Це виклад простою мовою значно більшого й технічнішого дослідження, Де зупинятимуться електровантажівки Європи: мапа ринку заряджання вантажівок до 2035 року. У повній версії — підрахунок пропозиції, арифметика графіка водія, огляд грантів один за одним, 8 графіків, припущення коридорної моделі та 106 джерел. Усе тут ґрунтується на ній; якщо для цифри потрібне посилання на примітку, воно там є.
У Європі продається близько 60 моделей електровантажівок, є 730 публічних зарядних точок, зарезервованих для вантажівок, і звід правил, який точно визначає, коли кожен водій має зупинитися. Нанесіть ці три факти на одну мапу — і ринок заряджання вантажівок перестане бути лобістською цифрою та стане переліком доріг.
Це коротка версія нашого дослідження заряджання вантажівок. Мапа нижче — вся аргументація: де попит на заряджання під час перерв припадає на 80 000 km європейських автомагістралей, рік за роком до 2035 року, поверх позначених мегаватних майданчиків, що існують сьогодні. Переглядайте роки, перемикайте метрику на пости, наведіть курсор на ділянку. А далі — чому картина має саме такий вигляд.
Попит на заряджання під час перерв на кожній ділянці автомагістралі, центральний сценарій, за роками. Помаранчеві точки: зарядні майданчики для вантажівок, які ми можемо локалізувати сьогодні, за даними Chargalytics (роз’єм номіналом 700 kW або більше) та відкриття, про які повідомляли з Nov 2025. Бельгійські коридори не мають даних про трафік і залишаються сірими.
Коридорна модель Chargalytics на основі AADT національних пунктів підрахунку руху (див. примітки до даних). Розмір точки масштабується за сумарною енергією заряджання під час перерв на ділянці, колір — за енергією на кілометр або за кількістю постів, потрібних пулу AFIR на 60 km на цій ділянці за 5% імовірності черги. Бельгію виключено (немає даних про дорожній рух); Італію охоплено частково.
Віддаєте перевагу відео? Ось версія на 4 хвилини.
Пропозиція реальна, мізерна — і її рахують п’ятьма різними способами
Запитайте, скільки зарядних пристроїв для вантажівок є в Європі, — і отримаєте п’ять відповідей. Обсерваторія ЄС нараховує 730 публічних точок, зарезервованих для вантажівок, або близько 940 локацій, якими вантажівка фізично може скористатися, якщо врахувати автомобільні хаби з достатньо довгим постом. ICCT нараховує приблизно 2 450 зарядних пристроїв, призначених для вантажівок. Власний реєстр Німеччини містить 88 майданчиків, спроєктованих для вантажівки довжиною 16.5 m. Визначення різняться; картина — ні. Швеція, Німеччина та Франція мають дві третини зарезервованих точок, у сімнадцяти країнах-членах ЄС їх немає взагалі, а список діючих мегаватних станцій достатньо короткий, щоб його надрукувати.
Наш власний фільтр навмисно грубий. Жодне обладнання, збудоване для легкових автомобілів, не має потужності понад 500 kW на один роз’єм, тож будь-який майданчик із роз’ємом номіналом 700 kW або більше — це за визначенням інфраструктура для вантажівок. Так знаходиться близько 40 майданчиків у десяти країнах — саме там, де й очікуєш: Milence у Landvetter, хаб Mercedes-Benz у Hamburg, придорожні хаби ORLEN у Польщі, OK Truck у Korsør, порти Plugit у Фінляндії. Додайте відкриття, про які з листопада повідомляли новини, — і отримаєте помаранчеві точки на мапі. Для континенту список не надто довгий.
Втім, розбудова наближається. Milence управляє 38 хабами та хоче мати 50 до Різдва. Німеччина виділила 447 мегаватних точок на 124 некерованих зонах відпочинку на автомагістралях, а перші сім її мегаватних роз’ємів запрацювали цього літа. Тепер кожен виробник зарядного обладнання має мегаватний продукт. Чого ніхто не публікує — це наскільки все це завантажене або скільки коштує будівництво майданчика. На такому молодому ринку відсутність показника використання сама по собі є показником.
Попит — це розклад, а не припущення
Попит на заряджання легкових автомобілів — питання поведінки: коли люди вирішують підключитися, на який час і чи могли б вони зарядитися вдома. Попит на заряджання вантажівок визначається регулюванням. За правилами ЄС щодо часу керування водій може їхати 4.5 години, потім має відпочивати 45 хвилин, а після дев’яти-десяти годин за кермом — зупинитися на одинадцять. Ніхто не обирає, коли зупинятися. Це вирішує годинник.
Застосуйте це до 40-тонної вантажівки, що рухається зі швидкістю 80 km/h, — і цифри складуться самі. Один відрізок — це 360 km і близько 400 kWh витраченої енергії. Саме другий відрізок визначає розмір батареї, адже за 45-хвилинну перерву можна відновити лише швидку частину її заряду: близько 566 kWh встановленої ємності та приблизно 743 kW зарядної потужності, щоб повернути енергію одного відрізка за час перерви. Це не збіг. Саме те, що MAN, Scania та Mercedes-Benz привезли до Hannover: батареї на 600–620 kWh і мегаватні роз’єми, створені під годинник.
Це також пояснює, чому роз’єм на 400 kW — для депо, а не для коридору. За 400 kW перерва додає запас ходу на 194 km із 360 km відрізка, і водій повертається на дорогу з напівпорожньою вантажівкою. Самі вантажівки прибули вчасно: частка електричних моделей серед нових важких вантажівок у ЄС перевищила 2% у 2025 році й цього року прямує до 5%; Німеччина вже там, а Китай — на 29%. Обмеження не у флоті. Воно в тому, де він може зупинитися.
Коридорний ринок менший, ніж каже лобі
Нашу модель можна описати одним реченням. Беремо виміряний потік важкого транспорту на кожній ділянці автомагістралі, залишаємо частку далекомагістральних перевезень, застосовуємо частку електровантажівок, яка зростає з менш ніж 2% сьогодні до 25% у 2030 році та 65% у 2035-му, множимо на 1.1 kWh на кілометр і припускаємо, що 30% цієї енергії купують під час обов’язкових перерв у коридорі. Усе інше відбувається в депо та вночі. Результат — заряджання під час перерв на рівні близько 17 GWh на день у 2030 році та 40 GWh у 2035-му на дорогах, які ми можемо виміряти.
Перетворіть енергію на обладнання за допомогою тієї самої теорії масового обслуговування, яку інженери телекомунікацій застосовують для телефонних ліній, розрахувавши її так, щоб водій, який прибуває, чекав не більше одного разу з двадцяти, — і коридору потрібно приблизно 2 650 мегаватних постів у 2030 році та 6 300 у 2035-му. Не на країну. Загалом.
Мегаватні пости: що потрібно за арифметикою коридору, порівняно з обіцяним і запитуваним
Бірюзовий: ця модель. Бурштиновий: опубліковані цифри. Модель охоплює автомагістралі 21 країни за цільового рівня черг у 5%; ціль 1% додає приблизно на 30% більше постів.
VDA просить 35 000. Розрив — не похибка округлення; це інше питання. Лобістська цифра охоплює кожну дорогу, кожне депо та флот, розрахований на відповідність вимогам, а не на економіку; наша охоплює коридори, перерви та вантажівки, які справді будуть на дорогах. Академічні оцінки, що припускають заряджання кожної вантажівки під час кожної перерви, також виходять значно вищими — і саме це припущення варто оскаржувати. Не надто зручно для галузі, але наша цифра на 2030 рік близька до того, що вже отримало фінансування: німецький тендер на автомагістралі, консорціум E.ON і план Milence разом дають близько тисячі постів. Галузі не бракує амбіцій. Їй бракує правильних адрес.
Двадцять доріг несуть 30% попиту 2030 року
Саме тут мапа виправдовує своє місце. Вантажний трафік не розподілений рівномірно по континенту; він іде кількома магістральними артеріями. A2 біля Hanover пропускає 23 000 важких транспортних засобів на день, AP-7 за межами Barcelona — 30 000, Brenner — близько 7 000. Коли частка електровантажівок мала, лише найбільш завантажені ділянки створюють достатньо перерв, щоб виправдати мегаватний майданчик, тому ранній ринок — це короткий список доріг у чіткій послідовності.
Дванадцять із топ-20 — німецькі Autobahnen. Лідирують A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 та A4, за ними йдуть швейцарська A1, нідерландські A15 і A16 та французька A7. Лише Німеччина забезпечує 6.3 GWh на день коридорного попиту у 2030 році — понад третину загального обсягу: великий вантажний трафік, ранній парк електровантажівок і звільнення електровантажівок від дорожнього збору до середини 2031 року.
Енергія заряджання під час перерв на день за країнами, 2030 рік, центральний сценарій (MWh)
Та сама модель. Лідерство Німеччини — це великий вантажний трафік, звільнення від дорожнього збору та раннє впровадження; Польща та Іспанія мають трафік, але поки що не мають достатньо вантажівок.
Північні коридори загоряються рано завдяки темпам впровадження, а не трафіку — тому норвезька E6 та шведська E4 стоять поруч із німецькими дорогами, що несуть удесятеро більший потік. Польща та Іспанія — дзеркальне відображення: трафік у них є, а вантажівок поки немає, і їхня черга настане після 2030 року. Ось справжнє повідомлення мапи. Дефіцит не в постах. Він у постах, збудованих у правильній послідовності й на правильних дорогах.
Гранти розміщують зарядки за відстанню. Вантажівки зупиняються там, де є трафік
Обов’язкова 45-хвилинна зупинка через фіксований інтервал — класична задача теорії масового обслуговування, тому правила для коридорів працюють для вантажівок краще, ніж будь-коли працювали для легкових автомобілів. Водій легкового авто, який знаходить зайнятий майданчик, їде далі; водій вантажівки, у якого скінчився дозволений час, не може. Тож правила відстані тут справді працюють, і регламент ЄС щодо інфраструктури, AFIR, їх установлює: до 2030 року на основній мережі кожні 60 km має бути зарядний пул потужністю щонайменше 3 600 kW.
Пастка в тому, що AFIR задає кіловати та відстань, але ніколи — кількість постів, і ніяк не масштабується під потік важкого транспорту. Пул на A2 і пул на тихій португальській автомагістралі мають однакове зобов’язання. Ми розглянули дев’ять національних програм і програм ЄС фінансування — від німецької програми на €1bn до нідерландського реінвестування дорожніх зборів, PLN 2bn у Польщі та пілотів у Швеції. Лише одна — німецький тендер на автомагістралі — визначає розмір майданчиків за виміряним трафіком. Решта розміщують зарядки там, де мапа порожня, а не там, де є вантажівки.
Грошей запитують більше, ніж є, а мережа — це черга
У перших трьох конкурсах фінансування в Німеччині подали заявок на €1.05bn при доступних €300m; один конкурс у день відкриття перевищив бюджет утричі й усе одно закрився з перевищенням попиту. Фонд AFIF ЄС витратив свій другий мільярд до листопада 2025 року й скасував наступний дедлайн. Оператори теж залучили кошти: боргова лінія Milence на €120m і €90m Voltix — два найбільші раунди цього року.
Економіка тут радше напружена, ніж зламана. Обладнання для мегаватної зарядки коштує близько €340 000–€460 000 за мегават, а підключення до мережі для хаба на чотири зарядні місця саме по собі додає майже мільйон євро. За нинішнього рівня завантаження собівартість доставленої кіловат-години на транспортному коридорі становить 17–27 центів без маржі — проти прайсових 40 центів Milence та дизельного еквівалента приблизно в 33. Математика сходиться, щойно приїжджають вантажівки. Вона не сходиться, поки майданчик чекає на підключення.
І він чекає. Усі оператори, міністерства та галузеві об’єднання, які ми вивчили, погоджуються: вузьке місце — це мережа. У Німеччині підключення займає два-три роки, у Нідерландах у черзі стоять 15 000 заявок. Хаб для вантажівок потребує підключення масштабу невеликого міста — на зоні відпочинку, яку ніколи не проєктували для такого навантаження. Грант надходить за місяці; трансформатор — за роки.
Ніхто не фінансує одинадцять годин
Дискусія про мегавати точиться навколо 45-хвилинної перерви. Нічний відпочинок — зовсім інший продукт. Вантажівці, що стоїть одинадцять годин, достатньо 40–50 kW, щоб уранці виїхати з повним зарядом, — таке обладнання вже є на парковках супермаркетів. Натомість їй потрібне паркомісце, а Німеччині сьогодні бракує близько 20 000 таких місць.
У нашій моделі нічна зарядка додає ще третину енергії на коридорах, і жоден її кіловат не є мегаватним, як і жоден не входить до знайденої нами грантової програми. Це найдешевша енергія, яку вантажівка коли-небудь купить, і найменш гламурна інфраструктура, яку будь-хто коли-небудь збудує. Зазвичай це означає, що її ніхто не будує.
Що все це означає
Ринок зарядки для вантажівок — менша проблема, ніж стверджує лобі, і складніша, ніж припускають грантові програми. Дві-три тисячі мегаватних зарядних місць забезпечать потреби 2030 року на автомагістралях, які ми можемо виміряти. Вони мають стояти на правильних дорогах, у послідовності, яку диктує інтенсивний вантажний рух, і мати підключення до мережі, на яке чекають довше, ніж прибувають вантажівки. Зарядки збудують. Відкрите питання — чи збудують їх там, де зупиняються вантажівки.
Відповідь дадуть три речі. Чи з’являться 124 німецькі зони відпочинку, відібрані в червні, насамперед на A3, A7 та A1. Чи досягне Milence 50 хабів до кінця року, із роз’ємами потужністю понад 400 kW. І чи опублікує хтось, будь-де, показник завантаження хаба для вантажівок.
Повний детальний огляд — із підрахунком пропозиції, арифметикою робочого часу водіїв, аналізом грантів один за одним і припущеннями моделі — тут: Де зупинятимуться електровантажівки Європи: карта ринку зарядки для вантажівок до 2035 року.
Виправлено 6 October 2026: двадцять найбільших доріг забезпечують близько 30% попиту на зарядку під час перерв у 2030 році, а не дві третини, тому було змінено заголовок і один підзаголовок; також дванадцять із цих двадцяти доріг, а не дев’ять, є німецькими Autobahnen.