La próxima semana, Power2Drive abre sus puertas en Múnich junto a Intersolar Europe. El recinto ferial estará repleto de hardware de recarga procedente de todos los rincones de la cadena de suministro: cargadores rápidos de CC, wallboxes de CA, unidades bidireccionales, cables, conectores y plataformas de software. Hemos analizado nuestra base de datos Chargipedia, con 329 fabricantes de hardware y 177 modelos actuales de VE, para trazar qué está sucediendo realmente más allá de los stands.
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Recarga en CC: la ola de los 800V cobra fuerza
La variable más importante en la velocidad de recarga en CC no es el cargador, sino el coche. Y la división entre las arquitecturas de batería de 400V y 800V está redefiniendo toda la conversación sobre el hardware.
De los 177 modelos actuales de VE de nuestra base de datos, 136 funcionan con arquitectura de 400V. Solo 26 utilizan 800V. Pero esos 26 modelos alcanzan un pico medio de 256 kW: un 67% más rápido que la media de 153 kW de la flota de 400V. Lucid va aún más lejos, a más de 900V: el Air de nuestra base de datos y el nuevo Gravity mostrado abajo. Los otros 14 modelos no tienen una arquitectura registrada. La brecha en velocidad de recarga no es sutil.
La lista de modelos de 800V ya abarca todo el mercado. En la gama alta, Porsche Taycan (320 kW), Audi Q6 y A6 e-tron sobre la plataforma PPE (270 kW), y el iX3 Neue Klasse de BMW (400 kW — acaba de abrir pedidos esta semana). Pero la verdadera historia es que los 800V han ido mucho más allá del segmento premium. Hyundai y Kia llegaron primero con la plataforma E-GMP: los Ioniq 5 y 6, Kia EV6 y EV9 cargan todos a 240 kW o más. Los aspirantes chinos Zeekr 001/007 (360 kW) y XPeng G9 (300 kW) pisan aún más fuerte. Ya no es una tecnología exclusiva de los buques insignia.
Y la migración se acelera. Volvo acaba de actualizar el EX90 de 400V a 800V para el año modelo 2026. BYD ha llevado el Atto 3 EVO a 800V con recarga de 220 kW. Mercedes lanza el CLA EQ con 800V y hasta 320 kW, aunque con una condición: necesita un convertidor instalado de fábrica para funcionar con cargadores de 400V, y cuando lo hace su pico es de apenas 100 kW. El salto de 400V a 800V ya no es una jugada premium. Está camino de convertirse en el estándar de las nuevas plataformas.
Para los OEM de cargadores, esto significa que el rango de 150-250 kW ya está pasando a ser gama media. En 15 países europeos, contamos 18 000 conectores ultra-HPC con una potencia nominal de 400 kW o superior, y la cifra crece rápido. Esta semana, antes de Power2Drive, el fabricante chino XCharge presentó su C7 de nueva generación a 480 kW, que EnBW —la mayor red pública de recarga rápida de Alemania— ya está desplegando. ChargePoint ha lanzado una unidad autónoma de 600 kW. Tesla está desplegando Superchargers V4 de 500 kW. Y BYD —sí, la empresa de coches— está instalando por toda Europa lo que se presenta como el cargador comercial de VE más rápido del mundo.
Mientras tanto, el Megawatt Charging System (MCS) supera 1 MW para vehículos pesados. DAF, MAN y Scania ya cuentan con camiones eléctricos homologados para recarga de CC de 325-375 kW con arquitectura de 400V, pero MCS permitirá recargas de 10-15 minutos para el transporte eléctrico de larga distancia. El estándar está finalizado; el próximo obstáculo es el despliegue comercial.
Para turismos, solo un puñado de modelos chinos, liderados por los coches Flash Charging de megavatios de BYD en cargadores de la propia BYD, aceptan más de 500 kW. Sin embargo, ChargePoint ya suministra unidades de 600 kW y el HYC1000 de Alpitronic distribuye hasta 1 MW entre varios dispensadores. La estrategia es deliberada: preparar el hardware para el futuro y dejar que los coches se pongan al día. Para los CPO, supone comprar una capacidad que no aprovecharán plenamente durante años. El segmento de camiones es una historia completamente distinta. ABB y Kempower suministran hardware MCS de 1.2 MW diseñado para el transporte eléctrico de larga distancia; Mercedes-Benz Trucks acaba de completar una prueba de campo de 2 400 km por cinco países con eActros 600 compatibles con MCS. Aquí, infraestructura y vehículos avanzan al mismo ritmo.
El debate sobre la CC lenta
En el extremo inferior de la CC está surgiendo una interesante tendencia contraria. En Europa, casi 20 000 conectores se sitúan en el rango de 25-49 kW de CC: no son suficientemente rápidos para viajes por carretera, pero sí mucho más veloces que una wallbox de CA de 11 kW. Para la recarga de destino en hoteles, centros comerciales y lugares de trabajo, la CC lenta da en el punto justo: más rápida que la CA, más barata que el hardware HPC y sin necesidad de las mejoras de red que exigen los cargadores de más de 150 kW.
| Rango de potencia | Conectores (15 países de la UE) | Caso de uso |
|---|---|---|
| CA (<25 kW) | 752 340 | Hogar, trabajo, noche |
| CC lenta (25-49 kW) | 19 897 | Destino, hubs urbanos |
| CC rápida (50-149 kW) | 93 424 | Autopista, recarga rápida urbana |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Corredores, hubs de alto tráfico |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Autopista premium, depósitos de flotas |
Wallboxes de CA: 85 proveedores chinos y sumando
Esta es una cifra que debería hacer reflexionar a todos los fabricantes europeos de wallboxes: nuestra Chargipedia registra 85 empresas chinas de hardware con productos en el mercado europeo. Alemania, el histórico corazón de los equipos de recarga, tiene 74. China no solo compite: es el mayor país de origen de marcas de hardware EVSE.
Los nombres cuentan la historia. Junto a actores chinos consolidados como Autel, EN+, BESEN y Sungrow —que dio el salto de los inversores solares a la recarga de VE—, hay decenas de fabricantes con sede en Shenzhen, Ningbo y Zhejiang de los que la mayoría de europeos nunca ha oído hablar: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING y otros. Muchos venden exclusivamente a través de Alibaba y Amazon. Algunos fabrican para marcas europeas con etiqueta blanca.
La presión sobre los precios es real. Las wallboxes fabricadas en China compiten agresivamente en precio con marcas consolidadas como Easee y Wallbox. Con 85 marcas chinas ya vendiendo en Europa, la cuestión es si los estándares europeos de certificación (CE, TUV, medición MID) pueden seguir el ritmo de la avalancha.
Vigile a las empresas de inversores solares. Sungrow, Growatt, Huawei y Enphase están entrando en sistemas energéticos domésticos integrados que combinan solar, baterías y recarga de VE. Growatt acaba de anunciar un cargador comercial de 100 kW. Enphase expondrá en Intersolar Munich la próxima semana. La wallbox se está convirtiendo en un nodo más de un sistema de gestión energética doméstica, y eso cambia por completo la dinámica competitiva.
AFIR exige ISO 15118-2 para todos los nuevos cargadores públicos de CA a partir de enero de 2026, e ISO 15118-20 para todos los nuevos cargadores públicos y privados a partir de enero de 2027. Es una barrera de cumplimiento que muchos proveedores chinos más pequeños quizá no superen, y un posible cortafuegos de calidad para el mercado europeo.
Recarga bidireccional: del piloto al producto
Durante años, la recarga bidireccional (V2G, V2H, V2L) ha sido la tecnología del VE que siempre llegaba "el año que viene". CHAdeMO la admitía desde el primer día en 2010, pero CCS no siguió el mismo camino. Eso por fin está cambiando, y solo en las últimas dos semanas ha habido cuatro hitos significativos.
- Wallbox bidireccional ChargeLine (18 de junio): The Mobility House, EcoG y el fabricante chino EV-Tech presentaron una wallbox bidireccional de CC de 11 kW y 800V fabricada en serie. Es compatible con ISO 15118-20 y OCPP 2.1, los estándares abiertos que permiten que cualquier VE compatible funcione con cualquier cargador compatible. Producción en serie, no un prototipo.
- Descarga V2G del Hyundai Ioniq 9 (18 de junio): Hyundai completó la primera descarga V2G de Australia conforme a estándares, utilizando el Ioniq 9 y un cargador bidireccional de CC StarCharge Halo de 7.4 kW, conforme a ISO 15118-20.
- Actualización de software V2G de GM (9 de junio): General Motors anunció una actualización de firmware que habilita capacidad V2G completa en los sistemas existentes de vehículo a hogar, sin necesidad de cambios de hardware. Hay diez empresas de servicios públicos estadounidenses en conversaciones, empezando por Texas y California.
- Paquete de producto V2G de VW/Elli (17 de junio): Volkswagen y su marca energética Elli anunciaron un servicio V2G que se lanzará en Alemania en Q4 2026. Los clientes con VE de la familia ID., una wallbox bidireccional y una tarifa dinámica podrían ahorrar EUR 700-900 al año devolviendo a la red la electricidad almacenada.
La Neue Klasse de BMW incorpora hardware bidireccional. El 15 de junio, días antes de Power2Drive, BMW y SOLARWATT anunciaron una oferta conjunta de V2H que integra los vehículos Neue Klasse con una wallbox bidireccional y el sistema de gestión energética doméstica de SOLARWATT. La propuesta: usar su BMW de 800V como batería doméstica, maximizar el autoconsumo solar y recortar la factura energética. Cuando un OEM de volumen integra V2G en su plataforma base y lanza el producto con un socio de hardware identificado, la bidireccionalidad deja de ser un experimento científico.
El rompecabezas de los estándares
La recarga bidireccional a través de CCS depende de ISO 15118-20, la versión actualizada del estándar Plug & Charge que incorpora la transferencia bidireccional de energía. El conector CCS original no fue diseñado para esto, pero ahora el protocolo lo admite. OCPP 2.1 gestiona la comunicación con el backend. Juntos, crean un ecosistema abierto en el que un Hyundai puede devolver energía mediante un cargador StarCharge a un backend de gestión energética de un tercer proveedor.
CHAdeMO sigue siendo el único estándar de conector con años de experiencia V2G en condiciones reales: el Nissan Leaf lo admite desde 2012. Pero la cuota de mercado de CHAdeMO en Europa se ha desplomado. CCS es donde está el volumen, e ISO 15118-20 es su billete hacia la bidireccionalidad.
¿Qué coches hacen esto realmente?
V2L (vehicle-to-load: alimentar aparatos desde el coche) está muy extendido. El Hyundai Ioniq 5 y 6, Kia EV6 y EV9, y varios modelos chinos lo ofrecen mediante un adaptador. Es útil para acampar; no es almacenamiento de energía a escala de red.
V2H (vehicle-to-home) está más avanzado. Los VE de GM basados en Ultium ya lo admiten en Estados Unidos. El Ford F-150 Lightning lleva haciéndolo dos años. En Europa, una cooperativa de vivienda en Hudiksvall, Suecia, ya utiliza la recarga bidireccional para alimentar ocho hogares, reduciendo los costes eléctricos al desplazar la carga de las baterías de VE a horas valle y su descarga a horas punta.
V2G (vehicle-to-grid: vender energía de vuelta a las empresas de servicios públicos) sigue siendo el santo grial. El caso de negocio es claro: agregar miles de VE en una central eléctrica virtual, absorber energía renovable cuando es barata y venderla de vuelta a precios punta. The Mobility House está apostando toda la empresa por ello: acaba de vender su negocio de flotas a Edenred para centrarse exclusivamente en V2G y el comercio de energía.
El hardware de carga bidireccional ha sido históricamente caro: algunos sistemas V2G comerciales superan los EUR 100 000 por conector. La wallbox ChargeLine BiDi de 11 kW DC representa el primer intento serio de llevar el hardware V2G a precios residenciales. Si su precio se acerca al de una wallbox DC estándar, cambia las reglas del juego.
Qué vigilar en la feria
Power2Drive 2026 llega en un momento en el que chocan tres cambios tectónicos: el impulso hacia arquitecturas de 800V está haciendo que los cargadores de 150 kW parezcan de gama media, los proveedores chinos de hardware se han convertido discretamente en el mayor bloque nacional entre las marcas de EVSE de nuestra base de datos, y la carga bidireccional acaba de lanzar su primer producto fabricado en serie con estándares abiertos.
Las empresas que importan en esta feria no son solo las que tienen los stands más grandes. KEBA lanza una nueva generación DC con antirrobo impulsado por IA. Schneider Electric presenta una nueva gama de carga inteligente. HARDHITTER —una de nuestras 85 empresas chinas de hardware, con sede en Qingdao— presenta lo que denomina soluciones de carga líderes a nivel mundial. Las preguntas a las que todas deben responder: ¿Puede tu cargador gestionar vehículos de 800V de forma eficiente? ¿Puede tu wallbox competir en precio con Shenzhen? ¿Y puede tu hardware operar de forma bidireccional?
Nuestra Chargipedia incluye perfiles de la mayoría de los expositores. Si quieres consultar cualquier fabricante, CPO o modelo de VE mencionado aquí, visita chargalytics.com/chargipedia.Corregido el 6 de octubre de 2026: la barra del Ioniq 5 en el gráfico DC muestra ahora 240 kW (mostraba 350 kW, la potencia nominal del cargador), y los proveedores chinos se describen como el mayor grupo de marcas de EVSE de nuestra base de datos, en lugar de del mercado de EVSE.