Παίρνουμε τη μετρημένη βαριά κυκλοφορία σε κάθε τμήμα αυτοκινητοδρόμου, κρατάμε το μερίδιο των μεγάλων αποστάσεων, εφαρμόζουμε ένα ηλεκτρικό μερίδιο που αυξάνεται από κάτω του 2% σήμερα σε 25% το 2030 και 65% το 2035, πολλαπλασιάζουμε με 1.1 kWh ανά χιλιόμετρο και υποθέτουμε ότι το 30% αυτής της ενέργειας αγοράζεται στα υποχρεωτικά διαλείμματα στον διάδρομο. Όλα τα υπόλοιπα γίνονται σε αμαξοστάσια και κατά τη νύχτα. Το αποτέλεσμα είναι φόρτιση στα διαλείμματα περίπου 17 GWh την ημέρα το 2030 και 40 GWh το 2035, στους δρόμους που μπορούμε να μετρήσουμε.

Μετατρέψτε την ενέργεια σε υποδομή χρησιμοποιώντας τα ίδια μαθηματικά ουρών αναμονής που χρησιμοποιεί ένας μηχανικός τηλεπικοινωνιών για τις τηλεφωνικές γραμμές, διαστασιολογημένα ώστε ένας οδηγός που φτάνει να περιμένει το πολύ μία φορά στις είκοσι, και ο διάδρομος χρειάζεται περίπου 2 650 θέσεις megawatt το 2030 και 6 300 το 2035. Όχι ανά χώρα. Συνολικά.

Η VDA ζητά 35 000. Το χάσμα δεν είναι σφάλμα στρογγυλοποίησης· πρόκειται για διαφορετικό ερώτημα. Ο αριθμός του λόμπι καλύπτει κάθε δρόμο, κάθε αμαξοστάσιο και έναν στόλο διαστασιολογημένο για συμμόρφωση αντί για οικονομική βιωσιμότητα· ο δικός μας καλύπτει τους διαδρόμους, το διάλειμμα και τα φορτηγά που θα βρίσκονται πράγματι εκεί. Ακαδημαϊκές εκτιμήσεις που υποθέτουν ότι κάθε φορτηγό φορτίζει σε κάθε διάλειμμα καταλήγουν επίσης πολύ υψηλότερα, και αυτή είναι η παραδοχή που πρέπει να συζητηθεί. Δυσάρεστα για τον κλάδο, ο αριθμός μας για το 2030 είναι κοντά σε όσα έχουν ήδη ανατεθεί: ο γερμανικός διαγωνισμός αυτοκινητοδρόμων, η κοινοπραξία E.ON και το σχέδιο της Milence αθροίζουν περίπου χίλιες θέσεις. Ο κλάδος δεν στερείται φιλοδοξίας. Στερείται τις σωστές διευθύνσεις.

Τα δύο τρίτα της ζήτησης του 2030 βρίσκονται σε είκοσι δρόμους

Εδώ είναι που ο χάρτης αποδεικνύει την αξία του. Η κυκλοφορία φορτηγών δεν κατανέμεται ομοιόμορφα σε μια ήπειρο· διατρέχει λίγους βασικούς άξονες. Η A2 κοντά στο Hanover δέχεται 23 000 βαρέα οχήματα την ημέρα, η AP-7 έξω από τη Βαρκελώνη 30 000, το Brenner περίπου 7 000. Όταν το ηλεκτρικό μερίδιο είναι μικρό, μόνο τα πολυπληθέστερα τμήματα παράγουν αρκετά διαλείμματα ώστε να δικαιολογούν μια εγκατάσταση megawatt, άρα η πρώιμη αγορά είναι μια σύντομη λίστα δρόμων με συγκεκριμένη σειρά.

Εννέα από τους είκοσι είναι γερμανικοί Autobahnen. Οι A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 και A4 προηγούνται, με τις ελβετική A1, ολλανδικές A15 και A16 και γαλλική A7 να ακολουθούν από κοντά. Η Γερμανία από μόνη της αντιστοιχεί σε 6.3 GWh την ημέρα ζήτησης διαδρόμου το 2030, πάνω από το ένα τρίτο του συνόλου: βαριά κυκλοφορία, πρώιμος στόλος και απαλλαγή διοδίων για ηλεκτρικά φορτηγά που διαρκεί έως τα μέσα του 2031.

Οι σκανδιναβικοί διάδρομοι φωτίζονται νωρίς λόγω υιοθέτησης και όχι κυκλοφορίας, γι’ αυτό η E6 της Νορβηγίας και η E4 της Σουηδίας βρίσκονται δίπλα σε γερμανικούς δρόμους με δεκαπλάσια ροή. Η Πολωνία και η Ισπανία είναι η αντίστροφη εικόνα: έχουν την κυκλοφορία και όχι ακόμη τα φορτηγά, και η σειρά τους έρχεται μετά το 2030. Αυτό είναι το πραγματικό μήνυμα του χάρτη. Οι θέσεις δεν είναι η έλλειψη. Η έλλειψη είναι θέσεις στη σωστή σειρά, στους σωστούς δρόμους.

Οι επιδοτήσεις τοποθετούν φορτιστές βάσει απόστασης. Τα φορτηγά σταματούν βάσει κυκλοφορίας

Μια υποχρεωτική στάση 45 λεπτών σε σταθερό διάστημα είναι το κλασικό πρόβλημα θεωρίας ουρών, γι’ αυτό οι κανόνες διαδρόμων λειτουργούν καλύτερα για τα φορτηγά απ’ ό,τι λειτούργησαν ποτέ για τα αυτοκίνητα. Ένας οδηγός αυτοκινήτου που βρίσκει γεμάτη εγκατάσταση συνεχίζει· ένας οδηγός φορτηγού που έχει εξαντλήσει τον χρόνο οδήγησης δεν μπορεί. Άρα οι κανόνες απόστασης κάνουν πραγματική δουλειά εδώ, και ο κανονισμός της ΕΕ για τις υποδομές, AFIR, τους ορίζει: δεξαμενή φόρτισης τουλάχιστον 3 600 kW κάθε 60 km στο βασικό δίκτυο έως το 2030.

Η παγίδα είναι ότι ο AFIR ορίζει kilowatt και αποστάσεις, ποτέ θέσεις, και δεν κλιμακώνει τίποτα με βάση τη βαριά κυκλοφορία. Μια δεξαμενή στην A2 και μια δεξαμενή σε έναν ήσυχο πορτογαλικό αυτοκινητόδρομο έχουν την ίδια υποχρέωση. Εξετάσαμε εννέα εθνικά και ευρωπαϊκά προγράμματα χρηματοδότησης, από το πρόγραμμα €1bn της Γερμανίας έως την ανακύκλωση εσόδων διοδίων στην Ολλανδία, τα PLN 2bn της Πολωνίας και τα πιλοτικά προγράμματα της Σουηδίας. Μόνο ένα, ο γερμανικός διαγωνισμός αυτοκινητοδρόμων, διαστασιολογεί τις εγκαταστάσεις βάσει μετρημένης κυκλοφορίας. Τα υπόλοιπα τοποθετούν φορτιστές εκεί όπου ο χάρτης είναι άδειος αντί εκεί όπου βρίσκονται τα φορτηγά.

Το χρήμα υπερκαλύπτεται και το δίκτυο είναι η ουρά αναμονής

Το κεφάλαιο δεν είναι ο περιορισμός. Οι πρώτες τρεις προσκλήσεις χρηματοδότησης της Γερμανίας ζήτησαν €1.05bn έναντι διαθέσιμων €300m· μία πρόσκληση τριπλασιάστηκε την ίδια ημέρα και πάλι έκλεισε υπερκαλυμμένη. Το ταμείο AFIF της ΕΕ διέθεσε το δεύτερο δισεκατομμύριό του έως τον Νοέμβριο 2025 και ακύρωσε την επόμενη προθεσμία. Και οι φορείς εκμετάλλευσης έχουν αντλήσει κεφάλαια: η πιστωτική γραμμή €120m της Milence και τα €90m της Voltix είναι οι δύο μεγαλύτεροι γύροι χρηματοδότησης της φετινής χρονιάς.

Τα οικονομικά είναι οριακά, όχι προβληματικά. Ο εξοπλισμός megawatt κοστίζει περίπου €340 000 έως €460 000 ανά megawatt, ενώ η σύνδεση στο δίκτυο για έναν κόμβο τεσσάρων θέσεων προσθέτει σχεδόν ένα εκατομμύριο ευρώ από μόνη της. Με τη σημερινή αξιοποίηση, το κόστος μιας παραδομένης κιλοβατώρας στον διάδρομο διαμορφώνεται στα 17 έως 27 σεντ πριν από το περιθώριο κέρδους, έναντι της τιμής καταλόγου της Milence στα 40 σεντ και ενός ισοδύναμου diesel περίπου στα 33. Τα νούμερα βγαίνουν μόλις αρχίσουν να καταφθάνουν τα φορτηγά. Δεν βγαίνουν όσο μια τοποθεσία περιμένει τη σύνδεσή της.

Και περιμένει. Κάθε φορέας εκμετάλλευσης, υπουργείο και επαγγελματικός σύνδεσμος που εξετάσαμε συμφωνεί ότι το σημείο συμφόρησης είναι το δίκτυο: δύο έως τρία χρόνια για μια σύνδεση στη Γερμανία, λίστα αναμονής 15 000 στην Ολλανδία. Ένας κόμβος φορτηγών χρειάζεται σύνδεση στο μέγεθος μιας μικρής πόλης, σε χώρο ανάπαυσης που δεν σχεδιάστηκε ποτέ για τέτοια ηλεκτροδότηση. Η επιδότηση έρχεται σε μήνες· ο μετασχηματιστής σε χρόνια.

Κανείς δεν χρηματοδοτεί τις έντεκα ώρες

Η συζήτηση για τα megawatt αφορά το διάλειμμα των 45 λεπτών. Η νυχτερινή ανάπαυση είναι διαφορετικό προϊόν. Ένα φορτηγό σταθμευμένο για έντεκα ώρες χρειάζεται μόλις 40 έως 50 kW για να φύγει το πρωί πλήρως φορτισμένο — εξοπλισμό που διαθέτει ήδη ένα πάρκινγκ σούπερ μάρκετ. Αυτό που χρειάζεται αντ’ αυτού είναι μια θέση στάθμευσης, και η Γερμανία έχει απόψε έλλειμμα περίπου 20 000 τέτοιων θέσεων.

Στο μοντέλο μας, η νυχτερινή φόρτιση προσθέτει άλλο ένα τρίτο στην ενέργεια του διαδρόμου, χωρίς τίποτα από αυτό να είναι megawatt και χωρίς τίποτα να εντάσσεται σε κάποιο χρηματοδοτικό πρόγραμμα που μπορέσαμε να βρούμε. Είναι η φθηνότερη ενέργεια που θα αγοράσει ποτέ ένα φορτηγό και η λιγότερο εντυπωσιακή υποδομή που θα κατασκευάσει ποτέ οποιοσδήποτε. Συνήθως αυτό είναι σημάδι ότι δεν την κατασκευάζει κανείς.

Τι σημαίνουν όλα αυτά

Η αγορά φόρτισης φορτηγών είναι μικρότερο πρόβλημα από όσο λέει το λόμπι και δυσκολότερο από όσο υποθέτουν οι επιδοτήσεις. Δύο έως τρεις χιλιάδες θέσεις megawatt εξυπηρετούν το 2030 στους αυτοκινητοδρόμους που μπορούμε να μετρήσουμε. Πρέπει να βρίσκονται σε είκοσι οδικούς άξονες, με τη σειρά που υπαγορεύει η βαριά κυκλοφορία, και με συνδέσεις στο δίκτυο που χρειάζονται περισσότερο χρόνο από ό,τι τα φορτηγά για να φτάσουν. Οι φορτιστές θα κατασκευαστούν. Το ανοιχτό ερώτημα είναι αν θα κατασκευαστούν εκεί όπου σταματούν τα φορτηγά.

Τρία πράγματα θα μας το δείξουν. Αν οι 124 γερμανικοί χώροι ανάπαυσης που κατακυρώθηκαν τον Ιούνιο θα εγκατασταθούν πρώτα στους A3, A7 και A1. Αν η Milence φτάσει τους 50 κόμβους έως το τέλος του έτους, με βύσματα άνω των 400 kW. Και αν κάποιος, οπουδήποτε, δημοσιεύσει έναν δείκτη αξιοποίησης για έναν κόμβο φορτηγών.

Η πλήρης αναλυτική έρευνα, με την καταμέτρηση της προσφοράς, τους υπολογισμούς βάσει του ωραρίου του οδηγού, την αξιολόγηση κάθε επιδότησης ξεχωριστά και τις παραδοχές του μοντέλου, βρίσκεται εδώ: Πού θα σταματούν τα ηλεκτρικά φορτηγά της Ευρώπης: η αγορά φόρτισης φορτηγών, χαρτογραφημένη έως το 2035.