Volgende week opent Power2Drive in München, samen met Intersolar Europe. De beursvloer staat vol laadhardware uit elke schakel van de keten — DC-snelladers, AC-wallboxen, bidirectionele units, kabels, connectoren en softwareplatforms. We doken in onze Chargipedia-database met 329 hardwarefabrikanten en 177 actuele EV-modellen om in kaart te brengen wat er werkelijk speelt achter de standbanners.
Liever kijken? Hier is de versie van 3 minuten.
DC-laden: de 800V-golf zwelt aan
De belangrijkste bepalende factor voor de DC-laadsnelheid is niet de lader — maar de auto. En de tweedeling tussen 400V- en 800V-batterijarchitecturen herschikt het hele gesprek over hardware.
Van de 177 actuele EV-modellen in onze database rijden er 136 op een 400V-architectuur. Slechts 26 gebruiken 800V. Maar die 26 modellen laden met een gemiddeld piekvermogen van 256 kW — 67% sneller dan het gemiddelde van 153 kW voor het 400V-wagenpark. Lucid gaat nog verder, met meer dan 900V: de Air in onze database en de nieuwe Gravity hieronder. Van de overige 14 modellen is geen architectuur geregistreerd. Het verschil in laadsnelheid is allesbehalve subtiel.
Het 800V-aanbod beslaat nu de volledige markt. Aan de top: de Porsche Taycan (320 kW), de Audi Q6 en A6 e-tron op het PPE-platform (270 kW), en BMW's iX3 Neue Klasse (400 kW — pas deze week opengesteld voor bestellingen). Maar het echte verhaal is dat 800V zich inmiddels ruim buiten het premiumsegment bevindt. Hyundai en Kia waren er als eerste bij met het E-GMP-platform — de Ioniq 5 en 6, Kia EV6 en EV9 laden allemaal met 240 kW of meer. Chinese uitdagers Zeekr 001/007 (360 kW) en XPeng G9 (300 kW) gaan nog harder. Dit is niet langer technologie voor alleen vlaggenschipmodellen.
En de migratie versnelt. Volvo heeft de EX90 voor modeljaar 2026 zojuist opgewaardeerd van 400V naar 800V. BYD bracht de Atto 3 EVO naar 800V met 220 kW laden. Mercedes lanceert de CLA EQ op 800V met maximaal 320 kW — maar met een kanttekening: hij heeft een af fabriek gemonteerde converter nodig om met 400V-laders te werken, en piekt dan op slechts 100 kW. De verschuiving van 400V naar 800V is niet langer een premiumstrategie. Het wordt de standaard voor nieuwe platforms.
Voor laadpaal-OEM's betekent dit dat de klasse van 150-250 kW nu al het middensegment wordt. In 15 Europese landen tellen we 18 000 ultra-HPC-connectoren met een vermogen van 400 kW of meer — en dat aantal stijgt snel. Deze week, in aanloop naar Power2Drive, onthulde de Chinese fabrikant XCharge zijn nieuwe generatie C7 met 480 kW, die EnBW — Duitslands grootste publieke snellaadnetwerk — al uitrolt. ChargePoint heeft een zelfstandige 600 kW-unit gelanceerd. Tesla rolt 500 kW V4 Superchargers uit. En BYD — ja, de autofabrikant — installeert in heel Europa wat wordt omschreven als de snelste commerciële EV-lader ter wereld.
Ondertussen gaat het Megawatt Charging System (MCS) voor zware voertuigen voorbij 1 MW. DAF, MAN en Scania hebben al elektrische trucks die zijn berekend op 325-375 kW DC-laden met een 400V-architectuur, maar MCS maakt bijladen in 10-15 minuten voor elektrisch langeafstandstransport mogelijk. De standaard is afgerond; commerciële uitrol is de volgende horde.
Voor personenauto's kunnen slechts een handvol Chinese modellen, aangevoerd door BYD's megawatt-Flash Charging-auto's op BYD's eigen laders, meer dan 500 kW accepteren — toch levert ChargePoint al 600 kW-units en verdeelt Alpitronic's HYC1000 tot 1 MW over meerdere dispensers. De strategie is bewust: maak de hardware toekomstbestendig en laat de auto's bijbenen. Voor CPO's betekent het capaciteit inkopen die je jarenlang niet volledig benut. Bij trucks ligt het verhaal totaal anders. ABB en Kempower leveren 1.2 MW-MCS-hardware voor elektrisch langeafstandstransport — Mercedes-Benz Trucks voltooide zojuist een veldtest van 2 400 km door vijf landen met MCS-compatibele eActros 600s. Hier schalen infrastructuur en voertuigen in lockstep op.
Het debat over langzaam DC-laden
Aan de onderkant van de DC-markt tekent zich een interessante tegenbeweging af. In heel Europa bevinden zich bijna 20 000 connectoren in de DC-categorie van 25-49 kW — niet snel genoeg voor roadtrips, maar aanzienlijk sneller dan een 11 kW AC-wallbox. Voor bestemmingsladen bij hotels, winkelcentra en werkplekken raakt langzaam DC een sweet spot: sneller dan AC, goedkoper dan HPC-hardware en zonder de netverzwaring die laders van 150+ kW vereisen.
| Vermogensklasse | Connectoren (15 EU-landen) | Toepassing |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Thuis, werkplek, 's nachts |
| Langzaam DC (25-49 kW) | 19 897 | Bestemming, stedelijke hubs |
| DC-snelladen (50-149 kW) | 93 424 | Snelweg, stedelijk snelladen |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Corridor, drukbezochte hubs |
| Ultra-HPC (400+ kW) | 17 927 | Premium-snelweg, wagenparkdepots |
AC-wallboxen: 85 Chinese leveranciers en het aantal groeit
Hier is een getal waar elke Europese wallboxfabrikant even bij moet stilstaan: onze Chargipedia volgt 85 Chinese hardwarebedrijven met producten op de Europese markt. Duitsland, van oudsher het hartland van laadapparatuur, telt er 74. China concurreert niet alleen — het is het grootste land van herkomst voor EVSE-hardwaremerken.
De namen vertellen het verhaal. Naast gevestigde Chinese spelers zoals Autel, EN+, BESEN en Sungrow (dat de overstap maakte van zonne-omvormers naar EV-laden), zijn er tientallen fabrikanten uit Shenzhen, Ningbo en Zhejiang waar de meeste Europeanen nog nooit van hebben gehoord: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING en meer. Veel daarvan verkopen uitsluitend via Alibaba en Amazon. Sommige produceren white-label voor Europese merken.
De prijsdruk is reëel. In China geproduceerde wallboxen concurreren scherp op prijs met gevestigde merken als Easee en Wallbox. Nu 85 Chinese merken al in Europa verkopen, is de vraag of Europese certificeringsnormen (CE, TUV, MID-meting) gelijke tred kunnen houden met de toestroom.
Houd de omvormerbedrijven voor zonne-energie in de gaten. Sungrow, Growatt, Huawei en Enphase bewegen allemaal richting geïntegreerde energieoplossingen voor thuis die zonne-energie, batterijen en EV-laden combineren. Growatt kondigde zojuist een commerciële lader van 100 kW aan. Enphase presenteert volgende week op Intersolar München. De wallbox wordt slechts één knooppunt in een energiebeheersysteem voor thuis — en dat verandert de concurrentiedynamiek volledig.
AFIR verplicht ISO 15118-2 voor alle nieuwe publieke AC-laders vanaf januari 2026, en ISO 15118-20 voor alle nieuwe publieke en private laders vanaf januari 2027. Dat is een compliance-horde die veel kleinere Chinese leveranciers mogelijk niet nemen — en een potentiële kwaliteitsbarrière voor de Europese markt.
Bidirectioneel laden: van pilot naar product
Jarenlang was bidirectioneel laden (V2G, V2H, V2L) de eeuwige "volgend jaar"-technologie van de EV-sector. CHAdeMO ondersteunde het vanaf dag één in 2010, maar CCS volgde niet. Daar komt eindelijk verandering in — alleen al de afgelopen twee weken brachten vier belangrijke mijlpalen.
- ChargeLine BiDi-wallbox (18 juni): The Mobility House, EcoG en de Chinese fabrikant EV-Tech presenteerden een in serie geproduceerde bidirectionele 11 kW DC-wallbox die op 800V werkt. Hij ondersteunt ISO 15118-20 en OCPP 2.1 — de open standaarden waarmee elke compatibele EV met elke compatibele lader werkt. Serieproductie, geen prototype.
- Hyundai Ioniq 9 V2G-ontlading (18 juni): Hyundai voltooide Australiës eerste V2G-ontlading volgens de standaarden met de Ioniq 9 en een bidirectionele StarCharge Halo 7.4 kW DC-lader, volgens ISO 15118-20.
- GM V2G-software-update (9 juni): General Motors kondigde een firmware-update aan die volledige V2G-functionaliteit mogelijk maakt op bestaande vehicle-to-home-systemen — zonder aanpassing van de hardware. Tien Amerikaanse nutsbedrijven zijn in gesprek, te beginnen in Texas en Californië.
- VW/Elli V2G-productpakket (17 juni): Volkswagen en zijn energiemerk Elli kondigden een V2G-dienst aan die in Q4 2026 in Duitsland wordt gelanceerd. Klanten met EV's uit de ID.-familie, een bidirectionele wallbox en een dynamisch tarief kunnen EUR 700-900 per jaar besparen door opgeslagen elektriciteit terug te leveren aan het net.
BMW's Neue Klasse wordt geleverd met bidirectionele hardware. Op 15 juni — enkele dagen voor Power2Drive — kondigden BMW en SOLARWATT een gezamenlijk V2H-aanbod aan dat Neue Klasse-voertuigen integreert met een bidirectionele wallbox en het energiebeheersysteem voor thuis van SOLARWATT. De belofte: gebruik je 800V-BMW als thuisbatterij, maximaliseer het eigen verbruik van zonne-energie en verlaag je energierekening. Wanneer een volume-OEM V2G in zijn basisplatform inbouwt en lanceert met een genoemde hardwarepartner, is bidirectioneel laden geen wetenschapsproject meer.
De standaardenpuzzel
Bidirectioneel laden via CCS staat of valt met ISO 15118-20 — de vernieuwde versie van de Plug & Charge-standaard die bidirectionele energieoverdracht toevoegt. De oorspronkelijke CCS-connector is hier niet voor ontworpen, maar het protocol ondersteunt het nu wel. OCPP 2.1 verzorgt de backendcommunicatie. Samen creëren ze een open ecosysteem waarin een Hyundai via een StarCharge-lader stroom kan terugleveren aan een energiebeheerbackend van een derde aanbieder.
CHAdeMO blijft de enige stekkerstandaard met jarenlange praktijkervaring met V2G — de Nissan Leaf ondersteunt het sinds 2012. Maar het marktaandeel van CHAdeMO in Europa is ingestort. CCS is waar het volume zit, en ISO 15118-20 is het ticket naar bidirectionaliteit.
Welke auto's kunnen dit daadwerkelijk?
V2L (vehicle-to-load — apparaten van stroom voorzien vanuit de auto) is breed beschikbaar. De Hyundai Ioniq 5 en 6, Kia EV6 en EV9 en verschillende Chinese modellen bieden het via een adapter aan. Handig voor kamperen; geen energieopslag op netschaal.
V2H (vehicle-to-home) is verder ontwikkeld. GM's EV's op het Ultium-platform ondersteunen het nu in de VS. De Ford F-150 Lightning doet het al twee jaar. In Europa gebruikt een wooncoöperatie in Hudiksvall, Zweden, bidirectioneel laden al om acht woningen van stroom te voorzien — waarbij elektriciteitskosten dalen door EV-batterijen buiten de piekuren te laden en tijdens piekmomenten te ontladen.
V2G (vehicle-to-grid — stroom terugverkopen aan nutsbedrijven) blijft de heilige graal. De businesscase is helder: bundel duizenden EV's in een virtuele energiecentrale, neem hernieuwbare energie af wanneer die goedkoop is en verkoop die terug tegen piekprijzen. The Mobility House zet er zijn volledige bedrijf op in — het verkocht onlangs zijn fleetactiviteiten aan Edenred om zich exclusief te richten op V2G en energiehandel.
Hardware voor bidirectioneel laden was historisch gezien duur — sommige commerciële V2G-systemen kosten meer dan EUR 100 000 per connector. De ChargeLine BiDi-wallbox met 11 kW DC is de eerste serieuze poging om V2G-hardware naar prijsniveaus voor thuisgebruik te brengen. Als hij ook maar enigszins in de buurt van de prijs van een standaard DC-wallbox komt, verandert dat het spel.
Waar je op de beursvloer op moet letten
Power2Drive 2026 komt op een moment waarop drie tektonische verschuivingen botsen: de opmars van 800V-architecturen maakt laders van 150 kW ineens middensegment, Chinese hardwareleveranciers zijn stilletjes uitgegroeid tot het grootste nationale blok onder de EVSE-merken in onze database, en bidirectioneel laden heeft zojuist zijn eerste massaal geproduceerde product volgens open standaarden op de markt gebracht.
De bedrijven die ertoe doen op deze beurs zijn niet alleen degenen met de grootste stands. KEBA lanceert een nieuwe DC-generatie met AI-gestuurde antidiefstalbeveiliging. Schneider Electric toont een nieuw assortiment voor slim laden. HARDHITTER — een van onze 85 Chinese hardwarebedrijven, gevestigd in Qingdao — presenteert wat het wereldwijd toonaangevende laadoplossingen noemt. De vragen die ze allemaal moeten beantwoorden: Kan jouw lader 800V-voertuigen efficiënt aan? Kan jouw wallbox op prijs concurreren met Shenzhen? En kan jouw hardware bidirectioneel laden?
Onze Chargipedia bevat profielen van de meeste exposanten. Wil je een fabrikant, CPO of EV-model opzoeken dat hier wordt genoemd, ga dan naar chargalytics.com/chargipedia.Gecorrigeerd 6 oktober 2026: de balk voor de Ioniq 5 in de DC-grafiek toont nu 240 kW (eerder stond er 350 kW, het vermogen van de lader), en Chinese leveranciers worden omschreven als de grootste groep EVSE-merken in onze database, in plaats van op de EVSE-markt.