Наступного тижня в Мюнхені стартує Power2Drive разом з Intersolar Europe. Виставкові павільйони будуть заповнені зарядним обладнанням з усіх ланок ланцюга постачання — DC-зарядками швидкого заряджання, AC wallbox-ами, двонапрямними пристроями, кабелями, конекторами та програмними платформами. Ми проаналізували нашу базу Chargipedia, що охоплює 329 виробників обладнання та 177 актуальних моделей EV, щоб з'ясувати, що насправді відбувається за яскравими стендами.
Віддаєте перевагу відео? Ось версія на 3 хвилин.
DC-заряджання: хвиля 800V набирає силу
Найважливіша змінна у швидкості DC-заряджання — не зарядний пристрій, а автомобіль. І розподіл між батарейними архітектурами 400V та 800V змінює всю дискусію про обладнання.
Із 177 актуальних моделей EV у нашій базі 136 працюють на архітектурі 400V. Лише 26 використовують 800V. Але ці 26 моделей заряджаються із середньою піковою потужністю 256 kW — на 67% швидше за середній показник парку 400V у 153 kW. Lucid йде ще далі, понад 900V: Air у нашій базі та новий Gravity, показаний нижче. Ще для 14 моделей архітектуру не вказано. Розрив у швидкості заряджання аж ніяк не непомітний.
Список моделей 800V тепер охоплює весь ринок. У верхньому сегменті — Porsche Taycan (320 kW), Audi Q6 і A6 e-tron на платформі PPE (270 kW) та BMW iX3 Neue Klasse (400 kW — замовлення відкрилися лише цього тижня). Але справжня історія в тому, що 800V давно вийшли за межі преміумсегмента. Hyundai та Kia прийшли до цього першими з платформою E-GMP — Ioniq 5 і 6, Kia EV6 та EV9 заряджаються на 240 kW і вище. Китайські претенденти Zeekr 001/007 (360 kW) та XPeng G9 (300 kW) тиснуть іще сильніше. Це вже не технологія лише для флагманів.
І перехід прискорюється. Volvo щойно оновила EX90 з 400V до 800V для модельного року 2026. BYD перевела Atto 3 EVO на 800V із заряджанням 220 kW. Mercedes запускає CLA EQ на 800V із потужністю до 320 kW — але є нюанс: для роботи із зарядками 400V йому потрібен заводський перетворювач, і в такому режимі пікова потужність становить лише 100 kW. Перехід із 400V на 800V більше не є грою преміумсегмента. Він стає стандартом для нових платформ.
Для OEM-виробників зарядних пристроїв це означає, що діапазон 150-250 kW уже перетворюється на середній сегмент. У 15 європейських країнах ми нараховуємо 18 000 конекторів ultra-HPC із номіналом 400 kW або вище — і це число стрімко зростає. Цього тижня, напередодні Power2Drive, китайський виробник XCharge представив C7 нового покоління на 480 kW, який уже розгортає EnBW — найбільша мережа публічного швидкого заряджання Німеччини. ChargePoint випустила автономний пристрій на 600 kW. Tesla розгортає Supercharger V4 на 500 kW. А BYD — так, саме автовиробник — розгортає по Європі те, що називають найшвидшою комерційною EV-зарядкою у світі.
Тим часом Megawatt Charging System (MCS) долає позначку 1 MW для важкого транспорту. DAF, MAN і Scania вже мають електричні вантажівки, розраховані на DC-заряджання 325-375 kW на архітектурі 400V, однак MCS забезпечить 10-15-хвилинні поповнення заряду для електровантажівок далекого сполучення. Стандарт фіналізовано; наступний бар'єр — комерційне розгортання.
Для легкових автомобілів лише кілька китайських моделей, очолюваних автомобілями BYD із мегаватним Flash Charging на власних зарядних пристроях BYD, приймають понад 500 kW — утім ChargePoint постачає пристрої на 600 kW, а HYC1000 від Alpitronic розподіляє до 1 MW між кількома зарядними колонками. Стратегія свідома: підготувати обладнання до майбутнього й дати автомобілям час наздогнати. Для CPO це означає купувати потужність, яку вони роками не зможуть використовувати повністю. Вантажний сегмент — зовсім інша історія. ABB і Kempower постачають MCS-обладнання на 1.2 MW, розраховане на електротягачі далекого сполучення — Mercedes-Benz Trucks щойно завершила польове випробування протяжністю 2 400 km через п'ять країн із eActros 600, сумісними з MCS. Тут інфраструктура та транспорт нарощують темп синхронно.
Дискусія про повільний DC
У нижньому сегменті DC формується цікава протитечія. По всій Європі майже 20 000 конекторів працюють у діапазоні 25-49 kW DC — недостатньо швидко для далеких поїздок, але суттєво швидше за AC wallbox на 11 kW. Для заряджання в місці призначення — у готелях, торгових центрах і на робочих місцях — повільний DC потрапляє точно в ціль: швидше за AC, дешевше за HPC-обладнання та без потреби в модернізації мережі, якої вимагають зарядки на 150+ kW.
| Діапазон потужності | Конектори (15 країн ЄС) | Сценарій використання |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Дім, робоче місце, нічне заряджання |
| Повільний DC (25-49 kW) | 19 897 | Місце призначення, міські хаби |
| Швидкий DC (50-149 kW) | 93 424 | Автомагістралі, міське швидке заряджання |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Транспортні коридори, хаби з високим трафіком |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Преміальні автомагістралі, депо автопарків |
AC wallbox-и: 85 китайських постачальників — і це не межа
Ось число, яке має змусити зупинитися кожного європейського виробника wallbox-ів: наша Chargipedia відстежує 85 китайських компаній-виробників обладнання, чиї продукти представлені на європейському ринку. У Німеччині, історичному центрі виробництва зарядного обладнання, їх 74. Китай не просто конкурує — це найбільша країна походження брендів EVSE-обладнання.
Назви розповідають цю історію. Поряд із відомими китайськими гравцями на кшталт Autel, EN+, BESEN та Sungrow (яка перейшла від сонячних інверторів до EV-заряджання) є десятки виробників із Shenzhen, Ningbo та Zhejiang, про яких більшість європейців ніколи не чула: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING та інші. Багато хто продає винятково через Alibaba та Amazon. Деякі виробляють продукцію під private label для європейських брендів.
Ціновий тиск цілком реальний. Wallbox-и китайського виробництва жорстко конкурують за ціною з усталеними брендами на кшталт Easee та Wallbox. Коли 85 китайських брендів уже продаються в Європі, постає питання: чи зможуть європейські стандарти сертифікації (CE, TUV, MID metering) встигнути за цим потоком?
Стежте за виробниками сонячних інверторів. Sungrow, Growatt, Huawei та Enphase усі рухаються до інтегрованих домашніх енергосистем, що поєднують сонячну генерацію, батареї та EV-заряджання. Growatt щойно анонсувала комерційну зарядку на 100 kW. Enphase презентуватиметься на Intersolar Munich наступного тижня. Wallbox стає лише одним вузлом у системі управління енергією будинку — і це повністю змінює конкурентну динаміку.
AFIR вимагає ISO 15118-2 для всіх нових публічних AC-зарядок із січня 2026 року та ISO 15118-20 для всіх нових публічних і приватних зарядок із січня 2027 року. Це бар'єр відповідності, який багато менших китайських постачальників можуть не подолати, — і потенційний фільтр якості для європейського ринку.
Двонапрямне заряджання: від пілота до продукту
Роками двонапрямне заряджання (V2G, V2H, V2L) було вічною технологією EV-індустрії «наступного року». CHAdeMO підтримував його від самого старту у 2010 році, але CCS не наслідував цей приклад. Нарешті це змінюється — і лише останні два тижні принесли чотири важливі віхи.
- Двонапрямний wallbox ChargeLine BiDi (18 June): The Mobility House, EcoG і китайський виробник EV-Tech представили серійний двонапрямний DC wallbox на 11 kW, що працює на 800V. Він підтримує ISO 15118-20 та OCPP 2.1 — відкриті стандарти, завдяки яким будь-який сумісний EV працює з будь-яким сумісним зарядним пристроєм. Серійне виробництво, не прототип.
- V2G-віддача Hyundai Ioniq 9 (18 June): Hyundai здійснила першу в Австралії відповідну стандартам V2G-віддачу енергії за допомогою Ioniq 9 і двонапрямного DC-зарядного пристрою StarCharge Halo на 7.4 kW, відповідно до ISO 15118-20.
- Оновлення ПЗ GM для V2G (9 June): General Motors оголосила про оновлення прошивки, яке активує повну функціональність V2G у наявних системах vehicle-to-home — без жодних змін обладнання. У переговорах беруть участь десять енергокомпаній США, старт — у Texas та California.
- Продуктовий пакет VW/Elli для V2G (17 June): Volkswagen та її енергетичний бренд Elli оголосили про сервіс V2G, що запуститься в Німеччині у Q4 2026. Клієнти з EV сімейства ID., двонапрямним wallbox-ом і динамічним тарифом могли б заощаджувати EUR 700-900 на рік, віддаючи накопичену електроенергію назад у мережу.
BMW Neue Klasse постачається з обладнанням для двонапрямного заряджання. 15 June — за кілька днів до Power2Drive — BMW і SOLARWATT оголосили спільну пропозицію V2H, що інтегрує автомобілі Neue Klasse з двонапрямним wallbox-ом та системою управління домашньою енергією SOLARWATT. Їхня теза: використовуйте свій BMW на 800V як домашню батарею, максимізуйте власне споживання сонячної енергії та зменшуйте рахунок за енергію. Коли масовий OEM закладає V2G у базову платформу та виходить на ринок з названим партнером з обладнання, двонапрямність більше не є науковим проєктом.
Головоломка стандартів
Двонапрямне заряджання через CCS залежить від ISO 15118-20 — оновленої версії стандарту Plug & Charge, що додає двонапрямну передачу енергії. Початковий конектор CCS не був для цього спроєктований, але протокол тепер це підтримує. OCPP 2.1 відповідає за комунікацію з бекендом. Разом вони створюють відкриту екосистему, у якій Hyundai може віддавати енергію через зарядний пристрій StarCharge до бекенду управління енергією від стороннього постачальника.
CHAdeMO залишається єдиним стандартом роз'єму з багаторічним реальним досвідом V2G — Nissan Leaf підтримує його з 2012 року. Але частка CHAdeMO на європейському ринку обвалилася. Обсяги — за CCS, а ISO 15118-20 є його квитком до двонапрямності.
Які автомобілі справді це вміють?
V2L (vehicle-to-load — живлення приладів від автомобіля) поширений широко. Hyundai Ioniq 5 і 6, Kia EV6 та EV9, а також кілька китайських моделей пропонують його через адаптер. Це корисно для кемпінгу; але це не накопичення енергії в масштабі мережі.
V2H (vehicle-to-home) просунувся далі. EV General Motors на базі Ultium уже підтримують його у США. Ford F-150 Lightning робить це протягом двох років. У Європі житловий кооператив у Hudiksvall, Sweden, уже використовує двонапрямне заряджання для живлення восьми будинків — скорочуючи витрати на електроенергію завдяки перенесенню заряджання батарей EV на непікові години та віддачі енергії в години пікового попиту.
V2G (vehicle-to-grid — продаж енергії назад енергокомпаніям) залишається святим Граалем. Бізнес-кейс очевидний: об'єднати тисячі EV у віртуальну електростанцію, поглинати відновлювану енергію, коли вона дешева, і продавати її назад за піковими цінами. The Mobility House робить ставку на це всією компанією — вона щойно продала свій fleet-бізнес Edenred, щоб цілковито зосередитися на V2G та торгівлі енергією.
Обладнання для двонапрямленого заряджання історично було дорогим — деякі комерційні V2G-системи коштують понад EUR 100 000 за конектор. Настінна станція ChargeLine BiDi потужністю 11 kW DC — перша серйозна спроба вивести V2G-обладнання в житловий сегмент за доступними цінами. Якщо її ціна буде хоча б близькою до стандартної DC wallbox, це змінить правила гри.
На що звернути увагу в експозоні
Power2Drive 2026 відбувається в момент зіткнення трьох тектонічних зрушень: перехід до 800V-архітектури змушує зарядні станції на 150 kW виглядати середнім сегментом, китайські постачальники обладнання тихо стали найбільшою національною групою серед EVSE-брендів у нашій базі даних, а двонапрямлене заряджання щойно отримало свій перший серійний продукт на відкритих стандартах.
Компанії, що мають значення на цій виставці, — не лише ті, що мають найбільші стенди. KEBA запускає нове покоління DC-станцій із захистом від крадіжок на базі AI. Schneider Electric демонструє нову лінійку розумного заряджання. HARDHITTER — одна з наших 85 китайських компаній-виробників обладнання, що базується в Qingdao, — представляє те, що називає зарядними рішеннями світового рівня. Усі вони мають відповісти на одні й ті самі запитання: чи здатна ваша зарядна станція ефективно працювати з 800V-автомобілями? Чи може ваша wallbox конкурувати ціною із Shenzhen? І чи підтримує ваше обладнання двонапрямлене заряджання?
У Chargipedia є профілі більшості учасників виставки. Щоб знайти будь-якого згаданого тут виробника, CPO або модель EV, переходьте на chargalytics.com/chargipedia.Виправлено 6 October 2026: у DC-діаграмі для Ioniq 5 тепер вказано 240 kW (раніше було 350 kW — номінальна потужність зарядного пристрою), а китайських постачальників описано як найбільшу групу EVSE-брендів у нашій базі даних, а не на ринку EVSE.